Testovacia jazda BMW M1 a Mercedes-Benz C 111: Súboj gigantov

Dva nemecké sny z éry vzletu a optimizmu

Dnes môžeme minulú príležitosť odčiniť historickými meraniami a porovnať modely M1 a C111. Nemecké supervozy zo 70. rokov bojujú o korunu strojárskych majstrovských diel.

Bola to úchvatná výstava z nádherného nového sveta, symbol takmer neobmedzených možností techniky. Stále jednoduché označenie C 111 elektrizovalo nielen milovníkov Mercedesov. Taký bol duch doby, táto významná hranica medzi dvoma desaťročiami a dvoma symbolickými rokmi, 1969 a 1970, ktorá akoby všetko osvetľovala svojou sľubnou brilantnosťou. Viera v budúcnosť bola za zenitom, začala sa výstavba jadrovej elektrárne Biblis, osobný Concorde letel z Paríža do New Yorku dvakrát rýchlejšie ako zvuk, Apollo 11 pristálo s ľuďmi na Mesiaci a Munch-4-TTS s. výkonom 88 koní bol to jednoducho ten najlepší bicykel vôbec. Na frankfurtskom autosalóne v roku 1969 bol predstavený Mercedes C 111, ktorého 1800 cm280 Wankelov motor mal tri rotory a dosahoval výkon 7000 k. pri 80 ot./min sa definitívne pokazil s neškodným vyhadzovaním NSU Ro XNUMX.

Ultramoderný superauto s plastovou karosériou a motorom umiestneným v strede bol oslavovaný ako nástupca modelu 300 SL. Ale akoby to nestačilo, o šesť mesiacov neskôr, na jar roku 1970, nadšenie dosiahlo nový vrchol. C 0,32-II, ešte rasovejšie navrhnutý dizajnérom Brunom Sacom a aerodynamicky optimalizovaný s Cx = 111, zvýšil latku ešte vyššie. Aj jeho neslýchaná ohnivá oranžová farba sa stane symbolom budúceho desaťročia. Tentokrát mal motor štyri rotory, pretože vďaka svojej konštrukcii Wankelov motor lákavo pridal ďalšie moduly.

Objem komôr sa tak zvýšil na 2400 cm3, výkon - na šialených 350 koní. pri 7200 ot./min., a ťah až prekliatych 400 Nm pri 5500 ot./min. To sú presne tie isté hodnoty ako v tom istom čase vyrábané 12-valcové Ferrari 365 GTB / 4 s názvom Daytona, no vďaka lepšej aerodynamike C 111 nakoniec dosiahlo „zvukovú bariéru“ 300 km/h. krásny sen o okrídlenom super-Mercedes, ktorý vyhodí do vzduchu všetky autá sveta, bol rozbitý v snahe udržať si dokonalú povesť značky u hviezdy. Stuttgartčania nenabrali odvahu ponúknuť kupcom nedokonalé autá, akými sú rasové, emotívne a čistokrvné športové modely. C 111-II spotrebovala v priemere 25 litrov na 100 km, čo bolo 600 bez väčšej námahy, životnosť motora bola obmedzená na 80 000 km, čo vtedy patrilo k bežným 250 SE so svojimi poruchovými segmentmi. Dokonca aj starnutie a bezpečnosť pri zrážke so sklolaminátom boli hlavným problémom. Kým Lotus, Alpine-Renault a Corvette nepoznali žiadny iný materiál.

C 111 narazila na cestu, ale s V8.

C 111-II zostala nenaplnenou láskou, nevyliečiteľnou ranou, melodrámou bez šťastného konca. Až dnes, o 45 rokov neskôr, sa zdá, že trauma zo straty automobilového snu bola prekonaná. Auto, ktoré prinieslo šťastie generáciám, je späť na ceste. Ale namiesto výkonnej štvorrotorovej jednotky podobnej turbíne ju poháňa sériový motor V8 so skromnými 205 k.

Kto sa však v tom čase zamiloval do C 111, a to pri všetkých jeho kúzlach nebolo vôbec ťažké, utešoval len ďalší nekompromisný jazdný stroj, ktorý sa objavil až po ôsmich smutných rokoch. Od roku 1978 je k dispozícii za 100 000 mariek. BMW M1. Toto auto bolo skutočné a dalo sa kúpiť, no zároveň malo veľa spoločného s utopickým C 111-II, čo nešlo nepovšimnuť: športový model s centrálne umiestneným výkonným motorom, úchvatne tvarovaná plastová karoséria, široká nízka karoséria s aerodynamicky optimalizovaným tvarom a Cx = 0,34, vyrobená prevažne ručne. Po ikonách 328 a 507 v 70. rokoch ľudia z BMW zúfalo potrebovali imidžový model so silnými ambíciami v motoristickom športe, pretekársky automobil certifikovaný pre cestnú sieť. Prvý samostatný M projekt, BMW 3.0 CSL, vyzeral príliš normálne, nestačil na to, aby vynikal ako vlajková loď, ktorá rozžiarila celý modelový rad. Ale v pretekárskej verzii skupiny 2 z roku 1974 už vlastnila budúci motor M1, 3,5-litrový vačkový hriadeľ v hlave, štyri ventily na valec a výkon 440 k. pri 8500 otáčkach za minútu sa darcom motora stalo CSL a ateliér Turbo z roku 1972 mal už celú blokovú schému so stredovým motorom, podvozkom a karosériou. Tento vývoj bol reakciou na superšport Wankel. Paul Braque, bývalý hlavný stylista Daimler-Benz, navrhol prototyp s interným názvom E25, ako mal pred Bruno Sako C 111, s typickým vzhľadom „auto snov“ tej doby, nevyhnutnými zadnými dverami, štíhlymi svetlometmi a vysokým , skrátený zadný koniec.

Pred debutom BMW M1 na parížskom autosalóne 1978 však bolo potrebné prekonať ešte niekoľko prekážok. Giugiaro dal Braquovmu zaoblenému telu oveľa reliéfnejší obrys, ktorý by sa v značnej miere prejavil v móde 80. rokov. Lamborghini bolo poverené výrobou športového pôvodu s plastovým telom, ale spolupráca s Talianmi sa ukázala ako neúspešná.

Pracovná skupina M1

Koniec koncov, M1 vyrábala, podobne ako lietadlá Airbus, široká pracovná sila. BMW dodalo motor a podvozok, prevodovku ZF, s rovnakou päťstupňovou športovou prevodovkou, aká bola použitá v C 111-II. Rúrkový priehradový rám zvarila Marchesi v Modene, ďalšia talianska spoločnosť s názvom TIR, ktorá laminovala karosériu zo sklenených vlákien. Italdesign dodal hotové karosérie do Stuttgartu, kde Baur namontoval všetko vnútorné vybavenie, prevodovku a nápravy. A tu môžeme nájsť paralely s C 111, ktorého sklolaminátový trup vyrobila Waggonfabrik Rastatt. Zachovali si však drahú mriežku chladiča, ktorá sa nachádza v modeloch 300 SL a M1 – model C 111 bol založený na silnom 2,5 mm extrudovanom spodnom ráme s dvoma oceľovými oblúkmi.

Dnes chceme skutočne vyrovnať premárnenú šancu na súboj dvoch exkluzívnych automobilov, aj keď v menej extrémnych podmienkach. Teraz bude mať vysoko výkonná radová šestka problémy s trite vačkovým hriadeľom V8, pretože prevodový pomer je 205 až 277 koní. v prospech M1. Iba pracovný objem 3,5 litra je rovnaký. V tom čase, v roku 1978, bol súboj medzi C 111-II a BMW M1 vecou prestíže večných rivalov Mercedesu a BMW. Toto je koruna nemeckého strojárstva! Dva koncepty motorov bojujú v dvoch nekompromisných športových automobiloch. Revolučný, technicky jednoduchý Wankelov motor, ktorý nevyžaduje ventily a časovanie ventilov v porovnaní s najpokročilejším piestovým motorom, ktorého hlavnou výhodou je komplexná hlava so štyrmi ventilmi na valec.

Pri prvom skutočnom stretnutí vyvoláva C 111-II úžas. Toto mimozemské auto z krajiny Utópia stále pôsobí ako splnený sen. Jeho oranžová farba vyžaruje dramatický vzhľad s karosériou, ktorému sa obyčajná biela M1 celkom nevyrovná. Dvere v tvare krídla sa dvíhajú ako v smiešnom ráme a autor, ktorý je od mladosti závislý na C111, lezie do kokpitu ako v tranze. Nie veľmi elegantne prekĺzne po širokom prahu, pod ktorým sa nachádza ľavá nádrž, a sadne si na korenisté sedadlo, ktoré ho víta silným objatím. Volant vyzerá upokojujúco povedome, niekoľko spínačov a do strán otočné rádio Becker Grand Prix s banálnou borovicovou ozdobou známou z W 114/115. Po uvedení na trh znie aj malá 3,5-litrová V8-čka povedome – doma ten istý motor poháňa aj SLC, ale s automatom a nie s trochu komplikovanou, no akurát fungujúcou päťstupňovou manuálnou prevodovkou.

Staccato namiesto syra

A s manuálnym radením nie je osemvalec ani zďaleka rozvášnený. Občas dostatočne pískne, aby dodal na dôležitosti, ale vo vysokých otáčkach, ktoré vás posúvajú k päťstupňovej športovej prevodovke, to znie dosť typicky pre V8 staccato. Pri 5000 111 otáčkach za minútu bude štvorkotorový Wankelov motor pravdepodobne znieť ako hlas podsvetia, drsná, očarujúca sirénová pieseň, ktorá postúpi na oveľa vyššiu úroveň. Hlboká poloha sedenia v C XNUMX má neskutočný efekt: s päťbodovým bezpečnostným pásom sa budete cítiť takmer nehybne. Po luxusnom posilňovači riadenia a klimatizácii ani stopy po luxuse; všetko je navrhnuté v sparťanskom štýle, charakter prototypu možno vysledovať všade.

Napriek mäkkej prevodovke pôsobí jazda ako dobrodružstvo, pretože odvážna športová atmosféra vás núti myslieť na rytmus, ktorý nie je synchronizovaný so skutočným. Výkon je slušný, no nespĺňa sľuby o lákavých tvaroch. To však neznižuje eufóriu z C 111. Tu sa oddávate najmä vizuálnemu vnímaniu, ale inak je auto skutočným šarmom. Brilantný podvozok s dvoma priečnymi ložiskami kolies, obdarený na zadnej náprave prvou verziou priestorového viacprvkového zavesenia, má, zdá sa, v hraničnom režime nevyčerpateľné rezervy. Navyše poskytuje príjemný cestovný komfort. Zvonku je C 111 stále rovnako očarujúco krásna ako v máji 1970. Pri jazde zažijete upokojujúci pocit z R 107 – sebadôveru, istotu, ale bez silných vášní.

V BMW M1 je všetko v dokonalej harmónii, až na artikuláciu a slabo improvizovanú lacno pôsobiacu palubnú dosku. Napriek všetkej dynamike cesty si auto zachováva sľubovaný pôsobivý tvar. Je to vysoko efektívny, špičkový hnací stroj, ktorý vzrušuje všetky zmysly. Vybavený veľkolepým šesťvalcovým motorom dosahuje hviezdy talianskych modelov V12, a to v žiadnom prípade nie je preháňanie. Systém riadenia bez posilňovača zaručuje priamy a bezprostredný kontakt s vozovkou. Odvážna a výkonná jazda nestačila na to, aby spôsobila náhly pretáčavý šmyk podvozku – úplne v tradícii klasickej pretekárskej školy a nápadne pripomínajúci nápravy C 111 – typické pre modely s motorom v strede. M1 je výrazne tvrdší ako C 111; Pohodlie bolo pre Mercedes vždy prioritou, dokonca aj v superaute. Škoda, že pod úzkou kapotou šesťvalcového agregátu s dvojitými vačkovými hriadeľmi v hlave, charakteristickým výfukovým potrubím, samostatnými škrtiacimi klapkami a dosť plachým ručne písaným nápisom „Motorsport“ nič nevidno.

O to živšie sa podieľate na životných prejavoch motora - veľká radosť, tentoraz úžasne ľahké radenie presnej päťstupňovej prevodovky. Nad 5000 ot./min. dochádza k dramatickému skoku v ťahovej sile – nič neprekoná atmosférický motor s lahodne lineárnymi otáčkami až do najvyšších výšok, ktorý je tak dobre vyvážený a ignoruje zotrvačné sily prvého a druhého rádu. Tu sa bude musieť namáhať aj štvorrotorový Wankelov motor. Súboj medzi M1 a C 111 pôsobivo ukazuje, že realita môže byť niekedy krajšia ako plyšové medvedíky.

Záver

Redaktor Alf Kremers: Automobilový idol mojej mladosti - C 111. Vlastnil som všetky miniatúrne modely - od Märklina až po Wiking. Dokonca aj s motorom V8 to považujem za úplne vzrušujúce. To, že to nebolo sériovo ma rozčuľuje. M1 je skutočná, jedným skokom sa usadila vo výklenku nemeckého superšportu a aj bez V12 zachránila hrdosť národa.

Text: Alf Kremers

Foto: Arturo Rivas

technické detaily

BMW M1, E26 (muž 1979)	Mercedes-Benz C 111-II (rok výroby 1970)
Pracovný objem	3453 ml	3499 ml
Moc	277 k (204 kW) pri 6500 ot./min	205 k (151 kW) pri 5600 ot./min
max. krútiaci moment	330 Nm pri 5000 ot./min	275 Nm pri 4500 ot./min
akcelerácia 0-100 km / h	6,5 s	7,5 s
Brzdná dráha rýchlosťou 100 km / h	neexistujú žiadne údaje	neexistujú žiadne údaje
Maximálna rýchlosť	250 km / h	220 km / h
Priemerná spotreba palivo pri skúške	17 l / 100 km	15 l / 100 km
Základná cena	neexistujú žiadne údaje	neexistujú žiadne údaje