Motory Peugeot ES9, ES9A, ES9J4, ES9J4S
Obsah
V rokoch 1974 až 1998 francúzske spoločnosti Citroen, Peugeot a Renault vybavili svoje špičkové modely áut slávnou šestkou PRV. Táto skratka znamenala Peugeot-Renault-Volvo. Pôvodne to bol V8, no vo svete bola ropná kríza a bolo potrebné „znížiť“ na dva valce.
Za dlhé roky existencie PRV sa zrodili dve generácie tohto spaľovacieho motora. Každý z nich mal niekoľko úprav. „Highlightom“ sú preplňované verzie, no tie dostal len Renault.
Od roku 1990 zostali motory PRV len u Francúzov, švédska spoločnosť Volvo prešla na novú šesťvalcovú konštrukciu a o osem rokov neskôr začali Francúzi vyvíjať nový motor, v tejto podobe sa PSA a rad ES9 objavili u r. Peugeot. Je pozoruhodné, že nemali veľa úprav, ako tomu bolo u ich predchodcov.
Motor má tradičný odklon 60° namiesto 90°, ktorý býval. Aj tu bolo mokré ložisko nahradené suchými vložkami. Spoločnosť plánuje vyvinúť 3.3-litrový motor, ale všetko zostalo v rovine rečí, keďže Európa stratila záujem o veľké spaľovacie motory a Renault po uzavretí príslušných dohôd s japonským výrobcom prešiel na V6 od Nissanu.
ES9J4 a jeho problémy
Sú to motory vytvorené pre Euro-2 a vydali 190 „koní“. Išlo o mimoriadne jednoduché pohonné jednotky. Táto 24-ventilová verzia dokonca nemala ani systém variabilného časovania ventilov.
Jeho sací systém bol bez vírivých klapiek a systému na zmenu dĺžky sacieho potrubia. Plyn fungoval priamo z plynového pedálu cez kábel. Bol nainštalovaný iba jeden katalyzátor a iba jedna lambda sonda.
Zapaľovanie fungovalo z dvoch modulov (líšili sa pre predný a zadný rad valcov). Najzložitejším prvkom je rozvodový pohon, poháňal sa cez zložitý napínací mechanizmus, no jeho výmena bola potrebná po asi 120 tisíc kilometroch alebo každých päť rokov.
Vďaka tejto jednoduchej konštrukcii bol spaľovací motor mimoriadne spoľahlivý. Prvých pol milióna kilometrov dal motor veľmi ľahko. Dnes sa takéto motory vyskytujú s problémami s elektroinštaláciou ventilátorov, s únikom oleja cez tesnenie veka ventilov, s netesnosťou hydraulickej spojky manuálnej prevodovky.
Ale táto spoľahlivosť má dve strany. Absencia neustálych porúch je dobrá. Ale nedostatok nových komponentov je dnes zlý. Už nevyrábajú prednú časť tlmiča s katalyzátorom ani regulátor voľnobežných otáčok, hlavu valcov, vačkové hriadele, kľukové hriadele a kryty ventilov. Ale z nejakého neznámeho dôvodu stále môžete získať nové krátke bloky, piesty a ojnice. Náhradné diely pre tieto motory je ťažké nájsť na "demontáži".
Ďalším zaujímavým problémom je termostat, tu občas preteká kvôli tesneniu. Od Renaultu dostanete termostat, ale bez tesnenia, a od skupiny PSA si môžete kúpiť tesnenie a termostat. Ale ani tu nie je všetko také jednoduché, pretože treba mať na pamäti, že termostat sa líši v závislosti od prevodovky („mechanika“ alebo „automatická“).
ES9J4S a jeho problémy
Približne na prelome storočia (1999-2000) sa motor začal transformovať a modernizovať. Hlavným cieľom je dostať sa pod „Euro-3“. Nový motor dostal názov ES9J4R od PSA a Renault od L7X 731. Ukázalo sa, že výkon sa zvýšil na 207 koní. Na vývoji tejto verzie spaľovacieho motora sa podieľali chalani z Porsche.
Ale teraz tento motor už nebol jednoduchý. Objavila sa tu nová hlava valcov (nezameniteľná s prvými verziami), zaviedol sa tu systém zmeny sacích fáz a hydraulických tlačníkov.
Najväčšou zraniteľnosťou nových verzií je porucha zapaľovacích cievok. Skrátenie intervalu medzi výmenami žeraviacich sviečok môže mierne predĺžiť životnosť žeraviacich sviečok. Tu sa namiesto predchádzajúcej dvojice modulov používajú malé samostatné cievky (jedna cievka pre každú sviečku).
Samotné cievky sú cenovo dostupné a nie veľmi drahé, ale problémy s nimi môžu spôsobiť poruchy v katalyzátore a ten (katalyzátor) je tu veľmi komplikovaný, alebo skôr sú štyri, rovnaký počet kyslíkových senzorov. Katalyzátory dnes nájdete na Peugeote 607, no na Peugeote 407 sa už nevyrábajú. Okrem toho v dôsledku zapaľovacích cievok niekedy dochádza k vypnutiu motora.
ES9A a jeho problémy
Najnovším vývojom v sérii týchto motorov je ES9A (v Renaulte L7X II 733). Výkon sa zvýšil na 211 koní, motor zodpovedal Euro-4. Z technického hľadiska bol tento ICE podobný ES9J4S (opäť rovnaké štyri katalyzátory a kyslíkové senzory, ako aj prítomnosť zmeny fáz nasávania). Hlavný rozdiel je v tom, že stále bez problémov nájdete nové originálne komponenty pre tento motor. Opäť je tu nová hlava valcov a je dostupná na trhu. Najväčším problémom je tu prenikanie chladiacej kvapaliny do prevodového oleja cez netesný výmenník tepla, ďalšie problémy sú aj pri „automatoch“.
Špecifikácie motorov série ES9
| Označenie ICE | Druh paliva | počet valcov | Pracovný objem | Výkon spaľovacieho motora |
|---|---|---|---|---|
| ES9J4 | benzín | V6 | 2946 ccm | 190 h.p. |
| ES9J4S | benzín | V6 | 2946 ccm | 207 h.p. |
| ES9A | benzín | V6 | 2946 ccm | 211 h.p. |
Záver
Tieto francúzske V6 sú mimoriadne sľubné a niektoré z nich sú aj veľmi jednoduché. Jediným problémom je nájsť náhradné diely pre staré verzie, ale v Rusku je tento problém ľahko vyriešený, pretože vždy môžete niečo upraviť alebo vybrať z niečoho iného. Pri správnej údržbe tieto motory ľahko prejdú 500 XNUMX míľ alebo viac.
Auto s takýmto motorom sa oplatí kúpiť pre tých, ktorí radi robia opravy sami. Drobné poruchy sa tu objavia vzhľadom na vek auta, ale nebudú kritické ani smrteľné a ich oprava v autoservise môže vážne zasiahnuť váš rozpočet.
Éra ES9 skončila s príchodom noriem Euro-5, tieto motory nahradil turbomotor 1.6 THP (EP6) u Peugeotu a 2-litrový preplňovaný F4R u Renaultu. Oba motory boli výkonné a s prijateľnou spotrebou paliva, no v spoľahlivosti boli títo „nováčikovia“ ďaleko podradní.
