Ferrari 512 BB vs. Lamborghini Miura P 400 SV: späť v strede - Športové autá
Niekto môže pokrčiť nosom, keď uvidí dve športové autá, ktoré v skutočnosti predstavovali dve rôzne desaťročia najlepšieho talianskeho priemyslu športových automobilov, šesťdesiate roky minulého storočia. Miura a sedemdesiatych rokov za BB... Keď sa však pozrieme na detaily týchto dvoch príbehov, ktoré sa nepretínajú, ale prelínajú, chápeme, o koľko múdrejšie je ich skombinovať, ako by sa na prvý pohľad mohlo zdať.
Po prvé, dve monštrá v našich službách sú najvýznamnejšími evolúciami ich príslušných modelov (nezvažoval som 512 BBi v porovnaní s 12-valcovými karburátormi Sant'Agata), ale predovšetkým rokom, v ktorom „Miura Varianty“ sa prestali vyrábať BB (nie 512, ale 365 GT4, alebo prvá séria tej nádhernej Berlinetta Ferrari) odštartovala svoju púť na športovom trhu a vyvolala medzi fanúšikmi rozruch, rovnako ako Miura. vykonané pred siedmimi rokmi.
Ale v poriadku. Na turínskom autosalóne v roku 1965 na stánku Lamborghini Inovatívny podvozok s nápisom PT 400 (t.j. 4-litrový priečny zadný diel) s oceľovým rámom a kovovou konštrukciou a rôznymi osvetľovacími otvormi, na prvý pohľad podobný tým, ktoré sa používajú v závodných automobiloch, sa osvedčil. Toto mechanické umelecké dielo (teraz vo vlastníctve dvoch amerických zberateľov Joe Sakiho a Garyho Bobileffa) navrhol inžinier Gian Paolo Dallara (dnes tvorca podvozku Veyron) uložiť 12-litrový 3.9-valcový motor (3.929 cm350, 7.000 k pri XNUMX XNUMX ot./min.) v bočnej stredovej polohe, ktorú nenavrhol nikto iný ako inžinier. Giotto Bizzarrini.
Tento prchavý vzhľad, ktorý spôsobil rozruch medzi nadšencami športových automobilov, očakával jasnú zmenu trendu, že auto s takýmto podvozkom (samozrejme Miura) prinesie do sveta športových automobilov nejaký rozruch. Prvá Miura, P400, bola predstavená na ženevskom autosalóne 1966 a odrážala pocit a úspech podvozku, ktorý mala na sebe. Vďaka futuristickým líniám (na tie časy), úhľadným a ležiacim na zemi, navrhnutých mladým mužom, mrknutím oka zostarol všetkých účastníkov. Marcello Gandini, s extravagantným riešením - dvoma veľkými kapotami, ktoré sa otvárajú ako kniha, odstraňujú mechanické tajomstvá auta a zanechávajú štruktúru interiéru v strede takmer nahú. Revolučný mechanický prístup, o ktorom sme hovorili, tiež pomohol urobiť to Marťan.
Keď už hovoríme o mechanike, treba zdôrazniť, že v záujme zachovania celej skupiny motor vnútri dvoch náprav (v tomto prípade problém spočíva v zadnej náprave) Bizzarrini (ktorý tak preferoval toto usporiadanie motorov, že ho prevzal aj pre motory vpredu, a to ako na legendárnom Ferrari 250 GTO, tak aj na „svojom“ Bizzarrini 5300 GT Strada) umiestnený Rýchlosť Miura P400 v spodnej časti bloku valcov. Po výrobe prvých troch kópií automobilu inžinier Dallara (asistoval pri projekte Miura eng. Paolo Stanzani a testovací pilot Nového Zélandu Bob Wallace) si uvedomil, že otáčanie motora v smere hodinových ručičiek (pri pohľade na auto zľava) neumožňuje motoru bežať hladko. Smer otáčania bol potom obrátený, aby sa dosiahlo pravidelnejšie dodávanie energie. Voľba dizajnu umiestnenia nádrže medzi kabínu a prednú kapotu, ktorá sa pôvodne zdala byť vajíčkom Columbus na optimalizáciu rozloženia hmotnosti, v skutočnosti predstavovala pre Miuru prvej série (475 kusov vyrobených v rokoch 1966 až 1969) určité problémy. ako postupné vyprázdňovanie v dôsledku blesku do nosa nádrže, ktorá začala vo vysokých rýchlostiach „plávať“, kvôli čomu predné kolesá stratili potrebnú priľnavosť a smerovú stabilitu.
Le produktivita Kvalitná Miura (najvyššia rýchlosť 280 km / h) tento problém dala najavo, vzhľadom na to, že majitelia vtedajšej najrýchlejšej cesty na svete určite neboli obmedzení iba na jej používanie. V tomto ohľade bola ďalšou nevýhodou prvej série P400 Miura brzdenie (o čom som sa mohol na vlastné oči presvedčiť, veľmi sa obávam, počas cesty z Milána do Sant'Agaty): systém nainštalovaný v prvej verzii neumožnil využiť plný výkon tejto šelmy a reakciu na tlak. na pedále bolo obmedzené a neskoro. Tieto problémy s ranou mládežou boli čiastočne vyriešené v druhom vydaní Miury, 400 P 1969 S, vďaka adopcii autobus širší a vybavenie brzdového systému novým pohony samoventilované s veľkým priemerom. Tam energie motor vďaka jednoduchému zvýšeniu kompresného pomeru (ktorý sa zvýšil z 9,5: 1 na 10,4: 1) zvýšil z 350 na 370 koní, opäť pri 7.000 287 otáčkach za minútu, a rýchlosť sa zvýšila na dobrých XNUMX km / h. Štvorica karburátory Trojitá karoséria Weber 40 IDA 30, prakticky pre súťaž, bola upravená s malou nespálenou benzínovou nádržou, aby sa prekonali nedostatky zistené v prvej sérii.
P 400 S sa naďalej vyrábal (celkom 140 kusov), aj keď bola v roku 1971 predstavená konečná verzia Miury, najdokonalejšia a najdokonalejšia (a dnes aj najcitovanejšia a najvyhľadávanejšia): P 400 SV... Tento hnev konečne prehral obočie okolo svetlometov (okrem výnimočných prípadov, keď kupujúci stále chcel tieto sugestívne mriežky, ako sa to stalo s naším servisným modelom, ktorý vytvoril samotný Ferruccio Lamborghini), krídla Zadná časť bola rozšírená o nové pneumatiky 235/15/60, ktoré jej dodali ešte senzačnejšie zrnko, a motor s výkonom 385 koní. pri 7.850 295 ot / min, čo SV umožňovalo pohybovať sa úžasnou rýchlosťou 1971 km / h (a to hovoríme o roku XNUMX).
Potom, po prestížnej kariére, ktorá trvala takmer sedem rokov (v ktorej mnoho celebrít ako Claudio Villa, Little Tony, Bobby Solo, Gino Paoli, Elton John a Dean Martin, ako aj panovníci ako jordánsky kráľ Husajn alebo Mohammad Reza Pahlavi použili ho ako svoje osobné auto), revolučná Miura opustila scénu na konci 72 (posledný zo modelov 150 P 400 SV, číslo podvozku 5018, bol predaný na jar 73), jeho ideálny antagonista. Ferrari 365 GT4 BB, sa dostal do výroby.
Potom prišiel čas na radikálnu zmenu mechanického prístupu Maranella: po prvom nesmelom pokuse s dvanásť valcov Z 250 LM, ktoré zostali prakticky športovým vozidlom prispôsobeným na cestu, na 365 GT / 4 BB pohlo Ferrari opäť motor, tentokrát s oveľa „dôležitejším“ zdvihovým objemom (4.390,35 ccm). Le Mans a predchádzajúci 6-valec Dino 206 GT za vodičom za účelom zlepšenia rozloženia hmotnosti, a tým aj tuningu a držania vozidla. 365 GT4 BB bol teda prvým 12-valcovým cestným Ferrari, ktoré malo motor za vodičom.
Bol to veľký prelom, ktorý priniesla novinka Berlinette Boxer od Maranella, vášnivého auta s tesnými a ostrými líniami, nízkeho a agresívneho, ako by to bola nízka čepeľ. Ale novinky sa tým nezastavili: 365 GT4 BB bol v podstate tiež prvým cestným Ferrari s motorom boxer. V skutočnosti tento revolučný 12-valcový motor nebol motorom boxer, ale skôr 180-stupňovým motorom v tvare V (alebo boxer), pretože ojnice boli namontované v pároch na rovnakú podperu hriadeľa, a nie na samostatné podpery pre každá spojovacia tyč. (podľa schémy boxu). Tento inovatívny motor si požičiava priamo zo skúseností Ferrari s Formulou 3 s 1969 litrovým motorom, ktorý navrhol Mauro Forghieri v roku 1964 (po Ferrari už 512 F1 vyrazilo na trať v XNUMX s protiľahlými valcami). tiež povolené výrazne znížiť baricentr z auta.
Pri prvom verejnom vystúpení na turínskom autosalóne v roku 1971 bola nová berlinetta šokom pre spoločnú predstavivosť nadšencov Ferrari a mala všetko potrebné na to, aby v krátkom čase získala najpopulárnejšie recenzie od zákazníkov, ktorí už testovali vysoké limity. predchádzajúcej Daytony. Nové auto sa však začalo vyrábať až začiatkom roku 1973. Sila „plochej dvanástky“ Berlinetty Boxer však toto zdržanie vykompenzovala: zo 4,4 litra zdvihového objemu sa inžinierom Ferrari podarilo „vyžmýkať“ takmer 400 koní (380 k pri 7.700 365 ot./min.). 4 GT / XNUMX BB sa teda pripravoval na splnenie najvyšších výkonnostných požiadaviek skalných priaznivcov Ferrari. Hovorí sa, že s najnovším vývojom tohto supercar z Maranella, Gilles Villeneuve bol zvyknutý „pokojne“ sa presúvať zo svojho domu v Montecarle do Maranella, pričom pred helikoptérou uprednostnil 512 BB, pretože podľa neho bol cestovný čas takmer identický.
Ale bez ohľadu na mytológiu, BB je zďaleka jednou z najobľúbenejších Ferrari súčasnosti: vďaka svojej agresivite, ktorú zvládnu len tí najskúsenejší, je to mrzutý a obdivuhodný predmet, ktorý môže u väčšiny automobilových nadšencov vyvolávať úzkosť a závisť. Jeho rušivé línie, povrch prednej kapoty a predné sklo sú naklonené k podráždeniu, ako keby sa pokúšali skryť pred vzduchom. výsuvné svetlomety aby nedošlo k narušeniu ideálnej dennej aerodynamiky, skrátený chvost s veľmi malým previsom v porovnaní so zadnou nápravou (na rozdiel od prednej) urobili z Berlinetty Boxer niečo ako vesmírnu loď a rozbúšilo srdce tých, ktorí ju videli v spätnom zrkadle pri hviezdnych rýchlostiach. 365 GT / 4 BB dosiahol v tých časoch stratosférickú rýchlosť: 295 km / h, pričom jeden kilometer z pokoja ušiel len za 25,2 s.
Vďaka o niečo dlhšiemu rázvoru kolies ako predchádzajúca Daytona (2.500 2.400 mm namiesto XNUMX XNUMX mm) a lepšiemu rozloženiu hmotnosti zaručenému novou konfiguráciou podvozka s motorom v blízkosti stredu mala táto berlinetta výnimočné vlastnosti na vozovke, ktoré jej umožňovali dobrú priľnavosť. na ceste. úprimné správanie, predvídateľné najskúsenejšími pilotmi, ale s obmedzeniami, ktoré je skutočne ťažké dosiahnuť iba pre smrteľníkov.
V roku 1976 prišiel nový motor s objemom takmer 5.000 4.942,84 ccm. Na BB bol nainštalovaný Cm (512 ccm) a jeho názov bol XNUMX BB. Táto nová verzia Berlinetta z Maranella (náš služobný automobil) rozšírila vozovky a obula väčšie pneumatiky, čo prospieva už aj tak významnému držanie cesty... Z estetického hľadiska získal livrej dvojitú farbu (čierna pre spodnú časť tela), jednu spojler pod mriežkou na zlepšenie stability nosa a prívod vzduchu Profil Naca v spodnej časti bočnice za dverami a dve nové veľké okrúhle zadné svetlá, ktoré nahrádzajú predchádzajúce tri.
Napriek väčšiemu zdvihovému objemu motora však výkon a výkon novej berlinetty mierne poklesol. S výkonom 360 koní pri 7.500 283 otáčkach za minútu klesla maximálna rýchlosť na „iba“ XNUMX km / h, k zjavnému sklamaniu najzarytejších fanúšikov Ferrari. Nová verzia BB, ktorá bola flexibilnejšia a ovládateľnejšia, ju však sprístupnila publiku, ktoré už nebolo výlučne „vodičmi Formuly XNUMX“.
Vo svojej najnovšej verzii, v ktorej je nainštalovanýelektronické vstrekovanie Nepriamy Bosch K-Jetronic namiesto batérie štyroch obrovských trojhlavňových karburátorov Weber, 512 BBi (predstavený v roku 1981) mal na prednej maske dve ďalšie bočné svetlá a na chrómovom pozadí vykuklo drobné „i“. typový štítok s označením modelu.
Tento veľkolepý džin Ferrari berlinette možno rozhodne nazvať „matkou“ epochálneho zlomu v histórii cestných áut z Maranella, a to ako z hľadiska presunu motora za vodiča, tak aj z hľadiska zmeny konfigurácie tvaru V. valce (nikdy však neprerobené, po tom, čo sa toto mohutné Ferrari vyradilo z výroby). Určite to bolo jedno z Ferrari, ktoré zaručovalo emócie, aké si mohol dovoliť len málokto. Vidieť dnes 512 BB po boku snáď najobľúbenejšieho Lamborghini v histórii Sant'Agata je privilégium, ktoré som si mohol dovoliť len vďaka mojej práci fotografa a novinára.
Niet pochýb o tom, že Miura je aj dnes netradičným autom, pričom aj napriek výnimočnej tvrdosti a ostrosti línií sa 512 BB uberá klasickejšou a rafinovanejšou cestou. Miura má šarm pretekárskeho auta a spoznáte to aj podľa takmer desiatich centimetrov, ktoré ju na výšku delia od „pohodlnejšieho“ BB. Ak by ma však na rovinu požiadali, aby som si vybral aspoň jeden z nich, nevedel by som sa rozhodnúť a odpovedal by som takto: „Sú to dve majstrovské diela, jedinečné z hľadiska dizajnu a športovej mechaniky. autá, môžem si ich vziať obe? “
