Drevená vačka: jednoduchá alebo dvojitá

Rozdelenie 4-taktných motorov 2. časť

Minulý týždeň sme videli mechanizmy ovládania ventilov a ich vývoj smerom k stále efektívnejším systémom. Teraz sa pozrime na Dual ACT, ktorý je v súčasnosti typickým ventilovým motorom.

Su pre sprostredkovateľov...

Napriek vzhľadu vačkového hriadeľa nad hlavou stále existujú sklony pre ovládanie ventilov, čo nie je optimálne. Umiestnením 2 vačkových hriadeľov nad ventily môžu pracovať s malým alebo žiadnym prostredníkom. Myšlienka predstavená na samom začiatku 20. storočia, pred viac ako 100 rokmi. Termín, ktorý sa v angličtine prekladá do skratky DOHC ako „Dual Overhead Camshaft“.

Podpis: Na dvojitom motore ACT vačky ovládajú ventily pomocou zdvihákov bez použitia sklápačov.

Sú tam posúvače...

Absencia medzikusu však nie je úplná, pretože je dôležité nastaviť vôľu ventilov (viď rámik). Na nastavenie vôle boli preto vložené zdvíhadlá z hrubého plechu. Ale čím väčší výkon chceme, tým väčší a teda rýchlejší výskyt vačkového hriadeľa. Časť, ktorá premiestňuje vačku / prítlačný bod kontaktu. A čím rýchlejšie idete, tým je tento pohyb väčší, takže tým väčší by mal byť priemer posúvača. V dôsledku toho sa stáva ťažkým !!! Do pekla, presne tomuto sme sa chceli vyhnúť odstránením rockera. Kráčame v kruhoch.

Nastavovacia tableta

Nastavovacia doska sa vysunie na čiernu rukoväť (na konci skrutkovača). Dá sa implantovať aj pod ňu, potom je ľahšia, ale kvôli výmene treba vybrať vačkový hriadeľ, čo sťažuje nastavenie.

Povedali ste linget?

Preto je konečným riešením použitie malých, zaoblených páčok, ktoré zväčšujú objem ventilu bez toho, aby sa museli silne nakláňať. Vďaka zaoblenej kontaktnej ploche sa znižuje pohyb kontaktného bodu, čo minimalizuje časti a priberá na hmotnosti. Tu je to najlepšie, čo možno nájsť na F1, na GP bicykloch a na špičkových produkčných bicykloch (ako BMW S 1000 RR) ...

Umiestnené medzi vačkovým hriadeľom a ventilmi, lingivátory eliminujú tlačnú tyč a šetria cenné gramy na distribúciu vysokovýkonných motorov.

Čo bude ďalej?

Dokážete to urobiť lepšie ako systém dvojitého ACT? Áno aj nie, pretože túto technológiu dnes využívajú všetky štyri vysokovýkonné časy. Ak sa však ACT neodstránia, odstránia sa pružiny, ktoré tvoria Achillovu pätu mechanizmu. Ak chcete vidieť svoje systémy v akcii, musíte sa stále pozrieť na motocykel GP, formulu 17 ... alebo na cestu! Aby sme obišli paniku ventilov spomínanú minulý mesiac, pružiny sa vymieňajú buď za mechanické vahadlá, ako to robí Ducati so svojím Desmo, alebo za pneumatické spätné systémy. Akási verzia odpruženia Fournalès aplikovaná na motor. Už žiadne lámanie pružiny, žiadna panika, nižšia hmotnosť a v konečnom dôsledku vyššia produktivita. Venované veľmi vysokým otáčkam (20/000 XNUMX ot./min.). Podporovalo by to však aj veľmi „tvrdé“ zákony vačiek fungujúce v nižších režimoch.

legenda: Konečný vývoj v distribúcii: pneumatické stiahnutie. Nahrádza mechanickú pružinu valcom naplneným stlačeným vzduchom.

Box: Prečo nastavovať vôľu ventilov?

Náraz ventilu na sedlo časom vedie k usadeniu. To vedie k postupnému spúšťaniu ventilu do hlavy valcov. V skutočnosti sa stonka zdvihne a počiatočná medzera sa zníži, až kým úplne nezmizne. V dôsledku toho je ventil, ktorý sa teplom rozťahuje, neustále pritláčaný na vačkový hriadeľ a vzduchové potrubie už nezatvára úplne tesne. Za týchto podmienok zmes pri spaľovaní uniká, čím sa spáli sedlo, ktoré sa veľmi rýchlo opotrebuje a stane sa ešte menej vodotesným... Okrem toho, že ventil už nedosadá na sedlo, nedochádza k ďalšiemu kontaktu s vonkajším svetom na evakuáciu kalórií. Takže bude ešte teplejšie. Zhorší sa výkon motora, zároveň sa zvýši spotreba a znečistenie. Studené štarty sú tiež veľmi ťažké. Neustále trenie zdvihákov o vačkový hriadeľ zároveň spôsobuje opotrebovanie rozvodov, ktoré sa nakoniec spoja. Potom je potrebné vymeniť tlačníky a vačkový hriadeľ .... Najlepšie je nastaviť vôľu na ventiloch skôr, ako začnú problémy!