Motor Renault 2,0 dCi - M9R - Autosedačka
Často zlyhávajúce turbíny, časté problémy so vstrekovacím systémom, poruchy časovania ventilov, spálené ventily recirkulácie výfukových plynov... Keď Renault pochopil, že jeho turbodieselové motory 1,9 dCi (F9Q) nie sú to pravé orechové a časté poruchy kazili meno modelu. automobilka sa rozhodol vyvinúť v prvom rade nový, spoľahlivejší a odolnejší motor. Dielne Renault v spolupráci s Nissanom spojili svoje sily a nový agregát sľubujúci odolnosť na seba nenechal dlho čakať. Naozaj sa mu to podarilo? Doterajšie skúsenosti ukazujú, že áno.
Písal sa rok 2006 a na trh vstúpil motor 2,0 dCi (M9R). Druhá generácia Renault Megane a Laguna bola tá, v ktorej sa usadila nová jednotka. Najprv bola na výber 110 kW verzia, neskôr pribudlo 96 kW, 127 kW a najnovšia verzia sa zastavila na 131 kW. Pohonná jednotka s výkonom 4 kW vyhovuje norme Euro 4, pričom výkonnejšie alternatívy sa do štandardu Euro XNUMX nezmestili bez inštalácie filtra pevných častíc. Tento ekologický „prívesok“ však určite neodradí milovníkov rýchlej a svižnej jazdy od nákupu, o čom svedčia aj predaje nadupanej verzie Megane RS.
motor
Robustný liatinový monoblok s vŕtaním 84 mm a zdvihom 90 mm zaručuje spoľahlivosť a trvanlivosť motora v spaľovacej komore. Liatinový blok je rozdelený presne pozdĺž osi kľukového hriadeľa, ktorý je namontovaný na klzných plochách na piatich miestach. V hornej časti hlavného ložiska je malý otvor, ktorý slúži na lepšie odvádzanie plynov pôsobiacich na motor počas jeho prevádzky. Hlavné spaľovacie komory musia byť samozrejme tiež dobre chladené, pretože sú tepelne najviac namáhanou súčasťou motora. Spaľovacia komora je chladená mazacím kanálom, ktorý prebieha po celom obvode piestu, do ktorého čerpadlo vstrekuje olej cez dýzu.
Ani v olejovom kúpeli nebol použitý žiadny špeciálny materiál. Nebolo k nemu potrebné nič pripevňovať, takže nejde o čap ani kotviaci bod. Klasická olejová vaňa, vyrobená z lisovaného plechu, tvorí spodok celého motora a zrejme nepotrebuje ďalší komentár. Je to osvedčené, efektívne a výroba je lacnejšia. Iba vtedy, keď je potrebné ľahké zaťaženie kľukovej skrine zo zliatiny hliníka. V prvom rade samozrejme plní funkciu samotného posilnenia tela a slúži aj na odhlučnenie motora. Samotný rám však má aj funkciu dvoch protibežných vyvažovacích hriadeľov poháňaných prevodmi priamo z kľuky. Tieto hriadele sú navrhnuté tak, aby eliminovali akékoľvek nežiaduce vibrácie z motora.
Motory 1,9 dCi zvyčajne trpeli zlým mazaním kvôli príliš malému olejovému filtru na tak veľký motor. Malý valček, na motorku úplne postačujúci, nestačí na mazanie tak náročného motora ani pri predĺženom servisnom intervale (výrobca uvádza 30 000 km). Je to proste nemysliteľné. „Filter“ je malý, rýchlo sa zanáša uhlím a stráca svoju filtračnú schopnosť, takže klesá aj jeho priepustnosť, čo sa v konečnom dôsledku prejaví na životnosti – opotrebovaniu mnohých jednorazových filtrov.
A tak Renault prišiel s inováciou, ktorú ostatné automobilky používajú už dlhší čas. Malý neúčinný filter bol nahradený úplne novým väčším filtrom. Starý klasický plechový filter bol úplne vymenený. Držiak filtra z ľahkej zliatiny teraz vyčnieva z bloku valcov, do ktorého je vložená iba papierová vložka, ktorá je pri ďalšej výmene oleja vždy vymenená za novú. Rovnaký systém ako my napríklad z motorov od VW. Toto je čistejšie a lacnejšie riešenie pre výrobcov automobilov a v konečnom dôsledku aj pre garáže a spotrebiteľov. Olejový chladič, takzvaný výmenník tepla olej-voda, je tiež pripevnený k držiaku olejového filtra.
Rozvod
Klasický rozvodový remeň bol v prípade motora M9R nahradený aj rozvodovým reťazovým remeňom. Tento systém je nielen oveľa odolnejší a odolnejší, ale nevyžaduje si prakticky žiadnu údržbu, a preto je spoľahlivejší. Jednoradová rozvodová reťaz valcov je napnutá hydraulicky hydraulickým valcom pomocou dvoch posuvných napínacích tyčí, ako už poznáme napríklad z distribúcie 1,2 HTP. Napínač je poháňaný vačkovým hriadeľom umiestneným na výfukovej strane, pretože tento motor nemá samostatný vačkový hriadeľ pre výfukové plyny a samostatný pre sacie ventily, ale oba typy ventilov sú poháňané striedavo každým hriadeľom. Pretože má motor 16 ventilov, každý ventil ovláda štyri sacie a štyri výfukové ventily na jeden menič. Ventily sú hydraulicky nastavované pomocou jednočinných vahadiel, aby bola zaistená dlhodobá bezproblémová prevádzka pri pravidelných intervaloch údržby. Aj tu platí pravidlo: čím vyššia je kvalita oleja, tým dlhšia je jeho životnosť. Vačkové hriadele sú poháňané trecím prevodom, t.j. prevodový stupeň s obmedzovačom vôle. Všetko už vieme z predchádzajúcich modelov konkurenčných automobilov, ale jedna vec je mierne odlišná. Hliníková zliatina na hlave valcov stále nie je ničím výnimočná. V dnešnej dobe ho používa takmer každý, ale v prípade úniku nafty z vysokotlakového čerpadla je nafta zachytená v nádrži a následne odvádzaná do odtokového potrubia. Zvyšok hlavy valcov pozostáva z dvoch častí. Jeho hornú časť tvorí kryt ventilu, ktorého úlohou je zaistiť maximálnu tesnosť mazacieho priestoru ventilov a súčasne ich referenčný bod ako klzné ložisko, čím sa určuje ich vôľa. V hornej časti krytu ventilu je umiestnený takzvaný odlučovač oleja. Rozliaty olej sa zhromažďuje v tomto odlučovači, odkiaľ je nasmerovaný do dvojice predodlučovačov (predodlučovačov), kde vstupuje do hlavného odlučovača, ktorý má v sebe zabudovaný regulačný ventil, ktorý je zodpovedný za všetku separáciu oleja. proces. Keď sa dosiahne maximálna hladina oddeleného oleja, olej sa jednoducho vypustí späť do hlavného okruhu dvoma rúrkami. Rúry sú ponorené do sacích sifónov. Celý tento priestor je naplnený olejom, aby sa zabránilo nechcenému hromadeniu plynu z bloku valcov.
Turbodúchadlo
Ako každý moderný naftový motor, aj 2,0 dCi (M9R) je prepĺňaný turbodúchadlom. Renault urobil zmeny aj tu, a to pomerne rozsiahle. Úplne nové turbodúchadlo je teraz chladené vodou (doteraz sme tento systém videli len pri benzínových motoroch) priamo z vodného okruhu chladiaceho bloku motora, čo zabezpečuje stabilnú teplotu počas celej jazdy. Po dlhšej jazde po diaľnici už nie je potrebné nechávať auto chvíľu na voľnobehu (cca 1-2 minúty) a čakať, kým rozpálené turbodúchadlo trochu vychladne. Tým sa eliminuje riziko poškodenia ložísk, ktoré sa môžu hromadiť na sadzi, keď je turbodúchadlo horúce a nie je chladené. Pomerne krehké a hnijúce turbo z doterajších naftových motorov 1,9 dCi automobilka vymenila za výkonnejšie turbo. "Odľahčenou váhou" nového turbodúchadla sú variabilné lopatky riadené riadiacou jednotkou, schopné regulovať plniaci tlak efektívnejšie a takmer v akomkoľvek rozsahu otáčok.
injekcie
Upravený bol aj systém vstrekovania common rail, v ktorom Renault používa najnovšiu generáciu EDC 16 CP33 od spoločnosti Bosch. V palivovej nádrži bolo nájdené nové napájacie čerpadlo pre nové palivové čerpadlo CP3. Systém zostal takmer identický, iba nové čerpadlo vstrekuje na princípe sania, a nie vysokotlakové vstrekovanie, ako to bolo v starom systéme. Riadiaca jednotka prietoku paliva udáva, do akej miery a do akej miery by sa mal vstrekovač otvoriť a koľko paliva by malo z nádrže dodávať napájacie čerpadlo. Vstrekovanie je navyše zabezpečené reguláciou tlaku vo vstrekovacej lište. Hneď po naštartovaní jednoducho nebude v páse plná tankovacia dávka, ale iba čiastočná, aby si motor pamätal bezprostredne po naštartovaní a postupne sa zahrial. Ovládanie tlaku v koľajnici sa používa aj vtedy, keď sa počas jazdy prudko uvoľní plynový pedál, takže nevzniká žiadny pretlakový efekt. Jednoducho, keď uvoľníte pedál, auto sa netrhne. Spätné spaľovanie výfukových plynov je zaistené chladeným recirkulačným ventilom výfukových plynov, ktorý je ovládaný elektromotorom a nie pneumaticky (vákuum). EGR ventil teda môže zmeniť svoju polohu, aj keď to situácia nevyžaduje. Tento pohyb zaisťuje, že ventil nie je upchatý výfukovými plynmi a mazaním motorovým olejom.
Solenoidové vstrekovače boli prepracované a nahradené novými piezoelektrickými vstrekovačmi, ktoré sú oveľa spoľahlivejšie ako solenoidové vstrekovače, ktoré môžu dosiahnuť vyšší plniaci tlak, ktorý sa zastavil až na 1600 baroch, po ktorých je palivo ešte redšie. nastriekané do spaľovacej komory. Pri jednom zdvihu piestu vstrekovač rýchlo päťkrát atomizuje palivo. Výrobca uviedol, že je to hlavne kvôli pokusu o zníženie vonkajšieho hluku celého naftového agregátu.
Renault sa vždy snažil vyrábať takzvané ekologické modely. Preto pri výrobe a vývoji nových automobilov vždy myslel na povahu a ochranu neobnoviteľných zdrojov. O zníženie emisií sa stará aj automatický filter pevných častíc s pravidelnou regeneráciou každých 500-1000 15 km v závislosti od zanesenia filtra. Ak riadiaca jednotka motora zistí, že tlak pred a za filtrom pevných častíc nie je rovnaký, okamžite sa spustí spaľovací proces, ktorý trvá približne 600 minút, v závislosti od stupňa upchatia filtra. Počas tohto procesu je palivo vstrekované do filtra piezoelektrickým vstrekovačom, čím sa teplota zvýši na približne 20 ° C. Ak často jazdíte po meste, odporúčame vám občas vybehnúť na diaľnicu s vyššou rýchlosťou. najmenej XNUMX minút. Motoru len prospeje po dlhom behaní po meste.
Praktické skúsenosti: Čas ukázal, že aj keď sa tento motor vyznačuje robustnou liatinovou konštrukciou a spomínanou bezúdržbovou reťazou a vodou chladeným turbodúchadlom, nebol taký spoľahlivý. Občas môže prekvapiť prasknuté tesnenie pod hlavou valcov, vyskytla sa aj porucha olejového čerpadla a známe sú aj prípady zadretia kľukového hriadeľa, kedy sú ojničné ložiská poddimenzované (upravené v roku 2010), ale celkovo príliš optimistické. intervaly výmeny oleja. - 30 tisíc km, ktoré sa odporúčajú znížiť na max. 15 km.
Prenos infekcie
Motory radu 2,0 dCi (M9R) sú kombinované s ľahšou prevodovkou z ľahkých zliatin, aby poskytli krútiaci moment až 360 Nm. Šesť prevodových stupňov a tri hriadele naznačujú, že samotný mechanizmus pochádza z predchádzajúcej verzie s kódovým označením PK6.
Čím ťažší model auta túto starú prevodovku používal, tým bola chybnejšia. Oprava ložiska hriadeľa prevodovky, často problém načasovania prevodových stupňov uvedený na fórach, môže byť minulosťou a my môžeme len pevne veriť, že nová prevodovka Renault Workshop Retrofit (PK4) vyššie uvedené problémy úplne odstránila.
