Motor Mercedes-Benz M275

Séria motorov M275 nahradila konštrukčne zastaraný M137. Na rozdiel od svojho predchodcu nový motor využíval valce s menším priemerom, dva kanály na cirkuláciu chladiacej kvapaliny, vylepšený prívod paliva a riadiaci systém ME 2.7.1.

Popis motorov M275

motor M275

Rozdiely medzi novým spaľovacím motorom sú teda nasledovné:

• rozmery valcov v obvode boli znížené na 82 mm (na M137 to bolo 84 mm), čo umožnilo znížiť pracovný objem na 5,5 litra a zahustiť voľný priestor medzi prvkami CPG;
• zvýšenie priečky zase umožnilo vytvoriť dva kanály na cirkuláciu nemrznúcej zmesi;
• úplne vypadol nešťastný systém ZAS, vypínanie viacerých valcov pri malom zaťažení motora a úprava odkrytia vačkového hriadeľa;
• elektronický systém riadenia motora bol nahradený modernizovanejšou verziou;
• DMRV bol zrušený - namiesto neho boli použité dva regulátory;
• odstránené 4 lambda sondy, ktoré poskytli motoru väčšiu účinnosť;
• pre lepšiu reguláciu tlaku paliva bolo palivové čerpadlo kombinované s riadiacou jednotkou a jednoduchým filtrom - na M137 bolo nainštalované neriadené palivové čerpadlo vrátane kombinovaného snímača;
• výmenník tepla vo vnútri bloku valcov bol odstránený a na jeho miesto vpredu bol nainštalovaný konvenčný radiátor;
• do odsávacieho ventilačného systému bola pridaná odstredivka;
• kompresia znížená na 9.0;
• bola použitá schéma s dvoma turbínami zabudovanými do výfukových potrubí - boost je chladený dvoma kanálmi umiestnenými na vrchu hlavy valcov.

M275 však používa rovnaké 3-ventilové usporiadanie, ktoré fungovalo dobre na M137.

Prečítajte si viac o rozdieloch medzi motormi M275 a M137.

M275 s ME2.7.1	M137 s ME2.7
Detekcia tlaku plniaceho vzduchu pomocou signálu zo snímača tlaku pred ovládačom škrtiacej klapky.	nie
Rozpoznanie zaťaženia pomocou signálu zo snímača tlaku za ovládačom škrtiacej klapky.	nie
nie	Teplovodičový merač hmotnosti vzduchu s integrovaným snímačom teplota nasávaného vzduchu.
Pre každý rad valcov je turbodúchadlo (Biturbo) vyrobené z ocele.	nie
Skriňa turbíny je integrovaná do výfukového potrubia, skriňa nápravy je chladená chladiacou kvapalinou.	nie
Regulácia plniaceho tlaku pomocou meniča tlaku, regulácie plniaceho tlaku a cez riadené membránové regulátory tlaku (Wastgate-Ventile) v skriniach turbíny.	nie
Ovládané prepínacím ventilom. Hluku turbodúchadla sa predchádza rýchlym znížením plniaceho tlaku pri prechode z plného zaťaženia do režimu voľnobehu.	nie
Jeden chladič plniaceho vzduchu na jedno turbodúchadlo. Oba chladiče plniaceho vzduchu majú vlastný nízkoteplotný chladiaci okruh s nízkoteplotným radiátorom a elektrickým obehovým čerpadlom.	nie
Každý rad valcov má vlastný vzduchový filter. Za každým vzduchovým filtrom je v kryte vzduchového filtra umiestnený snímač tlaku, ktorý zisťuje pokles tlaku na vzduchovom filtri. Aby sa obmedzili maximálne otáčky turbodúchadla, kompresný pomer za/pred turbodúchadlom sa vypočítava a riadi podľa charakteristík riadením plniaceho tlaku.	Jeden vzduchový filter.
Pre každý rad valcov je jeden katalyzátor. Celkom 4 kyslíkové senzory, pred a za každým katalyzátorom.	Na každé tri valce jeden predný katalyzátor. Celkom 8 kyslíkových senzorov, pred a za každým predným katalyzátorom
nie	Nastavenie polohy vačkového hriadeľa motorovým olejom, 2 ventily na nastavenie polohy vačkového hriadeľa.
nie	Vypnutie valcov ľavého radu valcov.
nie	Snímač tlaku oleja po prídavnom olejovom čerpadle pre systém deaktivácie valca.
nie	Tlmič výfukových plynov vo výfukovom potrubí pre systém deaktivácie valcov.
Systém zapaľovania ECI (zapaľovanie s premenlivým napätím s integrovaným meraním iónového prúdu), napätie zapaľovania 32 kV, dve zapaľovacie sviečky na valec (dvojité zapaľovanie).	Systém zapaľovania ECI (Variable Voltage Ignition with Integrated Ion Current Sensing), zapaľovacie napätie 30 kV, dve zapaľovacie sviečky na valec (duálne zapaľovanie).
Detekcia vynechania zážihu meraním signálu iónového prúdu a vyhodnotením plynulosti motora pomocou snímača polohy kľukového hriadeľa.	Detekcia vynechania zážihu meraním signálu iónového prúdu.
Detonácia detonácie pomocou 4 snímačov klepania.	Detonácia detonácie meraním signálu iónového prúdu.
Senzor atmosférického tlaku vzduchu v riadiacej jednotke ME.	nie
Regeneračné potrubie so spätným ventilom na zabránenie vstupu plniaceho tlaku do nádrže s aktívnym uhlím.	Regeneračné potrubie pre atmosférický motor bez spätného ventilu.
Palivový systém je vyrobený podľa jednoriadkovej schémy, palivový filter s integrovaným membránovým regulátorom tlaku, prívod paliva je regulovaný v závislosti od potreby. Palivové čerpadlo (maximálny výkon cca 245 l/h) je riadené PWM signálom z riadiacej jednotky palivového čerpadla (N118) zodpovedajúcim signálom zo snímača tlaku paliva.	Palivový systém je vyrobený v jednopotrubnom okruhu s integrovaným membránovým regulátorom tlaku, palivové čerpadlo nie je riadené.
3-dielne výfukové potrubie s integrovanou skriňou turbíny.	Výfukové potrubie je uzavreté v utesnenom tepelne a hlukovo izolačnom plášti so vzduchovou medzerou.
Vetranie kľukovej skrine motora s odstredivým odlučovačom oleja a ventilom na reguláciu tlaku. Spätný ventil vo ventilačných potrubiach kľukovej skrine pre čiastočné a plné zaťaženie.	Jednoduché vetranie kľukovej skrine.

Systémy M275

Systémy motora M275

Teraz o systémoch nového motora.

1. Pohon rozvodovou reťazou, dvojradový. Na zníženie hluku sa používa guma. Zakrýva parazitné ozubené kolesá a ozubené kolesá kľukového hriadeľa. Hydraulický napínač.
2. Olejové čerpadlo je dvojstupňové. Poháňa ho samostatná reťaz vybavená pružinou.
3. Elektronické riadenie motora sa príliš nelíši od verzie ME7 použitej u predchodcu. Hlavnými časťami sú stále centrálny modul a cievky. Nový systém ME 2.7.1 sťahuje informácie zo štyroch snímačov klepania – ide o signál pre posunutie PTO smerom k neskorému zapaľovaniu.
4. Boostovací systém je pripojený k výfuku. Kompresory sa nastavujú pomocou bezvzduchových komponentov.

Motor M275 je postavený v tvare V. Ide o jeden z vydarených dvanásťvalcových agregátov, pohodlne umiestnených pod kapotou auta. Blok motora je vyrobený z ľahkého žiaruvzdorného materiálu. Pri priamom preskúmaní sa ukazuje, že konštrukcia spaľovacieho motora je mimoriadne náročná na výrobu väčšiny kanálov a prívodných potrubí. M275 má dve hlavy valcov. Sú tiež vyrobené z okrídleného materiálu, v každom majú dva vačkové hriadele.

Vo všeobecnosti má motor M275 oproti svojmu predchodcovi a iným motorom podobnej triedy nasledujúce výhody:

• dobrá odolnosť proti prehriatiu;
• menej hluku;
• vynikajúce ukazovatele emisií CO2;
• nízka hmotnosť s vysokou stabilitou.

Turbodúchadlo

Prečo bolo na M275 nainštalované turbodúchadlo namiesto mechanického? Po prvé, bolo to prinútené modernými trendmi. Ak predtým existoval dopyt po mechanickom kompresore kvôli dobrému obrazu, dnes sa situácia radikálne zmenila. Po druhé, konštruktérom sa podarilo vyriešiť problém kompaktného umiestnenia motora pod kapotou – a to si mysleli – turbodúchadlo vyžaduje veľa miesta, takže inštalácia na základný motor je z dôvodu usporiadania nemožná.

Výhody turbodúchadla sú okamžite viditeľné:

• rýchly nárast tlaku a odozva motora;
• odstránenie potreby pripojenia k mazaciemu systému;
• jednoduché a flexibilné rozloženie uvoľnenia;
• žiadne tepelné straty.

Na druhej strane takýto systém nie je bez nevýhod:

• drahá technológia;
• povinné samostatné chladenie;
• zvýšenie hmotnosti motora.

Turbodúchadlo M275

modifikácie

Motor M275 má iba dve pracovné verzie: 5,5 litra a 6 litrov. Prvá verzia sa nazýva M275E55AL. Produkuje približne 517 koní. s. Druhá možnosť so zvýšeným objemom je M275E60AL. M275 bol inštalovaný na prémiových modeloch Mercedes-Benz, rovnako ako jeho predchodca. Ide o autá triedy S, G a F. Pri konštrukcii motorov série sa úspešne uplatnili modifikované inžinierske a technické riešenia minulosti.

5,5-litrový agregát bol inštalovaný na nasledujúcich modeloch Mercedes-Benz:

• 3. generácia kupé CL-Class 2010-2014 a 2006-2010 na platforme C216;
• preštylizované kupé 2. generácie triedy CL 2002-2006 na platforme C215;
• 5. generácia sedanu triedy S 2009-2013 a 2005-2009 W221;
• prepracovaný sedan 4. generácie triedy S 2002-2005 W

6 litrov pre:

• 3. generácia kupé CL-Class 2010-2014 a 2006-2010 na platforme C216;
• preštylizované kupé 2. generácie triedy CL 2002-2006 na platforme C215;
• preštylizované SUV 7. generácie triedy G 2015-2018 a 6. generácie 2012-2015 na platforme W463;
• 5. generácia sedanu triedy S 2009-2013 a 2005-2009 na platforme W221;
• prepracovaný sedan 4. generácie triedy S 2002-2005 W

Zdvihový objem motora, cmXNUMX	5980 a 5513
Maximálny krútiaci moment, N * m (kg * m) pri ot./min.	1,000 102 (4000) / 1,000 102; 4300 800 (82) / 3500 830 a 85 (3500) / XNUMX XNUMX; XNUMX (XNUMX) / XNUMX XNUMX
Maximálny výkon, h.p.	612-630 a 500-517
Použité palivo	Benzín AI-92, AI-95, AI-98
Spotreba paliva, l / 100 km	14,9-17 a 14.8
typ motora	12-valcový v tvare V
Pridať. informácie o motore	SOHC
Emisie CO2 v g / km	317-397 a 340-355
Priemer valca, mm	82.6 - 97
Počet ventilov na valec	3
Maximálny výkon, h.p. (kW) pri ot./min	612 (450) / 5100; 612 (450) / 5600; 630 (463) / 5000 630; 463 (5300) / 500 a 368 (5000) / 517; 380 (5000) / XNUMX XNUMX
Dúchadlo	Dvojité preplňovanie
Pomer kompresie	9-10,5
Dĺžka zdvihu piestu	87 mm
Vložky valcov	Legované technológiou Silitec. Hrúbka legovanej vrstvy steny valca je 2,5 mm.
Blok valca	Horná a spodná časť bloku valcov (hliník liaty pod tlakom). Medzi spodnou časťou je gumové tesnenie časť bloku valcov a horná časť Olejová panvica. Blok valcov pozostáva z dvoch častí. Deliaca čiara prebieha pozdĺž stredovej čiary kľukového hriadeľa šachta. Vďaka masívnym vložkám pre hlavné ložiská kľukového hriadeľa zo sivej liatiny boli vylepšené hlukové charakteristiky v spodnej časti obchodného centra.
Kľukový hriadeľ	Kľukový hriadeľ optimálnej hmotnosti s vyvažovacími hmotami.
Olejová panvica	Horná a spodná časť olejovej vane sú vyrobené z tlakovo liateho hliníka.
Ojnice	Oceľ, kovaná. Pre bežnú prevádzku pri vysokom zaťažení, prvýkrát s vysokou pevnosťou materiál na kovanie. Na motoroch M275, ako aj na M137 je spodná hlava ojnice vyrobená s vlascom zlomenina pomocou technológie „broken crank“, ktorá zlepšuje presnosť lícovania uzávery ojníc pri ich inštalácii.
Hlava valca	Hliník, 2 kusy, vyrobený už známou 3-ventilovou technológiou. Každá skupina valcov má jeden vačkový hriadeľ, ktorý riadi činnosť sacie aj výfukové ventily
Reťazový pohon	Vačkový hriadeľ je poháňaný kľukovým hriadeľom cez dvojradovú valčekovú reťaz. V strede kolapsu bloku valcov je nainštalovaná hviezdička na vychýlenie reťaze. Reťaz je navyše vedená mierne zakrivenými topánkami. Napínanie reťaze sa vykonáva pomocou hydraulického napínača reťaze cez čeľusť napínač. Ozubené kolesá kľukového hriadeľa, vačkové hriadele, ako aj vodiace ozubené koleso pogumovaný na zníženie hluku reťazového pohonu. Pohon olejového čerpadla umiestnený za reťazou pre optimalizáciu celkovej dĺžky Načasovanie. Olejové čerpadlo je poháňané jednoradovou valčekovou reťazou.
Riadiaca jednotka	ME 2.7.1 je elektronický systém riadenia motora vylepšený z ME 2.7 motor M137, ktorý bolo potrebné prispôsobiť novým podmienkam a funkciám motora M275 a M285. Riadiaca jednotka ME obsahuje všetky riadiace a diagnostické funkcie motora.
Palivový systém	Vyrobené v jednovodičovom okruhu, aby sa zabránilo zvýšeniu teploty paliva nádrž.
Palivové čerpadlo	Skrutkový typ, s elektronickou reguláciou.
Palivový filter	S integrovaným obtokovým ventilom.
Turbodúchadlo	S oceľou tlakovo liate puzdro, kompaktne integrované do výfukové potrubie. Každé turbodúchadlo riadené WGS (Waste Gate Steuerung) pre príslušný rad valcov dodáva do motora čerstvý vzduch. Turbínové koleso v turbodúchadle poháňaný tokom vynaložených plynov. Čerstvý vzduch vstupuje cez sacie potrubie. Nútené koleso pevne spojené s turbínou koleso cez hriadeľ, stláča čerstvú vzduchu. Plniaci vzduch sa privádza potrubím k motoru.
Senzory tlaku po vzduchu filter	Sú dve. Sú umiestnené na vzduchovom kryte filter medzi vzduchom filter a turbodúchadlo na ľavej/pravej strane motora. Účel: určiť skutočný tlak v sacom potrubí.
Snímač tlaku pred a za ovládačom škrtiacej klapky	Umiestnené v tomto poradí: na ovládači škrtiacej klapky alebo v sacom potrubí pred sieťou ECI napájací zdroj. určuje aktuálny plniaci tlak po aktivácii škrtiaci mechanizmus.
Prevodník tlaku regulátora plniaceho tlaku	Nachádza sa za vzduchovým filtrom na ľavej strane motora. Správa sa v závislosti od riadenie modulované zvýšenie tlaku na membránu regulátorov.