Testovacia jazda Audi A6: dôvod na zamyslenie
Audi A6 bolo čoskoro aktualizované. Aj keď sa dizajnové zmeny zdajú byť skromné, technické inovácie sú oveľa väčšie. Medzi nimi je predovšetkým nový šesťvalcový benzínový motor s núteným nabíjaním prostredníctvom mechanického kompresora.
Za písmenom „T“ v označení modelov Audi je vynútená výplň – ako sa píše v informácii pre tlač, ktorú spoločnosť distribuovala pri predstavení aktualizovanej verzie A6. Donedávna „T“ znamenalo „turbo“, no pri najvýkonnejšom šesťvalcovom motore pre tento model to už neplatí.
Spoločnosť zjavne nechcela použiť „K“, hoci nová V6 má pod kapotou mechanický kompresor. Pre Audi znamená prechod z preplňovaného kompresora na mechanický kompresor novú definíciu použitia predtým nepoužívaného vybavenia (s výnimkou závodných motorov Silver Arrow).
K ako kompresor
Každý, kto pozná dokonalosť preplňovaných motorov Audi, bude týmto krokom ohromený. Samozrejme, mechanický kompresor, ktorý je poháňaný remeňom kľukového hriadeľa, má dôležitú výhodu v tom, že beží konštantnou rýchlosťou a nereaguje pomaly kvôli potrebe natlakovania výfukových plynov, ako je to v turbodúchadle.
Nový motor Audi má medzi valcami 90-stupňový uhol, čo uvoľňuje veľa voľného miesta. Práve v tomto priestore je umiestnený kompresor Roots, v ktorom sa dva štvorkanálové špirálové piesty otáčajú opačným smerom a tak čerpajú nasávaný vzduch pri maximálnom tlaku 0,8 baru. Stlačený a ohriaty vzduch tiež prechádza dvoma medzichladičmi.
Úradníci Audi tvrdia, že rozsiahle testy preukázali prevahu mechanickej kompresie nad preplňovaním z hľadiska reakcie motora na plynový pedál. Prvý cestný test s novým A6 3,0 TFSI ukazuje, že v oboch ohľadoch nie je priestor na kritiku. Výkon motora 290 koní Obec má litrový výkon takmer 100 koní, ponúka pôsobivé zrýchlenie z pokoja a aj pri stredných otáčkach sa chová tak, ako sme očakávali iba od atmosférických agregátov s veľkým zdvihovým objemom.
Mechanické kompresory však majú jednu nevýhodu – sú oveľa hlučnejšie ako turbíny. Preto dizajnéri Audi zahrnuli početné odhlučnené opatrenia, aby sa do kabíny dostal iba hlboký zvuk šesťvalcového motora. Špecifický hluk kompresora sa šíri niekde ďaleko v priestore a nerobí dojem.
V8 vs V6
Jednotky V8 bez pochýb fungujú ešte hladšie a rovnomernejšie, a preto je Audi stále v rade A6 a 4,2-litrových modeloch. Rozdiel oproti V6 je však už natoľko zúžený, že kupujúci zrejme vážne uvažujú, či má zmysel investovať do drahšej osemvalcovej verzie. Pokiaľ ide o maximálny krútiaci moment – 440 Nm pre V8 a 420 Nm pre V6 – sú oba motory takmer totožné. Výrazne vyšší výkon osemvalcového agregátu (350 verzus 290 k) mu tiež neprináša vážnejšiu výhodu, pretože vďaka dlhším prevodovým pomerom 4,2 FSI je zrýchlenie z pokoja na 100 km/h u oboch modelov úplne identické - 5,9 sekundy. Rozdiel nie je ani v najvyššej rýchlosti, ktorá je u oboch áut elektronicky obmedzená na 250 km/h.Šesťvalcový motor však vykazuje výrazne lepšiu spotrebu paliva – v kombinovanom meracom cykle ECE spotrebuje 9,5 l/100 km, pričom 4,2, 10,2 FSI vyžaduje na rovnakú vzdialenosť v priemere XNUMX litra.
Oba agregáty sú štandardne vybavené prevodovkou dual quattro (ktorá rozdeľuje 40% ťahu na predné a 60% na zadné kolesá) a v niektorých detailoch upravenou šesťstupňovou automatickou prevodovkou. V kľude oddeľuje prevodovku od motora samostatná spojka a špeciálny systém tlmenia torzií umožňuje jazdu so zablokovaným prevodníkom v širšom rozsahu otáčok.
Tieto technické zmeny sú len malou časťou opatrení na zníženie spotreby paliva a CO2, ktoré sú bežné pre celý rad nových motorov A6. Rekordom úspor by mal byť nový agregát 2,0 TDIe. Štvorvalcový naftový motor je možno slabší ako bežný dvojlitrový TDI, no je vybavený generátorom, ktorý dobieha a brzdí, ako aj čerpadlom posilňovača riadenia, ktoré nepracuje neustále, ale závisí od potreby výkonu. .
Výsledkom týchto detailov v kombinácii s nižším dvojcentimetrovým pružením, ďalšími aerodynamickými zmenami a dlhším piatym a šiestym prevodovým stupňom je kombinovaná spotreba paliva s mimoriadne pôsobivými 5,3 l / 100 km.
Lek makeup
Rôzne technické zmeny, ktoré sa v A6 udiali, sa spojili s „faceliftom“, ktorý si naozaj zaslúži spomenúť len v úvodzovkách. Oveľa správnejšie by bolo hovoriť o svetlom prášku. Teraz je pre značku typická maska chladiča pokrytá lesklým lakom, na oboch stranách auta nájdeme tenkú hliníkovú lištu, vpredu sú prepracované výduchy vetrania a vzadu sú širšie svetlá a výraznejšia hrana kapoty. na kufri.
Zmeny interiéru sú tiež dosť skromné. Mäkšie čalúnenie zadnej časti by malo zlepšiť komfort a grafika kruhových ciferníkov pred vodičom je teraz prepracovaná.
A keďže autá v dnešnej dobe elektronicky starnú najrýchlejšie, bol prepracovaný aj systém MMI. Jeho riadenie zostalo do značnej miery nezmenené, vodič však teraz vidí lepšie mapy navigačného systému. Vrcholová verzia MMI Plus má v otočnom gombíku zabudovaný joystick, vďaka ktorému je veľmi ľahké nájsť cieľ na obrazovke. Systém dokonca zobrazuje zaujímavé objekty z turistického hľadiska v XNUMXD obraze. Ich prezentácia je taká realistická, že dokonca vyvoláva otázku, či by mali cestu zachrániť, aby šetrili palivo a zabránili globálnemu otepľovaniu.
Počet zariadení ponúkaných za príplatok sa opäť zvýšil. Takmer všetko, čo je na trhu, teraz nájdete v A6. To zahŕňa automatické prepínanie stretávacích/diaľkových svetiel a systém varovania pred zmenou jazdného pruhu s kontrolkami vo vonkajších zrkadlách. Na želanie možno tento systém doplniť o asistenta Lane Assist, asistenta, ktorý vibrovaním volantu upozorní, ak vodič prekročí vyznačené čiary bez toho, aby dal smerové svetlo. Čerešničkou na torte sú tri rôzne parkovacie asistenty.
Aj keď si tieto doplnky neobjednajú, kupujúci A6 získajú veľmi hodnotné kvalitné a jemne vyladené auto, ktoré ponecháva len malý priestor na kritiku – dokonca aj s ohľadom na základnú cenu, ktorá zostáva nezmenená.
text: Getz Layer
foto: Ahim Hartman
