Motor Chevrolet F14D4
Motor F14D4 vyrába GM DAT od roku 2008. Ide o radovú 4-valcovú pohonnú jednotku s liatinovým blokom valcov. 1.4-litrový motor vyvinie 101 koní. s. pri 6400 ot./min. Hovorí sa mu pôvodný motor Chevroletu Aveo.
Popis
Ide o modernizovanú F14D3, no pribudol tu systém zmeny fáz GDS na oboch hriadeľoch, nainštalovali sa jednotlivé zapaľovacie cievky a použila sa elektronická škrtiaca klapka. Zdroj rozvodového remeňa sa výrazne zvýšil, čo sa na predchodcovi veľmi skoro odlomilo, čo viedlo k rozsiahlej generálnej oprave. Ak bolo skôr potrebné monitorovať pás a valce každých 50 14 kilometrov, potom na novom F4D100 to možno vykonať každých 150 a dokonca XNUMX XNUMX kilometrov.
Konštruktéri odstránili systém EGR. Z toho skutočne bolo veľa problémov, nie dobrých. Práve vďaka eliminácii tohto ventilu sa podarilo zvýšiť výkon motora na 101 koní. Pre malý motor je toto číslo rekordné!
Obmedzenie
Pokiaľ ide o mínusy, z predchodcu ich zostalo veľa. Určité problémy sú spojené so systémom zmeny režimu GDS, hoci je vnímaný ako inovácia a výhoda. Faktom je, že solenoidové ventily fázového regulátora sa rýchlo zhoršujú. Auto sa rozbehne hlučne ako diesel. Oprava v tomto prípade zahŕňa čistenie ventilov alebo ich výmenu.
Na F14D4 nie sú žiadne hydraulické zdviháky a bolo možné upraviť medzery výberom kalibrovaných pohárov. Na jednej strane nikto nezrušil výhody automatizovaného procesu, ale v skutočnosti bolo oveľa viac problémov na predchodcovi F14D3 (s hydraulickými zdvihákmi). Potreba nastavenia ventilu vzniká spravidla po 100 XNUMX. jazde.
Ďalšou slabou stránkou nového motora je termostat. Znepokojenie GM v tejto veci na prvom mieste medzi ostatnými výrobcami. Termostaty nevie vyrobiť normálne, neznesú to a hotovo! Už po 60-70 tisíc kilometroch je potrebné skontrolovať diel a v prípade potreby ho vymeniť.
| Производство | GM TO |
| Značka motora | F14D4 |
| Roky uvoľnenia | 2008 - naša doba |
| Materiál bloku valcov | liatina |
| Systém napájania | vstrekovač |
| Typ | v rade |
| počet valcov | 4 |
| Počet ventilov | 4 |
| Zdvih piestu | 73,4 mm |
| Priemer valca | 77,9 mm |
| Pomer kompresie | 10.5 |
| Objem motora | 1399 ccm |
| Výkon motora | 101 hp / 6400 ot./min |
| krútiaci moment | 131 Nm / 4200 ot./min |
| palivo | benzín 92 (najlepšie 95) |
| Environmentálne normy | 4 Евро |
| Spotreba paliva | mesto 7,9 l. | dráha 4,7 l. | zmiešané 5,9 l/100 km |
| Spotreba oleja | do 0,6 l/1000 km |
| Aký olej naliať do F14D4 | 10W-30 alebo 5W-30 (oblasti s nízkou teplotou) |
| Koľko oleja je v motore Aveo 1.4 | 4,5 litrov |
| Pri výmene odliatku | asi 4-4.5 litra. |
| Výmena oleja sa vykonáva | každých 15000 XNUMX km |
| Zdroj Chevrolet Aveo 1.4 | v praxi - 200-250 tisíc km |
| Aké motory boli nainštalované | Chevrolet Aveo, ZAZ Chance |
3 spôsoby aktualizácie
Tento motor nemá tuningový potenciál ako F14D3 kvôli malému zdvihovému objemu a iným dôvodom. V obvyklých spôsoboch zvýšenie výkonu o viac ako 10-20 litrov. s. pravdepodobne nebude fungovať. Faktom je, že tu nie je možné nainštalovať športové vačkové hriadele, nie sú ani v predaji.
Pokiaľ ide o možné spôsoby zmeny, sú tri.
- Existuje možnosť výmeny výfukového systému. Inštalácia pavúka s 51 mm rúrkou a schémou 4-2-1, portovanie hlavy valcov, inštalácia väčších ventilov, kompetentné ladenie a výsledok na seba nenechá dlho čakať. 115-120 koní je veľmi reálna sila, ktorú profesionálni úpravcovia dosahujú.
- Inštalácia kompresora na F14D4 je tiež možná. Pre plné zosilnenie by sa však mal mierne znížiť kompresný pomer. Odborníci odporúčajú nainštalovať dodatočné tesnenie hlavy valcov. Pokiaľ ide o výber kompresora, najvhodnejšie je zariadenie s 0,5 baru. Budete tiež musieť vymeniť trysky za Bosch 107, nainštalovať spider výfuk a správne ho nakonfigurovať. 1.4-litrový agregát potom vyprodukuje minimálne 140 koní. Na majiteľa zapôsobí záťah na voľnobeh – motor bude čoraz viac pripomínať moderný turbomotor Opel rovnakého objemu.
- Čo sa týka profíkov, skôr si vyberú inštaláciu turbíny. Opäť, rovnako ako pri F14D3, by malo ísť o model turbíny TD04L. Zmena zahŕňa veľa špecifických prác: vylepšenie dodávky oleja, inštalácia medzichladiča a nového výfukového potrubia, inštalácia vačkových hriadeľov, ladenie. Pri správnom prístupe bude motor schopný vyprodukovať 200 koní. s. Finančné náklady sa však budú rovnať kúpe ďalšieho auta a zdroj je takmer nulový. Preto sa tento typ tuningu robí len pre zábavu alebo na objednávku.
Žiadna z opísaných metód finalizácie zdroja nerozšíri motor. Naopak, inštalácia kompresora výrazne skráti jeho životnosť. Je pravda, že existuje spôsob, ako trochu zlepšiť situáciu inštaláciou kovaných piestov s drážkami. Je však drahý a používa sa iba na stavbu turbo verzie.
| Aveovod | F14D3 sa vyrábal do roku 2007, má 94 koní, na autách z rokov 2009-2010 ho nenájdete. Napriek častej výmene načasovania to považujem za menej náladové ako aktualizovaný motor a oveľa lacnejšie na opravu (práve nedávno sa o tom diskutovalo - termostat je 800 rubľov a na f14d4 15 tisíc) ... Menej náladový na palivo a olej , a v f14d4 aspon 95. daj ano 98. benzin.. D3 zje vsetko. Ani jeden šek za viac ako 6 rokov. Toto je IMHO všetko. |
| Folmann | FeniX, PPKS. Ani jeden dzhekichan a vôbec žiadne problémy 4,5 roka. Niekedy, iba v mrazoch IAC, mozog kompostoval, ale nemohli si umyť ruky. A z hľadiska zrýchlenia na stovky, mimochodom, D3 je tiež lepšia ako D4, podľa tabuľky technických charakteristík. |
| Čierny drak | Ak hovoríme o mojej f14d4, potom je pre mňa všetko vynikajúce. 2 roky auto 22000 najazdených kilometrov - motor neobťažuje. Jediný kyslíkový senzor prvýkrát lietal po záruke. Ale to nie je problém s motorom. Ale v zime v 30 stupňovom mraze sa to rozbehlo perfektne. Volant sa netočí, ale motor vždy naštartuje na prvý raz. Aj z hľadiska jazdných vlastností všetko vyhovuje. Aj v 92 to veselo ťahá. Prečítal som si fórum, nahrám straty 98. |
| hosť | Áno EKOLÓGIA všetko, jej matka. A bolo odstránené priame spojenie plynového pedálu s plynom, aby veľmi nekazili prírodu. Mám motor čipovaný pre firmvér Alpha-3 (nerobil som nič iné, nezablokoval som USR) - odpočívajú skutoční chlapi na skutočných detských autách s falošným namiesto tlmiča. Plynule sa pohybujem na 2. prevodovom stupni a zrýchľujem na 5 tisíc otáčok. Chlapci so štvorcovými očami sú ďaleko pozadu. Motor sa mi páči, len včas vymeniť olej a naliať normálny benz. Žiadne nedorobené regulátory fázy, benz výhradne 92. - určené empiricky, počítač na ňom ukazuje menšiu spotrebu a je cítiť lepší ťah. Nevyžaduje sa ani nastavenie ventilov - hydraulické zdviháky stoja. Ich životnosť priamo závisí od oleja. Nedaj bože, D4 bude potrebovať upraviť ventily - garážová služba si nebude vedieť poradiť, lebo. kalibrované posúvače v správnom množstve, pravdepodobne to nájdu len úradníci. Opäť spotreba, súdiac podľa fóra, je na D3 menšia ako na D4, čiastočne kvôli tomu, že pri brzdení motorom na D3 je úplne zablokovaný prívod paliva, ale nie na D4. Cítiť chlpatú labku ropných baronov |
| Mitrich | Tu je posledný príspevok zo susednej témy „Šanca na prasknutý rozvodový remeň,“ napísal človek s motorom D3: „zmenil na 60t. vložte originál. Prešlo 7 ton, rozbilo sa, oprava 16000 XNUMX. dať getz.“ |
| Znalec | Menim kazdych 40tis., 2x menene. Nepovažujem to za drahé. Každý má jednotlivé chyby. Raz som namontoval aj pôvodný remeň prídavných jednotiek - po 10 tis. sa rozvrstvil a praskol (prešli 3 mesiace) ... Alebo na D4 nepraskli remene? Boli roztrhané.. Môžem dať aj kopu príkladov o D4, o výstrelkoch s benzínom pod 98 (sami to poznáte), trápeniach s termostatom, ktorý stojí ako lietadlo, o naftovom drnčaní prevodov... A je to viac flash to je drahé, aj keď to nie je také dôležité. Ach áno, a jeden kôň navyše v údajovom liste pre naše zákony). Momentálne samozrejme nie je na výber, jeden ťah bol nahradený druhým, a to na dlhú dobu. Ale ak by bolo na výber, vybral by som si D3. Blíži sa siedmy ročník – neľutujem. |
| veliteľ | Stále treba počítať s výmenou remeňa. Ak meníte remeň každých 40 tis., tak dostanete 1 remene D4 za 4 remeň D3, povedzme 3, ak ho meníte o 120 tis., nie 160. A remeň sa pretrhne, ak je niečo zle, po niekoľkých tis. kilometrov, takže častejšia výmena remeňa je rovnako pravdepodobnejšie, že spôsobí náhle pretrhnutie. Kde si videl, že D4 trpí na prasknuté rozvodové remene? Nemá až také problémy, pretože konštrukcia samotného rozvodového pohonu je úplne iná a remeň je široký a vďaka hydraulike v prevodoch má mnohonásobne hladší a mäkší chod, ale na D3 je pretrhnutie remeňa naozaj Achillovou pätou s smrteľné následky. Sú ľudia, ktorých pás D3 bol roztrhnutý viac ako raz, ale nie trikrát, je jasné prečo - druhýkrát stačí na to, aby sa zbavili takého „šťastia“, ako je mor. Ešte raz upozorňujem na to, že nechcem nikoho o ničom presviedčať, motor D3 má svoje výhody aj nevýhody, ale nebrať do úvahy voziť ho ako sud pušného prachu kvôli rozvodovému remeňu je mimoriadne trúfalé. . Dobre si pamätám na prípad, keď človek s D3 išiel s rodinou na juh, rodina sa vrátila vlastnou silou skôr, než sa dostala na juh a on sa vrátil o mesiac s odretými nervami a stratou viac ako 30 tisíc rubľov, pretože samozrejme ventil bol ohnutý. |
| Vasya | F14D4 mám na tomto fóre štyri roky a štyri roky a nielen v ňom „držím palec“ skutočného priemerného zdravotného stavu tohto motora. Celý tento zoznam zostavil človek, ktorý je trochu zbehlý v motore, ale zaujatý pesimista a fatálny snílek, a zostavil ho na fóre Alex-Pilot zazshans, napodiv ten istý pilot a tiež z Kaliningradu, ktorý korčuľoval na Aveo F14D4 len dva roky a predal ho (nebolo vhodné skákať na obrubníky). 1. "Plastové sacie potrubie môže prasknúť... cena je veľmi zábavná." "Možno nepraskne, ak doň neudrieš silným kladivom." Za 4 roky som ešte nepraskol a nikdy som nepočul, že nech je to ktokoľvek, prasklo to len tak, samo od seba a nie náhodou, keď môže prasknúť čokoľvek s rovnakým úspechom. 2. "Nie sú tam žiadne spodky, je veľmi ťažké skočiť na obrubník" - Je to pre vás džíp? Zbláznili ste sa, čo by ste chceli skákať na obrubníky s takou výškou prahov a svetlou výškou? Potom môžete pridať niekoľko ďalších bodov - nie je tam žiadna tangura a nie je tu nič, na čo by ste mohli pripevniť navijak - je hlúpe ísť do močiarov pre brusnice. To isté však nie je nezmysel, ale nepríjemnosť? 3. „je tam olejový výmenník tepla (stojí na bloku pod výfukovým potrubím), stane sa, že sa na ňom rozbije tesnenie a potom sa chladiaca kvapalina začne dostávať do oleja a naopak“ - viete, autor to urobil správna vec, ktorá naznačuje, kde je výmenník tepla a čo to je vo všeobecnosti, pretože drvivá väčšina nielen majiteľov týchto motorov, ale ani servisných majstrov o jeho existencii ani nevie. A nehádajú, pretože na to nie je dôvod - vôbec sa neukazuje. Preto sa toto filozofické slovo „vyskytuje“. Niekedy remeň na D3 dosiahne 60 tisíc a niekedy sa zlomí oveľa skôr, to sa naozaj stáva. A skutočnosť, že tesnenie prerazí cez výmenník tepla - to sa nestane, ale občas sa to stane, nie častejšie, ako sa odskrutkujú skrutky na kolesách. |
V dôsledku toho,
Motor F14D4 má mnoho výhod. Ide o vylepšený rozvodový remeň, ktorý beží po dlhú dobu, a kvalitné čerpadlo a absenciu EGR ventilu. Vetranie kľukovej skrine je dobre premyslené a umožňuje únik plynov zo zóny škrtiacej klapky. Preto je klapka zriedkavo znečistená, čo je veľká výhoda pre elektronický pohon. Na tomto motore je tiež ľahké vymeniť olejový filter - to sa robí zhora bez jamy.
Tu výhody končia. Krehké sacie potrubie, ktoré sa môže ľahko zlomiť. Zlá trakcia na dne. Prevádzka olejového výmenníka tepla inštalovaného pod výfukovým potrubím nie je pôsobivá. Často prerazí tesnenie a do oleja sa dostane nemrznúca zmes. Z paliva nízkej kvality katalyzátor ľahko zlyhá - je vyrobený ako jeden s výfukovým potrubím.
Definitívne výrobca odstránil niektoré doterajšie chyby motora radu F, no pribudli nové.
