Motor Mercedes-Benz OM611
Ide o radovú „štvorku“ poháňanú motorovou naftou. Vyrábal Mercedes-Benz v rokoch 1997-2006. Motor nahradil zastaraný nasávaný OM604.
Popis pohonnej jednotky
OM611 prvýkrát debutoval na modeli triedy C. Jeho objem bol pôvodne 2151 cm3. Následne (1999) bola znížená na 2148 cm3. Výkon a krútiaci moment nového agregátu výrazne prekonali jeho predchodcu OM604. Zároveň sa znížila spotreba paliva.
Začiatkom nového tisícročia migroval OM611 pod kapoty Mercedesov Sprinter a W203. O 6 rokov neskôr sa výroba motora zastavila. Tu sú technické možnosti tohto motora:
- štvorvalcové usporiadanie;
- vstrekovací systém common rail;
- prítomnosť medzichladiča;
- dva vačkové hriadele nad hlavou;
- 16 ventilov;
- prítomnosť turbodúchadla;
- použitie oxidačného katalyzátora.
| Zdvihový objem motora, cmXNUMX | 2148 |
| Maximálny výkon, h.p. | 102 – 125 a 122 – 143 (turbo) |
| Maximálny krútiaci moment, N * m (kg * m) pri ot./min. | 235 (24) / 2600, 300 (31) / 2600 a 300 (31) / 2500, 300 (31) / 2600, 315 (32) / 2600 (turbo) |
| Použité palivo | Motorová nafta |
| Spotreba paliva, l / 100 km | 6.2 – 8.1 a 6.9 – 8.3 (turbo) |
| typ motora | Radový, 4-valcový |
| Priemer valca, mm | 88 |
| Maximálny výkon, h.p. (kW) pri ot./min | 102 (75) / 4200, 125 (92) / 4200, 125 (92) / 4400 a 122 (90) / 3800, 125 (92) / 4200, 143 (105) / 4200 (turbína) |
| Dúchadlo | turbína |
| Pomer kompresie | 22 a 18 - 19 (turbo) |
| Zdvih piestu, mm | 88.4 |
| Emisie CO2 v g / km | 161 - 177 |
| Zdvihový objem: 2151 cu. cm. | ||
|---|---|---|
| OM 611 DE 22 LA červená. | ||
| Výkon a krútiaci moment | 60 kW (82 k) pri 3800 ot./min a 200 Nm pri 1400–2600 ot./min.; 80 kW (109 k) pri 3800 ot./min a 270 Nm pri 1400–2400 ot./min.; 95 kW (129 k) pri 3800 ot./min a 300 Nm pri 1600 – 2400 ot./min. | 60 kW (82 k) pri 3800 ot./min a 200 Nm pri 1400-2600 ot./min.; 75 kW (102 k) pri 3800 ot./min a 250 Nm pri 1600-2400 ot./min. |
| Roky výroby | 2000-2006 | 1999-2003 |
| Autá, v ktorých bol nainštalovaný | Sprinter 208 CDI, 308 CDI, 408 CDI; Sprinter 211 CDI, 311 CDI, 411 CDI; Sprinter 213 CDI, 313 CDI, 413 CDI | Vito 108 CDI, Vito 110 CDI, V 200 CDI |
| číslo kódu | 611.987 a 611.981 | 611.980 XNUMX červená. |
| OM 611 OD 22 LA | ||
| Výkon a krútiaci moment | 75 kW (102 k) pri 4200 ot./min a 235 Nm pri 1500-2600 ot./min. | 90 kW (122 k) pri 3800 ot./min a 300 Nm pri 1800-2500 ot./min. |
| Roky výroby | 1999-2001 | 1999-2003 |
| Autá, v ktorých bol nainštalovaný | C 200 CDI | Vito 112 CDI, V 220 CDI |
| číslo kódu | 611.960 XNUMX červená. | 611.980 |
| OM 611 DE 22 LA červená. | ||
| Výkon a krútiaci moment | 92 kW (125 k) pri 4200 ot./min a 300 Nm pri 1800-2600 ot./min. | 75 kW (102 k) pri 4200 ot./min a 235 Nm pri 1500-260 ot./min. |
| Roky výroby | 1999-2001 | 1998-1999 |
| Autá, v ktorých bol nainštalovaný | C 220 CDI | C 200 CDI |
| číslo kódu | 611.960 | 611.960 XNUMX červená. |
| OM 611 OD 22 LA | ||
| Výkon a krútiaci moment | 85 kW (115 k) pri 4200 ot./min a 250 Nm pri 1400-2600 ot./min. | 92 kW (125 k) pri 4200 ot./min a 300 Nm pri 1800-2600 ot./min. |
| Roky výroby | 2000-2003 | 1997-1999 |
| Autá, v ktorých bol nainštalovaný | C 200 CDI | C 220 CDI |
| číslo kódu | 611.962 XNUMX červená. | 611.960 |
| OM 611 DE 22 LA červená. | ||
| Výkon a krútiaci moment | 105 kW (143 k) pri 4200 ot./min a 315 Nm pri 1800-2600 ot./min. | 75 kW (102 k) pri 4200 ot./min a 235 Nm pri 1500-2600 ot./min. |
| Roky výroby | 2000-2003 | 1998-1999 |
| Autá, v ktorých bol nainštalovaný | C 220 CDI | A 200 CDI |
| číslo kódu | 611.962 | 611.961 XNUMX červená. |
| OM 611 OD 22 LA | ||
| Výkon a krútiaci moment | 85 kW (115 k) pri 4200 ot./min a 250 Nm pri 1400-2600 ot./min. | 92 kW (125 k) pri 4200 ot./min a 300 Nm pri 1800-2600 ot./min. |
| Roky výroby | 1999-2003 | |
| Autá, v ktorých bol nainštalovaný | A 200 CDI | |
| číslo kódu | 611.961 XNUMX červená. | |
| Výkon a krútiaci moment | 105 kW (143 k) pri 4200 ot./min a 315 Nm pri 1800-2600 ot./min. | |
| Roky výroby | 1999-2003 | |
| Autá, v ktorých bol nainštalovaný | A 220 CDI | |
| číslo kódu | 611.961 | |
Nevýhody prvej generácie OM611
Vďaka vysokému výkonu nového motora vznikalo veľmi málo tepla. Výsledkom bolo, že interiér auta zostal bez dostatočného vykurovania. Na odstránenie tejto chyby výrobcovia začali inštalovať samostatné ohrievače Webasto. To sa však podarilo až pri druhej generácii CDI. Kvapalina bola pripojená automaticky cez senzor, ktorý reguluje teplotu v kabíne.
Palivový systém Bosch Common Rail spočiatku fungoval cez jediné potrubie. O tlak sa staralo vstrekovacie čerpadlo, po ktorom sa horľavá zmes dostala do spaľovacích komôr pod tlakom 1.350 XNUMX barov. Na zvýšenie zdroja turbíny poháňanej výfukovými plynmi bol poskytnutý snímač, ktorý reguluje tlak vzduchu. Jeho funkcie však nestačili a na druhú generáciu motorov sa dostalo turbodúchadlo s nastaviteľnou polohou lopatiek.
Typické poruchy motora
Koksovanie vstrekovacích trysiek je takmer najčastejším problémom tohto motora. Dôvodom je nízka kvalita opravy. Keď sú po demontáži inštalované nové trysky, často sa umiestňujú na staré podložky a upevňovacie skrutky. Posledné menované sa vo všeobecnosti poskytujú len raz, pretože majú tendenciu sa časom „naťahovať“. Je zrejmé, že takéto upevňovacie prvky nie sú schopné poskytnúť spoľahlivú fixáciu, ktorá spolu so zničenými podložkami poskytuje podmienky na tvorbu koksu. Okrem toho takéto upevňovacie prvky zhoršujú odvod tepla a prispievajú k rýchlemu zlyhaniu dielov. Preventívnym opatrením proti tejto poruche bude pravidelné počúvanie priechodu výfukových plynov cez hrdlá trysiek.
Druhá ťažkosť súvisí s výmenou žeraviacich sviečok. Vyskytuje sa spravidla v dôsledku neznalosti načasovania údržby. Je potrebné pravidelne a včas odskrutkovať sviečky a trysky, namazať ich špeciálnou pastou. Ak sa tak nestane, časti pevne zamrznú vo svojich hniezdach a bude veľmi ťažké ich odstrániť. Je možné, že budete musieť vyvŕtať sviečky z hlavy valca - to je, bohužiaľ, rozdiel medzi motorom OM611.
Napokon, tretia porucha súvisí s rozvodovou reťazou. Chodí krátko, asi 200 tisíc kilometrov.
Ďalšie menšie problémy.
- Elektrické rozvody vstrekovačov sú umiestnené na kryte ventilov, preto má časom tendenciu ošúchať sa, čo spôsobí skrat na tele a medzi sebou.
- Snímač tlaku turbodúchadla sa môže samovoľne vypnúť v dôsledku mechanického prerušenia elektroinštalácie.
CDI motory
Mercedes je nielen jedným z priekopníkov dieselového inžinierstva, ale aj priekopníkom éry Common Rail vo vytváraní dieselových motorov pre cestujúcich. Prvý motor CDI vybavený pokročilým vstrekovačom debutoval v roku 1998. Toto bol OM611 - štvorvalcový 2,2-litrový agregát so 16-ventilovou hlavou valcov. Séria mala niekoľko úprav: najslabšia bola OM611DE22A, nainštalovaná na Vito 108, a najvýkonnejšia bola OM611DE22LA, ktorá vyvinula 122 k. s.
Neskôr pribudli nové agregáty s CDI. Boli to: 2,7-litrový OM612 DE22LA s výkonom 170 k. s. a najsilnejší 3,2-litrový turbodiesel OM613 DE32LA s výkonom 194 koní.
V roku 2002 bola uvedená na trh nová verzia 2,2-litrových elektrární CDI. Toto je OM646. A o rok neskôr je 2,7-litrový CDI nahradený OM647 - turbodieselovým motorom. Zároveň bol predstavený najsilnejší motor v tom čase - 260-koňový, 4-litrový a 8-valcový OM628.
Moderné turbodieselové motory CDI so vstrekovacím systémom Common Rail najčastejšie trpia chybnými regulátormi a vstrekovačmi. Za bežný problém odborníci označujú aj poruchy činnosti ventilu, ktorý vypína prívod paliva.
| právnik | Prečítal som si fórum, .. vlastním roč.cdi 220 98, pričom problémy 2-dym pri “teniske na podlahe” a keď zostane 15 litrov solária tak sa zastaví, kým nenaleješ viac. všetko ostatné vyhovuje. Čítal som „strašné veci“ o vode v chate a tak ďalej .. takže tu je niekoľko myšlienok - aké spoľahlivé sú tieto motory? |
| Leo734 | Mám aj 611. 960. Dobrý motor. Ale! Po 12 rokoch prevádzky, nech sa oň staráte akokoľvek, dochádza k prirodzenému opotrebovaniu. Čítal som, že sa ich neoplatí kapitalizovať, po prvé, je to drahé a po druhé, nie vždy to dobre dopadne. Na koleno sú špeciálne vložky, zabudol som ako sa správne volajú, skrátka sú tam tri vrstvy spájkovania. V našom regióne stojí kapitál takéhoto motora 55 rubľov, je to len práca, ak všetko múdro kapitalizujete, pravdepodobne to vyjde na viac ako 100 rubľov. A problémy (dym pri papučiach na podlahe) treba vyriešiť. Existuje o tom fórum. A o tom 15l solárku je ešte: v nádržiach je čerpadlo, treba si ho pozrieť (videl som fotoreportáž) |
| Dimonka | Tu je pravdepodobne potrebné posudzovať nie podľa veku, ale podľa najazdených kilometrov mám 312 tisíc (svojho rodného nepoznám) neexistujú žiadne špeciálne problémy, fuj 3 krát. |
| právnik | najazdené km niečo 277, ale aj tak je to stočené |
| Dimonka | Už som dvakrát vysušil štvrtinu nádrže, senzory tiež ležia, ale to nemá vplyv na spoľahlivosť motora |
| Sergej K | Bola C220CDI 125 koní, 2000, najazdené pri kúpe 194 tis., motor 611.960 4 prevzatý z Nemecka, pri predaji bol 243 roky, 1 tis. Občas sa z neho aj dymilo, ošetruje sa: 5000. vzduchový filter (vymieňaný každých 2 tis. km) 3. Čistenie tlmiča (koľko tam bolo nečistôt a sadzí, auto po vyčistení „ožilo“ a „uletelo“) 6. USR ventil. Spotreba v lete 7-XNUMX litrov |
| právnik | o ventile, je tlmený, t.j. otvor od výfukového potrubia k vstupu do sania je upchatý. Ale potom by už nemal byť dym, pretože. výfukové plyny sú utlmené (pri ekologickej triede je to potrebné) filter menil len klapku.. čistil ju začiatkom minulého leta, ale aj tak dymil rovnomerne ... podozrenie na pretečenie solária |
| MercoMen | V benzínových alebo naftových motoroch nie je žiadne čerpadlo. V benzíne je spiatočka vytlačená z jednej polovice na druhú, ako v dieselovom motore, neviem. Mal som stočený motor, keď mi sňali hlavu, povedali, že má najazdených cca 600-700 tis., na upratanom 380, ale upratané nie je z tohto auta. Capitalka v Petrohrade 125 tisíc 130 ojazdených motorov z Európy |
| Pavel 1976 | Pre motory CDI neexistuje žiadna „spoľahlivosť“. Sú oveľa zložitejšie a rafinovanejšie ako benzínové. Každý, kto si kúpi CDI v nádeji, že ušetrí peniaze, riskuje, že ho chytia. Zdá sa, že nafta spotrebuje menej paliva a stojí menej. Teraz sa však cena motorovej nafty blíži k cene benzínu 95. Menšie náklady? Áno, ale cena jednej dýzy dosahuje 16000 30000 rubľov, vstrekovacie čerpadlo je 30000 45000, turbína je od XNUMX XNUMX, hlava valca je asi XNUMX XNUMX. A ak sa vstrekovacie čerpadlo zriedka rozbije, trysky a turbíny sa stále musia pomerne často meniť , aj keď to vo väčšej miere neplatí pre osobné autá, ale pre nákladné vozidlá Sprinter. Zdá sa, že zaťaženie motora je väčšie. |
| právnik | Už mám plyny z kľukovej skrine, tak rozmýšľam, čo mám robiť .. doplniť aditíva. jazdiť rok a predať? |
| Dimonka | Spoľahlivosť motora nie je IMHO v nákladoch na jeho opravu, ale v tom, koľko prejde práve touto opravou. |
| Leo734 | Ak je ventil utlmený, tak nefunguje ani vaša turbína, v turbíne je aj tlmič, vo výfukovej špirále. ked das plyn, zavrie sa a vyfuk roztoci obežné koleso na uzasnu rychlost, resp. pumpuje vzduch. A auto sa ponáhľa, nie je rovnaké |
| Dmitriy9871 | Ceny za opravy sú proste šialené, piate ruky alebo čo, vstrekovače sú opravené za 150 dolárov jeden, len ich treba mať na očiach, vstrekovacie čerpadlo nie je čo rozbiť, ale všetko má svoj život, turbína je tam na benzinove motory a aj starostlivost o nu je rovnaka.Upozornil by som na najazdene kilometre,v nemecku ma vzdy udivovali,dieselove auta od roku 2000. má najazdených od 300 do 600 tisíc km a všetko máme od 150 |
| Igor Šváp | Potom som mal veľké šťastie. Kúpil som motor 604 so vstrekovacím čerpadlom Lukas za 1,5 tisíc dolárov, odhadovaný nájazd 250-300 t.km. |
| Lar | toto je 604 a 611 je oveľa drahšie |
| MercoMen | ano, ked som toto vsetko zistil, ofigel z cien, cez Kalingrad si mozes objednat za 75 bez priloh so stopercentnou platbou vopred a cakat na to cca 2 mesiace |
| Igor Šváp | 604. bez prisad, len so vstrekovacim cerpadlom - jeden a pol + dali stovku za odvoz a namontovanie PY SY, Za vstrekove cerpadlo pytali 500 oyro. |
| Samson | Osobne som s 611m spokojný. Je jasné, že s vysokým počtom najazdených kilometrov sa objavujú nedostatky. A tak je to skvelé, od naftového motora som nečakal takú agilitu. Každý pohyb má nedostatky. s veľkým počtom najazdených kilometrov. Boli raz Magirusovia, vraj to boli autá. Pracoval som na severe v 90-tych rokoch, mali sme pár kusov, jeden starší pán išiel okolo a uklonil sa (naozaj sa uklonil), hovorí: „Pred týmito autami si musíme zložiť klobúky“ 12-14 rokov nie liezť vôbec do motorov, ale toto sú nákladné autá, ktoré fungovali len na opotrebovanie. |
| Grey | Len to treba sledovať, hlavne tlmič. Je tu klapka, ktorá reguluje prietok vzduchu, je na nej EGR ventil. Gumená rúrka vychádza z turbíny (turbína je naľavo od motora), klesá a prechádza do predného nárazníka, vstupuje do medzichladiča (umiestneného v strede predného nárazníka), vychádza z neho a stúpa do horná časť na pravej strane chladiča a približuje sa ku klapke (je k nej pripevnená pomocou bežnej svorky) Odstránite svorku, stiahnete rúrku a pozriete sa na ventil, v akom je stave; ak je špinavý (a toto je 100%, ak ho nikto nečistil) odmontuješ ho spolu s EGR ventilom keďže je na ňom (vyzerá: guľatá plochá kravina) Mimochodom, intercooler môže ovplyvniť aj čierny výfuk z tlmiča. |
| Leo734 | Po ňom sú ešte 4. Ale je potrebné odstrániť kolektor. Ak turbína poháňa ropu, potom sa tak koksujú a tiež prasknú. Spravil som to z 10r, dopadlo to dobre |
