Cestoval: Yamaha YZF-R1

• video

Nie som si celkom istý, či sa Yamaha postarala o správne zadanie samotného názoru, alebo to bola chyba redaktorov motocyklových médií, ktorí šírili správu, že Yamaha ako prvá aplikovala technológiu na sériový motocykel z kráľovskej triedy MotoGP.

Aby som bol úprimný, neboli zatiaľ nájdené žiadne presné definície takzvaného bloku „veľkého tresku“, ale podľa majstrov je téma dosť klzká, pretože systémy rôznych výrobcov sú veľmi odlišné a všetky majú podobný cieľ: zlepšiť odozvu a dodať na zadné koleso čo najviac Newtonmetrov.

Yamaha si požičala časť tejto technológie a zmenila postupnosť streľby jednotlivých valcov. Predtým známa sekvencia 1-2-4-3 180 stupňového oneskorenia bola nahradená novou sekvenciou 1-3-2-4, ktorá zapaľuje 270-180-90 oneskorenie a opäť 180 stupňové oneskorenie, kým nevybuchne nad prvým piestom v riadok.

Aby to bolo zrozumiteľnejšie: medzi zapálením prvého a tretieho valca uplynie viac času a medzi zapálením druhého a štvrtého valca menej času. Aj keď si práve kvôli tejto „zložitosti“ môže niekto myslieť, že takto vytvorený hlavný hriadeľ sa otáča nerovnomernejšie, dosiahli asymetrickými intervalmi zapaľovania presný opak? rovnomernejšia kruhová rýchlosť hlavného hriadeľa.

Časť krútiaceho momentu, ktorá sa prenáša na zadné koleso cez prevodovku a reťaz, je tiež krútiaci moment (krútiaci moment) v dôsledku otáčania (zotrvačnosti) hriadeľa. Jeho kruhová rýchlosť sa v klasickom režime zapaľovania mení v dôsledku nerovnomerných otáčok piestov, čo vedie k nerovnomernému výsledku krútiaceho momentu spôsobeného otáčaním hriadeľa a krútiaceho momentu spôsobeného výbuchom nad piestom.

Vďaka malému kolísaniu momentu zotrvačnosti v novom agregáte je celkový krútiaci moment takmer rovnaký ako ten, ktorý ovláda vodič otáčaním plynu. Cieľ: Lepšia odozva, väčší krútiaci moment a priamejšie spojenie medzi páčkou plynu a zadným kolesom. Fíha, pozorné čítanie... Takže – nový motor Yamahy NIE JE „veľkým treskom“, pretože odlišné poradie zapaľovania je len jednou z vlastností pretekárskych strojov GP.

Nový hlavný hriadeľ nie je jedinou novinkou štvorvalcového motora z roku 2009. 78mm piesty majú veľmi krátky zdvih len 52mm, čo je o 2mm menej ako predchádzajúci model a o 1mm menej ako predchádzajúci model. Honda Fireblade. Sú kované z hliníka, valčeky sú potiahnuté keramikou a sacie ventily sú vyrobené z titánu.

Presné vstrekovanie paliva prostredníctvom dvoch vstrekovačov zaisťuje najmodernejšia elektronika YCC-I (Yamaha Chip Controled Intake, čo sa dá preložiť ako elektronicky riadené vstrekovanie) a YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle, známejšie ako „ drive-by-wire “). Pomocou tlačidla na volante si môže vodič zvoliť jeden z troch programov motora: Standard, A (agresívnejšia odozva v dolnom a strednom prevádzkovom rozsahu) a B, ktorý poskytuje mäkšiu odozvu motora.

Prepracovali tiež hliníkový rám a zadnú kyvnú vidlicu a skrátili rázvor kolies o päť milimetrov, pričom pomocný rám nesúci zadnú časť motocykla je vyrobený z horčíka, aby sa znížila hmotnosť. Nová R1 má o niečo väčšiu hmotnosť predného kolesa, 52 percent (predtým 4), kvôli 51 mm motoru posunutému dopredu a otočenému o deväť stupňov.

Na otázku, prečo nebol pod jednotkou nainštalovaný výfuk, ako je to v posledných rokoch trend, Oliver Grill, ktorý je zodpovedný za plánovanie nových projektov v Yamaha Europe, odpovedal, že tam jednoducho nie je miesto, pretože jednotka je už nainštalovaná v ráme. dosť nízka. Aby neboli narušené kompaktnosti tlmičov pod zadným sedadlom, sú teraz kratšie a vyrobené z titánu.

Čo sa vyšším jazdcom nemusí páčiť, je fakt, že nováčik má kompaktnejší „pracovný priestor“ s už kratším rázvorom. Volant sa posunie o jeden centimeter dozadu, sedadlo sa posunie o 7 milimetrov dopredu a pedále sa posunú o jeden centimeter dopredu. Na žiadosť vodiča ich možno zdvihnúť o jeden a pol palca a naskrutkovať o tri milimetre smerom k zadnému kolesu.

Každý má inú funkciu, ako vložiť väčšie tlmiace piesty do prednej vidlice a pridať viac oleja. Ľavé rameno teda zaisťuje počas kompresie (kompresie) tlmenie a pravé rameno ovláda správny rýchly návrat pružiny. Asi netreba pripomínať, že odpruženie je plne nastaviteľné.

Priemer predného brzdového kotúča je 310 milimetrov, čo tiež pomáha šetriť hmotnosť. Všetky rotujúce a neodpružené hmoty by mali byť udržiavané čo najnižšie, pretože majú významný vplyv na jazdné vlastnosti. Tiež sa im podarilo ušetriť 25 gramov vďaka novej radiálnej páke brzdy čerpadla.

Po všetkých možných photoshopových vynálezoch, ktoré sa objavili na stránke pár týždňov pred oficiálnym predstavením, sme boli trochu, hmm ... nemôžem povedať sklamaný, ale rozhodne prekvapený, pretože forma nového superšportovca z Ďalekého Východ sa nemení „To nič neznamená. revolúcia, laik by dokonca povedal, že sa dočkala len „faceliftu“. Čo však nie je pravda, všetky prvky sú úplne prekreslené a línie zostávajú doma agresívne.

V každom prípade sa ubezpečili, že tvar je podľa predstáv majiteľov predchádzajúcich Pits, a podľa prvých komentárov, súdiac podľa prvých komentárov, skutočne nie je žiadny rozdiel medzi tými, pre ktorých je motor škaredý alebo krásny. Pamätáte si „stodolu“, keď Honda predstavila nový Fireblade? Uh, aha, blesk, wow ...

Yamaha zostáva verná svojim zákazníkom a nová R1 je krásna. Áno, fotky vždy klamú, výtvor treba vidieť očami na svetle. Potom uvidíte, že prirovnanie svetlometov ku Kawasaki Ten je nefér, že priestor svetlometov je vlastne prívod vzduchu, že s menšími bočnými plastovými kúskami ukazuje nová R1 viac výkonu a že zadná časť s kratšími tlmičmi a malým sedadlo spolujazdca je podstatne kompaktnejšie.

Ak aj vy patríte k tým, ktorí sa zaujímajú o to, či ste na scéne boli vy alebo dizajnéri spoločnosti Yamaha, vysvetlite nám, prečo honosný červený rámček v bielej verzii. Strýkovia z Yamahy priznali, že tvar motocykla nehovorí o tom, aký je skutočne nový, a tak chceli nejakým spôsobom oznámiť, že ide o skutočnú malú revolúciu, a vybrali si len neobvyklú kombináciu farieb. Že ju vidieť tretí, piatykrát ... ani také zlé!

Červení a bieli plánujú predávať menej, pretože v predaji sú dve nádherné a tradičnejšie zafarbené Yamahy: čierna a modrá a biela. Viete si však predstaviť, že po tlačovej konferencii sme bielu farbu poškriabali červeným rámom.

Že sa jedná o nový bicykel, je obzvlášť citeľné, keď stlačím tlačidlo štart a mierne otočím páčku plynu pri voľnobežných otáčkach. Hej, má to skutočne štyri valce? !! Rozdiel medzi zvukovým doprovodom a dvojicou titánových tlmičov je evidentný. Klasická radová štvorka drsne reve a táto, ehm, reve, takmer rachotí. Možno to trochu znie ako trojvalcový Benelli.

Ešte prekvapivejšie je neskutočne jemný pocit na plynovej páke a odozva zariadenia súčasne. Jazdíte konštantnou rýchlosťou, zapnete plyn a motor ťahá bez škrípania, ako keby vás zozadu prekvapil hurikánový vietor. Pohybuje sa rýchlo od siedmich tisícin ďalej a sila sa kontinuálne zvyšuje iba s otáčkami; neexistuje oblasť, kde by zrazu došlo k zásadnej zmene zrýchlenia. Zdá sa však, že motor sa pri akcelerácii z nižších otáčok otriasa viac, ako by sa od extrémne tichého štvorvalca čakalo.

Najhoršie zo všetkého je, ak úplne stlačíte plyn, keď ostrá pomlčka ukazuje okolo 5.000 XNUMX otáčok za minútu. Pretože to však nerobíme počas jazdy. Motor bude dobre akcelerovať, aj keď sa pridá iba tretina plynu; potom sú vibrácie oveľa menšie, ale úplne zmiznú nad osemtisícovkou, keď motoru začnú ukazovať zuby a pohľad sa musí presmerovať z palubnej dosky na asfalt, pretože veci sa začnú predlemansky rýchlo odvíjať.

Okrem poriadne zakrivenej konfigurácie existuje aj dlhé lietadlo na závodisku Eastern Creek Racecourse v Sydney, kde som sa na to naposledy pozrel, meter ukazoval asi 260 km / h a otáčky stále plynule stúpali. Na konci lietadla na chvíľu prudko zabrzdím, rýchlo podradím dva prevody a preradím bicykel do dlhej ľavotočivej zákruty, kde sa rýchlosť stále blíži dvesto kilometrom za hodinu.

Vodič, ktorý „spadol“ pri brzdení, sa mu leskne pod nohami na malej nerovnosti, pár desiatok metrov za ním s takpovediac Yamahou ležiacou v kúte, ale ja sa vôbec nebojím. V skutočnosti neviem, či som si niekedy zvykol na koňa podo mnou tak rýchlo. Nový bicykel a neznáma závodná dráha, ale po niekoľkých kolách ste museli zatlačiť čižmy blízko motora, aby sa neustále kĺzali po zemi.

Najviac ma omrzelo brzdenie, keďže brzdy sú, ako sme zvyknutí z minulej generácie, výborné, pruženie spolu s rámom tuhé a „anti-scoping“ spojka láka pod prilbou úsmev, čo pri brzdení ste ešte odvážnejší. Hej, to je super vec - pred tiahlou zákrutou pridaním medziplynu rýchlo podradím o tri stupne a pri pomalom púšťaní spojky sa zadné koleso veľmi ovládateľne šmýka.

Činnosť posuvnej spojky je pocitom mierneho blikania ľavej páčky, čo znamená, že zadné koleso sa náhle nezablokuje. Chcel som tým povedať, že pri brzdení sa zdá, že palivová nádrž je menšia, čo znamená menšiu oporu tela, čo spôsobuje, že končatiny trpia viac.

Pri akcelerácii, na drsnej dráhe, ktorá niekoľkokrát stúpa do kopca, volant nervózne švihne pri maximálnom výkone alebo pri prudkom preraďovaní z prvého na druhý prevodový stupeň napriek elektronicky riadenému tlmiču. Varovanie, že telo treba poháňať dopredu a sily je viac než dosť.

R1 je samozrejme o svetelné roky tichší ako model spred dvoch generácií a priame porovnanie s minuloročným modelom ukáže, či kvôli kratšiemu rázvoru kolies alebo iba k falošnému poplachu stratili určitú stabilitu; je ťažké posúdiť také oko.

Po štyroch 20 -minútových kolách vynechám svoj posledný beh. Napriek tomu, že vypil tri litre vody a športové nápoje, má hlavu a telo tak prehriate, že hrať so všetkou touto jazdou na zadnom kolese sa môže stať nebezpečným. Ak by som nemal úplne perforovanú kombinézu, pravdepodobne by som „zomrel“ skôr, keď by som závodil pri takmer 40 stupňoch. Preto radšej ležím v tieni a sledujem novú Erenku, aký je bicykel krásne navrhnutý a postavený.

Skutočne bezchybné spracovanie, krásne tvarované diely a všetky tie sexy línie, ktoré dizajn YZF-R1 považuje za najlepší vo svojej triede. No nielen dizajn, ale celé balenie je dobré pre tých bláznivých. S veľkým treskom alebo bez neho existuje konkurencia, či už ide o majstrovstvá sveta superbikov alebo štatistiky predaja v krajine pod Alpami, obavy môžu byť oprávnené.

Model: Yamaha YZF R1

motor: 4-valcový radový, 4-taktný, 998 ccm? , kvapalinové chladenie, 4 ventily na valec, elektronické vstrekovanie paliva.

Maximálny výkon: 133 kW (9 km) pri 182 ot./min

Maximálny krútiaci moment: 115 Nm pri 5 XNUMX ot./min

Prenos energie: Prevodovka 6-stupňová, reťazová.

Rám: hliník, deltabox.

brzdy: 2 valce dopredu? 310 mm, zadná cievka? 220 mm.

Odpruženie: predná nastaviteľná obrátená teleskopická vidlica? 43 mm, zadná kyvná vidlica a nastaviteľný jednoduchý tlmič.

Pneumatiky: 120/70-17, 190/55-17.

Výška sedadla od zeme: 835 mm.

Palivová nádrž: 18 l.

Rázvor kolies: 1.415 mm.

hmotnosť: s kvapalinami 206 kg.

Reprezentatívny: Delta Team, Cesta krških žrtev 135a, Krško, 07/4921444, www.delta-team.com.

Prvý dojem

Vzhľad 5/5

Ostré čiary a toxický vzhľad cesty sú podobné predchádzajúcej generácii, čo však možno považovať za výhodu, pretože R1 zostáva jednou z najkrajších, ak nie najkrajších (posúďte sami) motocyklov vo svojej triede.

Motor 5/5

Nehovoriac o tom, že v dolnom prevádzkovom rozsahu dochádzalo k určitým vibráciám, je radová štvorka skvelá: flexibilná, pohotová, výkonná, s presným prevodom a dobrým dotykovým úchopom.

Pohodlie 3/5

Napriek tomu, že sa jedná skutočne o závodné auto, jazda je celkom pohodlná. Ergonómia, kontakt s motocyklom a ochrana pred vetrom sú veľmi dobré a spolujazdec na sedadle s riedkymi proporciami sa bude cítiť o niečo menej pohodlne. Pri vyšších teplotách je teplo vyžarované do pravej nohy znepokojujúce.

Cena 4/5

Dobrých 13 2 dolárov je poriadna suma, no vedzte, že za tie peniaze si domov prinesiete auto porovnateľné s Porsche GTXNUMX, čo sa štvorkolesových tátošov týka.

Prvá trieda 5/5

No už sme si zvykli, že každá nová generácia bude rýchlejšia, ovládateľnejšia, lepšia ... Tentoraz je všetko po starom, len Yamaha zašla ešte ďalej. Tešíme sa na porovnávací test tisícov!

Matevž Hribar, foto: Yamaha