Motory Mitsubishi Outlander

Mitsubishi Outlander je spoľahlivé japonské auto, ktoré patrí do kategórie crossoverov strednej veľkosti. Model je úplne nový - vyrábaný od roku 2001. Celkovo sú v súčasnosti 3 generácie.

Motory na Mitsubishi Outlander prvej generácie (2001-2008) sú z hľadiska technických vlastností celkom v súlade s typickými motormi populárnych SUV - ide o takmer legendárne motory rodiny 4G. Druhá generácia (2006-2013) dostala benzínové ICE rodiny 4B a 6B.

Tretia generácia (2012-súčasnosť) tiež dostala zmeny motora. Tu začali používať 4B11 a 4B12 z predchádzajúcej generácie, ako aj nové 4J12, 6B31 a extrémne nespoľahlivé dieselové jednotky 4N14.

Tabuľka motora

Prvá generácia:

Model	Objem, l	Počet valcov	Mechanizmus ventilu	Výkon, h.p.
4G63	1.997	4	DOHC	126
4G64	2.351	4	DOHC	139
4G63T	1.998	4	DOHC	240
4G69	2.378	4	SOHC	160

Druhá generácia

Model	Objem, l	Počet valcov	Krútiaci moment, Nm	Výkon, h.p.
4B11	1.998	4	198	147
4B12	2.359	4	232	170
6B31	2.998	6	276	220
4N14	2.267	4	380	177

Tretia generácia

Model	Objem, l	Počet valcov	Krútiaci moment, Nm	Výkon, h.p.
4B11	1.998	4	198	147
4B12	2.359	4	232	170
6B31	2.998	6	276	220
4J11	1.998	4	195	150
4J12	2.359	4	220	169
4N14	2.267	4	380	177

Motor 4G63

Úplne prvým a najúspešnejším motorom na Mitsubishi Outlander je 4G63, ktorý sa vyrába od roku 1981. Okrem Outlanderu bol inštalovaný na rôznych autách vrátane iných koncernov:

• Hyundai
• Kia
• Brilancie
• Dodge

To naznačuje spoľahlivosť a relevantnosť motora. Autá na ňom založené jazdia dlho a bez problémov.

Характеристики:

Blok valca	Liatina
Presný objem	1.997 l
Jedlo	vstrekovač
Počet valcov	4
Ventilov	16 na valec
dizajn	Zdvih piestu: 88 mm
Priemer valca: 95 mm
Index kompresie	Od 9 do 10.5 v závislosti od modifikácie
Moc	109-144 koní v závislosti od modifikácie
krútiaci moment	159-176 Nm v závislosti od úpravy
palivo	Benzín AI-95
Spotreba pre 100 km	Zmiešané - 9-10 litrov
Požadovaná viskozita oleja	0W-40, 5W-30, 5W-40, 5W-50, 10W-30, 10W-40, 10W-50, 10W-60, 15W-50
Objem motorového oleja	4 litrov
Premazanie cez	10 7000 km., Lepšie - po XNUMX XNUMX km
prostriedky	400+ tisíc km.

4G6 je legendárny motor, ktorý je považovaný za najúspešnejší v rodine 4G. Bol vyvinutý v roku 1981 a stal sa úspešným pokračovaním jednotky 4G52. Motor je vyrobený na báze liatinového bloku s dvoma vyvažovacími hriadeľmi, na vrchu je jednohriadeľová hlava valca, vo vnútri ktorej je 8 ventilov - 2 pre každý valec. Neskôr sa hlava valcov zmenila na technologickejšiu hlavu so 16 ventilmi, ale dodatočný vačkový hriadeľ sa neobjavil - konfigurácia SOHC zostala rovnaká. Od roku 1987 sú však v hlave valcov inštalované 2 vačkové hriadele, objavili sa hydraulické kompenzátory, čo eliminovalo potrebu nastavovania vôle ventilov. 4G63 používa klasický pohon rozvodového remeňa so zdrojom 90 XNUMX kilometrov.

Mimochodom, od roku 1988 výrobca spolu s 4G63 vyrába turbom preplňovanú verziu tohto motora - 4G63T. Práve on sa stal najpopulárnejším a najznámejším a väčšina majstrov a majiteľov, keď spomínajú 4G63, myslí presne verziu s turbodúchadlom. Tieto motory sa používali iba v prvej generácii automobilov. Dnes Mitsubishi vydáva svoju vylepšenú verziu - 4B11, ktorá sa používa na 2. a 3. generácii Outlanderov, a licencia na vydanie 4G63 bola predaná výrobcom tretích strán.

Úpravy 4G63

Existuje 6 verzií tohto spaľovacieho motora, ktoré sa navzájom líšia konštrukčnými a technickými vlastnosťami:

1. 4G631 - modifikácia SOHC 16V, to znamená s jedným vačkovým hriadeľom a 16 ventilmi. Výkon: 133 k, krútiaci moment - 176 Nm, kompresný pomer - 10. Okrem Outlandera bol motor inštalovaný na Galant, Chariot Wagon atď.
2. 4G632 - takmer rovnaký 4G63 so 16 ventilmi a jedným vačkovým hriadeľom. Jeho výkon je o niečo vyšší – 137 koní, krútiaci moment rovnaký.
3. 4G633 - verzia s 8 ventilmi a jedným vačkovým hriadeľom, index kompresie 9. Jeho výkon je nižší - 109 k, krútiaci moment - 159 Nm.
4. 4G635 - tento motor dostal 2 vačkové hriadele a 16 ventilov (DOHC 16V), navrhnutých pre kompresný pomer 9.8. Jeho výkon je 144 koní, krútiaci moment 170 Nm.
5. 4G636 - verzia s jedným vačkovým hriadeľom a 16 ventilmi, 133 k. a krútiaci moment 176 Nm; index kompresie - 10.
6. 4G637 - s dvoma vačkovými hriadeľmi a 16 ventilmi, 135 k. a krútiacim momentom 176 Nm; kompresia - 10.5.

4G63T

Samostatne stojí za to zdôrazniť modifikáciu s turbínou - 4G63T. Volal sa Sirius a vyrábal sa v rokoch 1987 až 2007. Samozrejmosťou je znížený kompresný pomer na 7.8, 8.5, 9 a 8.8 v závislosti od verzie.

Motor je založený na 4G63. Dali nový kľukový hriadeľ so zdvihom piestu 88 mm, nové trysky 450 ccm (v bežnej verzii boli použité vstrekovače 240/210 ccm) a ojnice dlhé 150 mm. Hore - 16-ventilová hlava valca s dvoma vačkovými hriadeľmi. V motore je samozrejme inštalovaná turbína TD05H 14B s posilňovacím výkonom 0.6 baru. Na tento motor však boli nainštalované rôzne turbíny, vrátane tých s posilňovacím výkonom 0.9 baru a kompresným pomerom 8.8.

A hoci 4G63 a jeho turbo verzia sú úspešné motory, nie sú bez niektorých nedostatkov.

Problémy 4G63 všetkých modifikácií

Jeden z najčastejších problémov spojených s vyvažovacími hriadeľmi, ku ktorému dochádza v dôsledku prerušenia dodávky mazania do ložísk hriadeľa. Prirodzene, nedostatok mazania vedie ku klinu zostavy a pretrhnutiu remeňa vyvažovacieho hriadeľa, potom sa zlomí rozvodový remeň. Ďalšie udalosti sa dajú ľahko predvídať. Riešením je generálna oprava motora s výmenou ohnutých ventilov. A aby ste tomu zabránili, musíte použiť kvalitný originálny olej s odporúčanou viskozitou a sledovať stav remeňov a včas ich vymeniť. Tiež nekvalitný olej rýchlo „zabíja“ hydraulické zdviháky.

Druhým problémom sú vibrácie, ktoré vznikajú v dôsledku opotrebovania vankúša spaľovacieho motora. Z nejakého dôvodu je slabým článkom práve ľavý vankúš. Jeho výmena eliminuje vibrácie.

Plávajúce voľnobežné otáčky nie sú vylúčené z dôvodu teplotného snímača, upchatých trysiek, špinavej škrtiacej klapky. Tieto uzly by sa mali skontrolovať a zistené problémy opraviť.

Vo všeobecnosti sú motory 4G63 a 4G63T veľmi chladné elektrárne, ktoré s kvalitným servisom najazdia 300 - 400 tisíc kilometrov bez opráv a akýchkoľvek problémov. Na striedme jazdenie sa však motor s turbom nekupuje. Získal obrovský tuningový potenciál: inštaláciou efektívnejších trysiek 750-850 cm400, nových vačkových hriadeľov, výkonného čerpadla, priameho nasávania a firmvéru pre túto konfiguráciu sa výkon zvyšuje na 35 hp. Výmenou turbíny za Garett GT1000, inštaláciou novej skupiny piestov a hlavy valcov je možné z motora odstrániť XNUMX hp. a ešte viac. Možností ladenia je veľa.

Motory 4B11 a 4B12

Motor 4B11 je inštalovaný na autách 2-3 generácií. Nahradil 4G63 a je vylepšenou verziou G4KA ICE, ktorá sa používa na kórejských automobiloch Kia Magentis.

Parametre:

Blok valca	Hliník
Jedlo	vstrekovač
Ventilov	4
Počet valcov	16 na valec
dizajn	Zdvih piestu: 86 mm
Priemer valca: 86 mm
kompresia	10.05.2018
Presný objem	1.998 l
Moc	150-160 HP
krútiaci moment	196 Nm
palivo	Benzín AI-95
Spotreba pre 100 km	Zmiešané - 6 litrov
Požadovaná viskozita oleja	5W-20, 5W-30
Objem motorového oleja	4.1 l do roku 2012; 5.8 l po roku 2012
Možný odpad	Do 1 l na 1000 km
prostriedky	350+ tisíc kilometrov

V porovnaní s kórejským motorom G4KA využíva 4B11 novú saciu nádrž, SHPG, vylepšený systém časovania ventilov, výfukové potrubie, nadstavce a firmvér. V závislosti od trhu majú tieto motory rôzne kapacity. Potenciál továrne je 163 koní, ale v Rusku, aby sa znížili dane, bol „uškrtený“ na 150 koní.

Odporúčaným palivom je benzín AI-95, aj keď motor 92. benzín bez problémov strávi. Nedostatok hydraulických zdvihákov možno považovať za nevýhodu, takže majitelia automobilov s najazdenými kilometrami nad 80 90 kilometrov by mali počúvať motor - keď sa objaví hluk, mali by sa upraviť vôle ventilov. Podľa odporúčania výrobcu by sa to malo robiť každých XNUMX tisíc kilometrov.

Problémy

4B11 je spoľahlivý motor s dlhou životnosťou, má však nevýhody:

• Po zahriatí je počuť hluk ako z naftového motora. Možno to nie je problém, ale vlastnosť elektrárne.
• Kompresor klimatizácie píská. Po výmene ložiska píšťalka zmizne.
• Činnosť trysiek je sprevádzaná cvrkotom, ale aj to je vlastnosťou práce.
• Vibrácie pri voľnobehu pri 1000-1200 ot./min. Problémom sú sviečky - treba ich vymeniť.

Vo všeobecnosti je 4B11 hlučný motor. Počas prevádzky sú často počuť syčivé zvuky, ktoré nejakým spôsobom vytvára palivové čerpadlo. Neovplyvňujú chod spaľovacieho motora, no za nevýhodu motora možno považovať samotnú hlučnosť navyše. Za zváženie stojí aj stav katalyzátora - treba ho včas vymeniť alebo úplne vyrezať, inak sa prach z neho dostane do valcov, čo spôsobí odreniny. Priemerná životnosť tohto agregátu je 100-150 tisíc kilometrov v závislosti od kvality benzínu.

Pokračovaním tohto motora je preplňovaná verzia 4B11T s úžasnými možnosťami ladenia. Pri použití silných turbín a produktívnych trysiek 1300 ccm je možné odobrať asi 500 koní. Je pravda, že tento motor má viac problémov v dôsledku zaťaženia vznikajúceho vo vnútri. Najmä v sacom potrubí sa na horúcej časti môže vytvoriť prasklina, ktorá si vyžaduje vážne opravy. Hluky a rýchlosť plávania nezmizli.

Na základe motora 4B11 tiež vytvorili 4B12, ktorý sa používal na Outlanderoch 2. a 3. generácie. Tento ICE dostal objem 2.359 176 litrov a výkon 4 koní. Je to v podstate vyvrtaná 11B97 s novým kľukovým hriadeľom so zdvihom XNUMX mm. Používa sa tu rovnaká technológia na zmenu časovania ventilov. Hydraulické zdviháky sa neobjavili, takže je potrebné upraviť vôle ventilov a všetky problémy zostávajú rovnaké, takže by ste sa mali psychicky pripraviť na hluk spod kapoty.

ladenie

4B11 a 4B12 je možné naladiť. Samotná skutočnosť, že jednotka bola pre ruský trh uškrtená na 150 koní, naznačuje, že ju možno „uškrtiť“ a štandardných 165 koní možno odstrániť. Na to stačí nainštalovať správny firmvér bez úpravy hardvéru, to znamená vykonať ladenie čipu. 4B11 je tiež možné upgradovať na 4B11T inštaláciou turbíny a vykonaním množstva ďalších zmien. Ale cena za prácu bude v konečnom dôsledku veľmi vysoká.

4B12 môže byť tiež preflashovaný a drasticky zvýšený na 190 koní. A ak nasadíte výfuk 4-2-1 spider a vykonáte jednoduchú úpravu, výkon sa zvýši na 210 koní. Ďalšie ladenie výrazne zníži životnosť motora, takže je kontraindikované na 4B12.

4J11 a 4J12

Tieto motory sú nové, ale v porovnaní s 4B11 a 4B12 neexistujú žiadne zásadne nové zmeny. Vo všeobecnosti sú všetky motory s označením J považované za najekologickejšie – boli vytvorené v princípe za účelom zníženia obsahu CO2 vo výfukových plynoch. Nemajú žiadne ďalšie vážne výhody, takže majitelia Outlanderov na 4B11 a 4B12 nezaznamenajú rozdiely, ak prejdú na autá s montážou 4J11 a 4J12.

Výkon 4J12 zostal rovnaký - 167 k. Oproti 4B12 je rozdiel - ide o technológiu VVL na 4J12, systém EGR pre dohorenie výfukových plynov vo valcoch a Start-Stop. Systém VVL zahŕňa zmenu zdvihu ventilov, čo teoreticky šetrí palivo a zlepšuje účinnosť.

Mimochodom, Outlandery sa na ruský trh dodávajú s motorom 4B12 a verzia s 4J12 je určená pre japonský a americký trh. Spolu so systémom zvyšovania šetrnosti k životnému prostrediu sa objavili aj nové problémy. Napríklad EGR ventil z nekvalitného paliva sa časom upchá a jeho driek je zaklinený. V dôsledku toho sa zmes vzduchu a paliva vyčerpá, v dôsledku čoho výkon klesá, vo valcoch dochádza k detonácii - predčasnému zapáleniu zmesi. Liečba je jednoduchá - čistenie ventilu od sadzí alebo jeho výmena. Bežnou praxou je vystrihnúť tento uzol a „mozgy“ prepnúť na prevádzku bez ventilu.

Diesel ICE 4N14

Na Mitsubishi Outlander 2 a 3 generácie je nainštalovaný dieselový motor s turbínou s variabilnou geometriou a piezo vstrekovačmi. O citlivosti agregátu na kvalitu paliva je známe, preto je nevyhnutné naplniť ho vysokokvalitnou motorovou naftou.

Na rozdiel od 4G36, 4B11 a ich modifikácií nemožno motor 4N14 nazvať spoľahlivým z dôvodu zložitosti jeho konštrukcie a citlivosti. Považuje sa za nepredvídateľný, nákladný na prevádzku a opravu. Zriedkavo tieto elektrárne najazdia 100 XNUMX kilometrov bez problémov, najmä v Rusku, kde je kvalita motorovej nafty veľmi neuspokojivá.

Parametre:

Moc	148 h.p.
krútiaci moment	360 Nm
Spotreba paliva na 100 km	Zmiešané - 7.7 litra na 100 km
Typ	Inline, DOHC
Počet valcov	4
Ventilov	16 na valec
Dúchadlo	turbína

Motor je technologický a nový, ale jeho hlavné problémy sú už známe:

1. Produktívne piezo vstrekovače rýchlo zlyhajú. Ich výmena je drahá.
2. Turbína s klinmi s variabilnou geometriou vďaka uhlíkovým usadeninám.
3. EGR ventil, berúc do úvahy zlú kvalitu paliva, málokedy nabehne 50 tisíc kilometrov a tiež sa zasekne. Upratuje sa, ale ide o dočasné opatrenie. Kardinálnym riešením je rušenie.
4. Zdroj rozvodového reťazca je veľmi nízky - iba 70 4 kilometrov. To znamená, že je nižší ako zdroj rozvodového remeňa na starom 63G90 (XNUMX XNUMX km). Navyše výmena reťaze je komplikovaný a nákladný postup, pretože na to treba demontovať motor.

A hoci je 4N14 nový supertechnologický motor, Outlandery na jeho základe je zatiaľ lepšie nebrať kvôli zložitosti a nákladným opravám a údržbe.

Ktorý motor je lepší

Subjektívne: motory 2B3 a 4B11 používané v 4. a 12. generácii sú najlepšie spaľovacie motory vyrobené od roku 2005. Majú obrovský zdroj, nízku spotrebu paliva, jednoduchý dizajn bez zložitých a nespoľahlivých komponentov.

Tiež veľmi hodný motor - 4G63 a preplňovaný 4G63T (Sirius). Je pravda, že tieto spaľovacie motory sa vyrábajú od roku 1981, takže väčšina z nich už dávno vyčerpala svoje zdroje. Moderné 4N14 sú dobré na prvých 100 4 km, ale s každou STK náklady na auto na základe tejto inštalácie strácajú na cene, takže ak vezmete tretiu generáciu Outlandera s 14N100, potom je vhodné ho predať, kým nedosiahne nájazd XNUMX tis.