Závodný test: KTM LC4 620 Rally, KTM 690 Rally Replica a KTM EXC 450
Obsah
Vďaka Rallye Dakar, na ktorej sa zúčastňujú milióny ľudí po celom svete, sa KTM po prvý raz zapísala do myslí publika, ktoré nepozná motokros a tvrdé enduro preteky. Od prvých pokusov v 600-tych rokoch, ktoré pre legendárneho motokrosového majstra sveta Heinza Kinigadnera spravidla končili niekde na juhu Maroka (tak dlho vydržal kubický meter XNUMX kubický meter), to bola vytrvalosť a húževnatosť. myšlienka, ktorá z malej KTM urobila vážneho konkurenta a dokonca porazila veľké dvojča.
Okrem iného BMW, ktoré tieto preteky využilo o dekádu skôr, vytvorilo úplne novú skupinu enduro cestovných motocyklov (GS s boxerovým motorom). V roku 2001 prehrali v živom zápase proti Talianovi Meonimu v KTM, čo prinieslo Rakúšanom prvé víťazstvo.
Ale aby jednovalcová KTM dokázala odolať stresu na rozsiahlych pláňach Mauritánie, bolo veľa čo investovať do pretekov a vývoja.
Letmý pohľad do histórie týchto najťažších pretekov na svete odhalí, že sa to vlastne začalo s jednovalcovými autami už v XNUMX-e a po Yamahe a Honde ako prvé vyhralo BMW s dvojvalcovým motorom. Až potom nasledovali Yamaha Super Ténéré, Honda Africa Twin a Cagiva Elephant.
História sa však obrátila naopak a dvojvalcové motory už jednoducho nedokázali využiť vysokú maximálnu rýchlosť nad 200 km / h pred nešikovnosťou v továrni a technicky náročnými etapami.
V roku 1996 štartovali Miran Stanovnik a Janez Raigel ako dvaja dobrodruhovia na týchto pretekoch v španielskej Granade, každý individuálne upravený pre Dakar KTM LC4 620. Janez preteky ukončil so zranením ruky v Maroku a Miranovi sa podarilo odtrhnúť. peklom a viedol presne tou KTM, ktorú vidíte na fotografii, do cieľa pri Ružovom jazere.
Na tomto aute skončil v ďalšej rally so štartom a cieľom na Dakare. Preto purpurový veterán neopúšťa dom a má špeciálne miesto v Miranovej garáži. A ako sme zistili na tejto rýchlej jazde na macadame a koči, nie je divu, prečo existuje taká láska. Starý prd, ktorý je inak o niečo ťažšie zapáliť (dobre, v posledných rokoch sme to pokazili, pretože tvrdé enduro bicykle sú vybavené elektrickým štartérom!) Jazdí prekvapivo dobre.
Našťastie som nemusel tankovať a nosiť so sebou 30 kg navyše. Veľkou nevýhodou tohto stroja je inštalácia troch plastových palivových nádrží. Sú pomerne vysoké, čo znamená, že množstvo paliva počas jazdy ovplyvňuje jazdný výkon ešte viac ako zvyčajne. S dobrými desiatimi litrami KTM úhľadne a poslušne sledovala líniu cez zákruty a svoju silu predvádzala kontrolovanými sklzmi zadnej časti.
Zložitejšie to bolo vždy, keď som sa pokúsil zatočiť na miesto alebo krátko zatočiť, pretože vtedy predné koleso rýchlo stratí trakciu a miluje ho pustiť. Motocykel preto neumožňuje ostré rolky. Napriek 15-ročnému dizajnu dobre absorbuje nárazy a ukazuje dobrú stabilitu pri vysokých rýchlostiach. Dokonca aj brzdy Brembo držia bicykel celkom spoľahlivo.
Až keď som prešiel na novší model s modelovým rokom 2009 a motorom 690 ccm. Vidíte, všimol som si, čo roky vývoja priniesli. V prvom rade ste šokovaní vzhľadom „kokpitu“, v ktorom je prvkov najmenej dvakrát viac. Ten starý má veľmi jednoduchú škatuľu na cestovné knihy (skladá sa ako rolka toaletného papiera), dva palubné počítače, z ktorých jeden je vybavený svetlom, ak potrebujete jazdiť potme, inak sú tam dve jednoducho preto, že jeden si musí rezervovať a ovládať druhého ... Musím niekde pripevniť GPS k volantu a je to.
V porovnaní so starou KTM má Rally Replica 690 dva palubné počítače, prepracovanejší držiak výletnej knihy, elektronický kompas, GPS, hodinky (bezpečnostné zariadenie, ktoré informuje vodiča o blízkosti iného vozidla) a predovšetkým, veľa prepínačov. , poistky a výstražné svetlá.
Priznávam, pri rýchlosti asi 140 km / h na skládke sutín som sa pokúsil sledovať všetky tieto údaje, ale nefungovalo to, je to príliš veľa vecí na hromadách, dierach na ceste alebo v horšom prípade nemôžete vidieť skaly. A potom mi Miran vysvetľuje, ako pri 170 km / h jazdí po oveľa hrboľatejšej ceste. Ešte raz vyslovujem hlbokú úctu všetkým, ktorí sa zúčastnili etapy Dakarskej rally a odviezli ho bezpečne a zdravo. Navigácia a pretekanie v teréne nie je jednoduché.
Inak sú všetky tieto roky evolúcie najlepšie známe pre detaily, ako je pohodlnejší a ergonomickejší priestor vyhradený pre vodiča a ovládanie. Tu je novšia KTM vďaka nižšiemu ťažisku oveľa lepšie zvládnuteľná. V spodnej časti sú štyri palivové nádrže navrhnuté tak, aby pojali čo najviac paliva. Jediná vec, ktorá ma v ňom po celý čas držala v úcte, bolo neskutočne vysoké sedadlo.
Na 180 palcov som sa oboma nohami dostal na zem iba končekmi prstov na nohách. Je to veľmi nepríjemná vec, keď si musíte pomôcť nohami. Má to však aj výhody: keď prekročíte rieku v Afrike alebo Južnej Amerike, nezmoknete si zadok, iba čižmy.
Pre pohodlie (menej zachytávania vody, prachu a piesku) je vzduchový filter umiestnený v najvyššom bode medzi dvoma polovicami predných palivových nádrží. Výkonnejšie sú aj brzdy a pruženie, ale najväčší rozdiel zbadáte, keď sa pozriete na rýchlomer a uvidíte, že ste v rovnakom teréne išli vyššou rýchlosťou 20 km / h.
Toto najnovšie veľké závodné auto je vybavené predpísaným obmedzovačom prietoku vzduchu v motore, ktorý je oboznámený s jeho nízkymi otáčkami a dobrou odozvou. Ak si prejdem pamäť a porovnám ju s „otvoreným“ výkonom, rozdiel je skutočne očividný. Hrubšie hrany už nie sú, ale nejako to predsa len dostane vysokú rýchlosť, ktorá je stále okolo 175 km / h (to závisí aj od prevodu na ozubených kolesách).
Miran hovorí, že je na taký motor zvyknutý a vie byť aj rýchly, hlavne kvôli lepšej trakcii na zadnej pneumatike, ktorá sa teraz pri voľnobehu otáča výrazne menej. Ale pre mňa, ako správneho amatérskeho jazdca, je môjmu srdcu bližší silnejší motor, nie preto, že by som vedel využiť plných 70 „koní“, ale preto, že ma tieto ohybné „kone“ a najmä krútiaci moment zachránili pred ťažkým situáciu. keď sa celá motorka rozbehne alebo len zadoček tancuje nad nerovnosťami.
Takže rozhodne skvelý bicykel, táto KTM 690, ale naozaj iba na rýchle trate a suť, teda aspoň pre mňa a moje znalosti. Miran na ňom tiež jazdí na motokrosovej trati, ako ja, povedzme, povedzme na treťom bicykli v tomto teste, KTM EXC 450 enduro. Minimálne. Všetko je oveľa jednoduchšie, menej náročné na jamy, skaly a nerovnosti a v zákrutách nedochádza k spúšťaniu predného kolesa, super zábava.
Táto malá KTM sa zapojila do testu, ktorý má viesť budúcnosť Dakaru a ďalších púštnych mítingov. Jednotky s objemom motora 450 ccm Cm sa stali tak výkonnými a spoľahlivými, že v posledných rokoch vytlačili veľké jednotky s objemom motora 600 ccm. Vidieť vo všetkých pretekoch. Buď v španielskych jednodňových alebo dvojdňových bachoch, alebo dokonca v USA v známej Baja 1000, kde pretekajú až 1.000 XNUMX míľ za sebou (čo je viac ako veľmi dlhá etapa na Dakare).
Yamaha a Aprilia už dosiahli na Dakare vysoké umiestnenia s pretekárskymi automobilmi s objemom 450 ccm a to je určite jeden z (inak menších) dôvodov, prečo budú v budúcnosti s týmito bicyklami pretekať. Preteky budú drahšie, pretože bude väčšia údržba, komponenty v motore budú viac zaťažené a kto chce vidieť cieľovú pásku, bude musieť aspoň raz vymeniť motor.
Miran bol jedným zo štyroch hosťujúcich jazdcov, ktorí už testovali novú KTM Rally 450 v Tunisku, ale kvôli tajnému testovaniu a dodržiavaniu dohôd s KTM jej nebolo dovolené fotografovať prototyp. Povedal nám iba, že jazdili aj na starom aute a že nováčik je so svojou Rally Replica 690 veľmi rýchly a veľmi konkurencieschopný. Na základe skúseností s technickými špecifikáciami endura a údajmi zverejnenými spoločnosťou KTM usudzujeme, že ide o koncepčne podobný bicykel ako bolo to. stále.
Poháňa ho teda jednovalcový agregát s objemom 449 kubických metrov. CM so štyrmi ventilmi v hlave a päťstupňovou prevodovkou (nie šesťstupňovou ako v modeli EXC 450 enduro), suchá hmotnosť je 150 kg (takže bude stále o niečo ľahšia), sedlo je 980 mm, má štyri samostatné palivové nádrže s celkovým objemom 35 litrov, rúrkovým rámom a zadným zavesením zaveseným v kľukovej skrini a rázvorom 1.535 25 mm, čo je dokonca o 690 mm viac ako v kľukovej skrini. Replika XNUMX.
A cena bola oznámená. Najprv musíte „zaplatiť“ 29.300 10.000 eur za motocykel, potom ďalších XNUMX XNUMX eur za dva náhradné motory a niekoľko tisíc ďalších ide sponzorovať farby, balík služieb a náhradné diely. Na objednávku vám ich vyrobia len v prípade, že vás to zláka, ale tento rok ste to bohužiaľ nestihli, termín na zadanie objednávky je v polovici júna.
Ach áno, ešte jedna vec: musíte byť prihlásení na Dakar.
Tvárou v tvár: Matevj Hribar
Neviem, či mám chváliť KTM za výrobu auta, ktoré je pred 15 rokmi stále dobré, alebo sa mám na nich hnevať, pretože za 11 rokov neprišli takmer s ničím novým. V domácej garáži mám nie veľmi bežný LC4 SXC (toto je enduro, nie supermoto!) Z roku 2006 a je viac ako zrejmé, že Rakúšania pília dobré enduro autá už viac ako desať rokov. Vďaka väčším palivovým nádržiam a slabšiemu odpruženiu a priečniku je starý purpurový bombardér objemnejší, bez elektrického štartéra, horších bŕzd a o niečo menšieho výkonu, ale napriek tomu: pre 15-ročné auto je všetko v poriadku. zvláda prekvapivo dobre v teréne.
V rally 690? Ahhh ... Auto, o ktorom snívajú amatérski motocyklisti.
Podľa miestnych hostiteľov je to menej užitočné kvôli vysokému sedadlu a ďalším palivovým nádržiam, ale keď sa statočne vyšplháte po skalnatom stúpaní, zistíte, že balík lezie aj po teréne, ktorý Rely Dakar chýba. Vrcholom je jednovalec, inak obmedzený obmedzovačom podľa pokynov organizátora Dakaru, ale stále flexibilný, s užitočným nižším rozsahom otáčok a stále dostatočne výbušný na to, aby išiel na diaľnici rýchlejšie, ako povoľuje zákon. Samozrejme, na troskách.
Nuž, ak nové pravidlá naozaj rozžiaria rally, nech sa páči (organizátori), ale ja si stále neviem predstaviť 450 ccm SXC v garáži - nieto ešte v peňaženke.
Replika KTM 690 Rally
Cena vybaveného motocykla na preteky: 30.000 eur
motor: jednovalec, 4-takt, 654 cm? , 70 koní otvorená verzia pri 7.500 6 ot / min, karburátor, XNUMX-stupňová prevodovka, reťazový pohon.
Rám, zavesenie: rám tyče z chróm -molybdénu, predná nastaviteľná vidlica USD, zdvih 300 mm (WP), zadný jednoduchý nastaviteľný tlmič, zdvih 310 mm (WP).
brzdy: predný kotúč 300 mm, zadný kotúč 240 mm.
Pneumatiky: predné 90 / 90-21, zadné 140 / 90-18, Michelin Desert.
Rázvor kolies: 1.510 mm.
Výška sedadla od zeme: 980 mm.
Výška motora od zeme: 320mm.
Palivová nádrž: 36 l.
hmotnosť: 162 kg.
KTM EXC 450
Cena testovacieho auta: 8.790 eur
motor: jednovalcový, štvortaktný, kvapalinou chladený, 449 ccm? , 3 ventily, karburátor Keihin FCR-MX 4, bez napájania.
Prenos energie: Prevodovka 6-stupňová, reťazová.
Rám: chróm-molybdénový rúrkový, hliníkový pomocný rám.
Odpruženie: predná nastaviteľná obrátená teleskopická vidlica White Power? 48, White Power PDS nastaviteľný tlmič vzadu.
brzdy: predná cievka? 260 mm, zadná cievka? 220
Pneumatiky: 90/90-21, 140/80-18.
Výška sedadla od zeme: 985 mm.
Palivová nádrž: 9, 5 l.
Rázvor kolies: 1.475 mm.
hmotnosť: 113, 9 kg.
Petr Kavčič, foto: Aleš Pavletič
Základné informácie
Cena základného modelu: 30.000 XNUMX € XNUMX €
Náklady na testovací model: 8.790 XNUMX € XNUMX €
Technické informácie
motor: jednovalcový, štvortaktný, kvapalinou chladený, 449,3 cm³, 4 ventily, karburátor Keihin FCR-MX 39, údaje o výkone.
Prenos energie: Prevodovka 6-stupňová, reťazová.
Rám: chróm-molybdénový rúrkový, hliníkový pomocný rám.
brzdy: predný kotúč Ø 260 mm, zadný kotúč Ø 220
Odpruženie: predná nastaviteľná obrátená teleskopická vidlica White Power Ø 48, vzadu nastaviteľný jeden tlmič White Power PDS.
Palivová nádrž: 9,5 l.
Rázvor kolies: 1.475 mm.
hmotnosť: 113,9 kg.
