Motor Volvo D5244T

Jeden z najlepších 5-valcových turbodieselov od švédskej spoločnosti Volvo. Určené pre použitie v automobiloch vlastnej výroby. Pracovný objem je 2,4 litra, kompresný pomer závisí od konkrétnej úpravy.

O motoroch D5 a D3

Motor D5

Je pozoruhodné, že iba 5-valcové naftové jednotky sú jedinečným vývojom švédskeho koncernu. Ostatné motory, ako napríklad 4-valce D2 a D4, sú zapožičané od PSA. Z tohto dôvodu sú tie druhé v skutočnosti oveľa bežnejšie pod značkami 1.6 HDi a 2.0 HDi.

Pracovný objem dieselových „päť“ rodiny D5 je 2 a 2,4 litra. Prvú skupinu predstavuje motor D5204T, druhú - opísaný D5244T. Názov D5 je však vlastný iba silným verziám tejto rodiny, ktorých výkon presahuje 200 koní. s. Zvyšné motory sa v komerčnej sfére zvyčajne označujú ako D3 alebo 2.4 D.

Príchod formátu D3 bol všeobecne hlavnou novinkou. Okrem toho, že zdvih piestu bol znížený z 93,15 na 77 mm s priemerom valca ponechaným ako predtým, pracovný objem jednotky sa znížil - z 2,4 na 2,0 litra.

D3 bol ponúkaný v niekoľkých verziách:

• 136 l. S.;
• 150 l. S.;
• 163 l. S.;
• 177 l. od.

Tieto úpravy vždy prichádzali s jediným turbodúchadlom. Ale niektoré 2.4 D, naopak, dostali dvojitú turbínu. Tieto verzie bez problémov poskytovali výkon nad 200 koní. s. Ďalšou charakteristickou črtou motorov D3 je, že ich vstrekovací systém bol považovaný za neopraviteľný, keďže bol vybavený dýzami s piezo efektom. Hlava valcov navyše nemala vírivé klapky.

Dizajnové prvky D5244T

Blok valcov a hlava motora sú vyrobené z ľahkých materiálov. Na jeden valec sú 4 ventily. Ide teda o 20-ventilovú jednotku s dvojitým systémom vačkového hriadeľa nad hlavou. Vstrekovací systém - Common Rail 2, prítomnosť EGR ventilu na mnohých verziách.

Použitie nového Common Rail v moderných naftových motoroch používateľov trochu vystrašilo. Palivový manažment Bosch však obmedzil všetky obavy na minimum. Systém je spoľahlivý aj napriek nutnosti výmeny trysiek po skončení ich životnosti. V niektorých prípadoch je možná aj ich oprava.

Dizajnové prvky D5244T

modifikácie

D5244T má veľa úprav. Okrem toho bola séria týchto motorov vyvinutá v niekoľkých generáciách. V roku 2001 vyšiel prvý, potom v roku 2005 druhý, so zníženým kompresným pomerom a turbínou VNT. V roku 2009 dostal motor ďalšie zmeny zamerané na modernizáciu systémov vstrekovania a prepĺňania turbodúchadlom. Predstavili sa najmä nové trysky – s piezo efektom.

Podrobnejšie možno štádiá vývoja emisií z týchto jednotiek znázorniť takto:

• od roku 2001 do roku 2005 - emisná norma na úrovni Euro-3;
• od roku 2005 do roku 2010 - Euro-4;
• po roku 2010 - Euro-5;
• v roku 2015 sú nové Drive-E.

Euro 5 5-valec D3 dostal označenie D5244T alebo D5244T2. Jeden vydal 163, druhý - 130 k. s. Kompresný pomer bol 18 jednotiek, filter pevných častíc spočiatku chýbal. Vstrekovací systém bol riadený Bosch 15. Motory boli inštalované na S60 / S80 a XC90 SUV.

Po zavedení Euro-4 od roku 2005 sa zdvih piesta znížil na 93,15 mm a pracovný objem sa zvýšil iba o 1 cm3. Samozrejme, pre kupujúceho tieto údaje nemali prakticky žiadny význam, pretože oveľa dôležitejšia bola sila. Zvýšil sa na 185 koní.

Riadiaci systém zostal rovnaký od Boschu, no s prepracovanejšou verziou EDC 16. Hlučnosť naftového agregátu klesla takmer na nulu (už od štartu bol tichý), kvôli poklesu kompresného pomeru. Nevýhodou pribudol bezúdržbový filter pevných častíc. Jednotky s Euro-4 boli označené T4 / T5 / T6 a T7.

Za hlavné modifikácie D5244T sa považujú tieto:

• D5244T10 - motor 205 k, CO2139-194 g/km;
• D5244T13 - 180-koňová jednotka, inštalovaná na C30 a S40;
• D5244T15 - tento motor je schopný vyvinúť 215-230 hp. s., inštalované pod kapotou S60 a V60;
• D5244T17 - 163-koňový motor s kompresným pomerom 16,5 jednotiek, inštalovaný iba na kombi V60;
• D5244T18 - verzia s výkonom 200 koní s krútiacim momentom 420 Nm, inštalovaná na SUV XC90;
• D5244T21 - vyvíja 190-220 k. s., inštalované na sedanoch a kombi V60;
• D5244T4 - 185-koňový motor s kompresným pomerom 17,3 jednotiek, inštalovaný na S60, S80, XC90;
• D5244T5 - jednotka pre 130-163 litrov. s., inštalované na sedanoch S60 a S80;
• D5244T8 - motor vyvíja 180 koní. s. pri 4000 otáčkach za minútu, inštalovaný na C30 hatchback a S sedan

D5244T	D5244T2	D5244T4	D5244T5
Maximálny výkon	163 HP (120 kW) pri 4000 ot./min	130 HP (96 kW) pri 4000 ot./min	185 HP (136 kW) pri 4000 ot./min	163 koní (120 kW) pri 4000 ot./min
krútiaci moment	340 Nm (251 lb-ft) pri 1750 – 2750 ot./min.	280 Nm (207 lb-ft) pri 1750-3000 ot./min.	400 Nm (295 lb-ft) pri 2000 2750 – XNUMX XNUMX ot./min.	340 Nm (251 lb-ft) pri 1750 – 2 ot./min.
Maximálne otáčky za minútu	4600 XNUMX ot./min	4600 XNUMX ot./min	4600 XNUMX ot./min	4600 XNUMX ot./min
Vývrt a mŕtvica	81 mm × 93,2 mm (3,19 palca × 3,67 palca)	81 mm × 93,2 mm (3,19 palca × 3,67 palca)	81 mm × 93,2 mm (3,19 palca × 3,67 palca)	81 mm × 93,2 mm (3,19 palca × 3,67 palca)
Pracovný objem	2401 cu. cm (146,5 cu in)	2401 cu. cm (146,5 cu in)	2401 cu. cm (146,5 cu in)	2401 cu. cm (146,5 cu in)
Pomer kompresie	18,0: 1	18,0: 1	18,0: 1	18,0: 1
Typ zosilnenia	VNT	VNT	VNT	VNT
D5244T7	D5244T8	D5244T13	D5244T18
Maximálny výkon	126 HP (93 kW) pri 4000 ot./min	180 h.p. (132 kW)	180 h.p. (132 kW)	200 HP (147 kW) pri 3900 ot./min
krútiaci moment	300 Nm (221 lb-ft) pri 1750 – 2750 ot./min.	350 Nm (258 lb-ft) pri 1750 3250 – XNUMX XNUMX ot./min.	400 Nm (295 lb-ft) pri 2000 2750 – XNUMX XNUMX ot./min.	420 Nm (310 lb-ft) pri 1900 2800 – XNUMX XNUMX ot./min.
Maximálne otáčky za minútu	5000 XNUMX ot./min	5000 XNUMX ot./min	5000 XNUMX ot./min	5000 XNUMX ot./min
Vývrt a mŕtvica	81 mm × 93,2 mm (3,19 palca × 3,67 palca)	81 mm × 93,2 mm (3,19 palca × 3,67 palca)	81 mm × 93,2 mm (3,19 palca × 3,67 palca)	81 mm × 93,2 mm (3,19 palca × 3,67 palca)
Pracovný objem	2401 cu. cm (146,5 cu in)	2401 cu. cm (146,5 cu in)	2401 cu. cm (146,5 cu in)	2401 cu. cm (146,5 cu in)
Pomer kompresie	17,3: 1	17,3: 1	17,3: 1	17,3: 1
Typ zosilnenia	VNT	VNT	VNT	VNT
D5244T10	D5244T11	D5244T14	D5244T15
Maximálny výkon	205 HP (151 kW) pri 4000 ot./min	215 HP (158 kW) pri 4000 ot./min	175 HP (129 kW) pri 3000-4000 ot./min	215 HP (158 kW) pri 4000 ot./min
krútiaci moment	420 Nm (310 lb-ft) pri 1500 3250 – XNUMX XNUMX ot./min.	420 Nm (310 lb-ft) pri 1500 3250 – XNUMX XNUMX ot./min.	420 Nm (310 lb-ft) pri 1500 2750 – XNUMX XNUMX ot./min.	440 Nm (325 lb-ft) pri 1500-3000 ot./min.
Maximálne otáčky za minútu	5200 XNUMX ot./min	5200 XNUMX ot./min	5000 XNUMX ot./min	5200 XNUMX ot./min
Vývrt a mŕtvica	81 mm × 93,15 mm (3,19 palca × 3,67 palca)	81 mm × 93,15 mm (3,19 palca × 3,67 palca)	81 mm × 93,15 mm (3,19 palca × 3,67 palca)	81 mm × 93,15 mm (3,19 palca × 3,67 palca)
Pracovný objem	2400 cu. cm (150 cu in)	2400 cu. cm (150 cu in)	2400 cu. cm (150 cu in)	2400 cu. cm (150 cu in)
Pomer kompresie	16,5: 1	16,5: 1	16,5: 1	16,5: 1
Typ zosilnenia	Dvojstupňové	Dvojstupňové	VNT	Dvojstupňové

Výhody

Mnohí odborníci súhlasia s názorom, že prvé verzie tohto motora neboli také vrtošivé a relatívne spoľahlivé. Na týchto motoroch neboli žiadne tlmiče v sacom potrubí, chýbal filter pevných častíc. Elektronika bola tiež obmedzená na minimum.

Zavedením noriem Euro-4 sa zlepšilo riadenie preplňovania turbodúchadlom. Hovoríme najmä o presnosti nastavení. Vákuový pohon, ktorý bol považovaný za menej zložitý a zraniteľný, no bol archaický a príliš jednoduchý, bol nahradený pokročilým elektrickým mechanizmom.

Rok 2010 sa niesol v znamení zavedenia normy Euro-5. Kompresný pomer sa opäť musel znížiť na 16,5 jednotky. Najvýraznejšia zmena však nastala v hlave valcov. Aj keď schéma distribúcie plynu zostala rovnaká - 20 ventilov a dva vačkové hriadele, prívod vzduchu sa zmenil. Teraz boli tlmiče nainštalované priamo pred jedným zo sacích ventilov v hlave. A každý valec dostal svoj vlastný tlmič. Tie posledné, podobne ako tyče, boli vyrobené z plastu, čo dávalo zmysel. Ako viete, kovové uzávery často zničili valce, keď sa zlomili a dostali sa do motora.

Obmedzenie

Zvážte ich podrobnejšie.

1. Prechodom na Euro-4 sa do rizikovej zóny dostal medzichladič - chladič stlačeného vzduchu. Nemohol vydržať dlhú prácu, spravidla praskol v dôsledku nadmerného zaťaženia. Za hlavný znak jeho poruchy sa považoval únik oleja a motor prešiel do núdzového režimu. Ďalším slabým miestom v posilňovacom systéme motorov D5 bolo potrubie chladiča.
2. S prechodom na Euro-5 sa pohon tlmičov stal zraniteľným. V dôsledku vysokého zaťaženia vo vnútri mechanizmu sa časom vytvorila vôľa, ktorá spôsobila nesúlad. Motor na to okamžite zareagoval zastavením. Pohon nebolo možné samostatne vymeniť, bolo potrebné ho osadiť do zostavy s tlmičmi.
3. Regulátor tlaku paliva pri najnovších úpravách môže spôsobiť zlé štartovanie, nestabilnú prevádzku motora pri nízkych otáčkach.
4. Hydraulické zdviháky sú príliš citlivé na kvalitu oleja. Po 300 XNUMX. nájazde sú prípady, keď zlyhali a spôsobili charakteristické ťukanie. V budúcnosti by tento problém mohol spôsobiť zničenie sedadiel v hlave valcov.
5. Tesnenie hlavy valcov sa často prepichlo, v dôsledku čoho plyny unikli do chladiaceho systému a chladivo preniklo do valcov.
6. V roku 2007, po ďalšom restylingu, pohon dodatočného vybavenia dostáva 3 remene. Mimoriadne neúspešne sa ukázal remeň alternátora a napínací valec, pri ktorom sa mohlo nečakane zlomiť ložisko. Posledná porucha ľahko spôsobila nasledovné: valec sa zdeformoval, odletel pri vysokých otáčkach motora a spadol pod kryt mechanizmu distribúcie plynu. To spôsobilo poskočenie rozvodového remeňa a následne stretnutie ventilov s piestami.

Mnohí odborníci označujú za problematický aj kryt ventilov tohto motora.

„Päťka“ od Volva je ako celok spoľahlivá a odolná, ak sa o ňu správne staráte. Po 150 10 jazde vozidla je potrebné pravidelne sledovať rozvodový remeň, aktualizovať čerpadlo a remeň pomocných prídavných zariadení. Olej doplňte včas, najneskôr do 0 30. chodu, najlepšie 5W-5, ACEA AXNUMX / BXNUMX.

Karel	Stroj 2007, vstrekovače stoja 30777526 Problém je, že motor D5244T5 búši na dvadsiatku. A nejde o poruchu jedného valca, ale o celkový chod motora. Neexistujú žiadne chyby! Veľmi zapáchajúci výfuk. Trysky boli skontrolované na stojane, dve boli opravené podľa výsledkov. Neexistuje žiadny výsledok - nič sa nezmenilo. USR nebol fyzicky zaseknutý, ale odbočka bola vyhodená späť z kolektora, aby sa vylúčil vzduch z výfukových plynov. Činnosť motora sa nezmenila. Nevidel som žiadne odchýlky v parametroch - tlak paliva zodpovedá uvedenému. Povedz mi, kde ešte kopať? Áno, ďalší postreh - ak odstránite konektor zo snímača tlaku paliva, motor sa stabilizuje a začne fungovať hladko!
Leon Rus	Napíšte čísla vstrekovačov v Bosch a parametre do štúdia. Chcel by som poznať celú históriu. Ako to celé začalo?
Karel	BOSCH 0445110298 Len málokto vie povedať, ako to začalo! Spolupracujeme s predajcami automobilov, pri nákupe sa nepýtajú))) Najazdené kilometre vozidla sú pre tento rok solídne, viac ako 500000 XNUMX km! A zrejme sa s problemom snazili vysporiadat - z tlakoveho snimaca boli vyhodene lanka do ECU - zrejme videli to iste, ze pri vypnuti snimaca sa praca vyrovna. Mimochodom, vyhodili sme senzor od darcu. Aké parametre sú zaujímavé? Tlak paliva je správny. V skutočnosti nie je čo kontrolovať, bohužiaľ. Zdá sa, že opravy sú poburujúce!?
Tubabu	Začnite teda kontrolou kompresie, nemusíte sa spoliehať na hodnoty zo skenera. 500t.km. už nie malý kilometrový výkon, a dokonca odskrutkovaný najviac
Karel	Požiadal mechanikov, aby vykonali merania. Ale ako potom vysvetliť, že keď je snímač tlaku vypnutý, chod motora je vyrovnaný? A pri otáčkach motor beží hladko. Budem trvať, samozrejme, na meraní, každá informácia môže byť užitočná ...
Melik	Na motore Volvo D5 pre Euro-3 sú nainštalované trysky s označením ich triedy. Trieda charakterizuje vstrekovacie parametre vstrekovačov a ich výkon. Existujú 1., 2., 3. a zriedkavo aj 4. ročník. Trieda je uvedená na vstrekovači samostatne alebo ako posledná číslica v čísle vstrekovača. Pri ich výmene za nové a použité je potrebné vziať do úvahy „klasickosť“ vstrekovačov. Celá sada trysiek musí byť rovnakej triedy. Môžete nainštalovať celú sadu injektorov inej triedy, ale túto zmenu je potrebné zaregistrovať prostredníctvom diagnostického skenera. Bez registrácie je tiež možné nainštalovať jednu alebo dve trysky 4. triedy, ktorá sa považuje za opravnú. Použitie trysiek triedy 1, 2 a 3 na jednom motore nebude fungovať - ​​motor bude fungovať škaredo. Ale na motoroch D5 pod Euro-4 od mája 2006 musíte pri inštalácii vstrekovačov zaregistrovať kódy IMA, ktoré charakterizujú individuálny výkon vstrekovača.
Marik	Povedali, že skontrolovali vstrekovače.
DimDiesel	Pri odpojení čipu od snímača sa jednotka dostane do núdzového režimu pri vyššom tlaku v raile ako xx a vstrek je vyšší, resp. Pri otáčkach tiež stúpa tlak a zvyšuje sa vstrekovanie. Všetky ďalšie strúhadlá bez merania kompresie sú zbytočné (čo hádať) ...
Melik	Problémom nie je kompresia, ale vstrekovače. S najväčšou pravdepodobnosťou kontrola a oprava nie sú úplne správne. Táto hubica je špecifická na opravu a nie vždy je v silách remeselníkov bez skúseností s ňou.
Leon Rus	Jo...zaujimava je tryska.Vlastne je zvlastne,ze stroj funguje bez tlakoveho snimaca. Pozrite sa na kabeláž, možno „ladenie čipu“ visí.
Tubabu	Nechápem, čo je na vstrekovačoch také zvláštne. Tu sa hydraulické kompenzátory na týchto motoroch rýchlo vyčerpajú, až 500
Karel	Tu sa musíte spoľahnúť na profesionalitu interpreta. Do Petrohradu boli dané sily, zdá sa, že osoba sa touto otázkou vážne zaoberá. Aká je náročnosť práce s týmito silami? Sledoval som zapojenie DD k ECU - nie je nič abnormálne.
Saab	Nie je na tom nič zvláštne. Dostali ste plány testov na kontrolu vstrekovačov?