Tlmič a odpruženie

Analýza a úloha pružiny / amorto-tektora

Všetky informácie o jeho údržbe

Kombinovaná pružina tlmiča, ktorá je zodpovedná za udržiavanie kontaktu medzi zemou a kolesom a zároveň zabezpečuje pohodlie jazdca a spolujazdca, zohráva vedúcu úlohu v správaní a výkone motocykla. Poďme sa teda trochu pozrieť, kto nás takto sleduje.

Hovoriť o tlmiči je zneužitím jazyka. Skutočne, pod týmto slovom zvyčajne označujeme kombinácia pružina / tlmičktorý spája dve funkcie. Na jednej strane pruženie, ktoré je zverené pružine, na strane druhej samotné tlmenie, ktoré veľmi prirodzene dopadá na samotný tlmič.

Preto si ako správny motorkár povieme o 2 položkách, keďže spolu úzko súvisia.

Napätie

Preto je to pružina, ktorá vás visí vo vzduchu, čím zabraňuje zrúteniu motocykla na dorazoch. Pružina je zvyčajne kovová a špirálová. V histórii by mali byť motocykle vybavené torznými pruženiami a inými listovými pružinami bežne používanými v automobiloch, ale to sú okrajové technológie. Pružina môže byť aj pneumatická.

Kovové pružiny sú vyrobené z ocele a veľmi zriedkavo z titánu ako tu, o 40% ľahšie, ale extrémne drahé!

Pružina je často lineárna, to znamená konštantná tuhosť. To znamená, že od samého začiatku až do konca svojej rasy kladie rovnaký odpor pre rovnakú záplavu. Na každý ďalší milimeter spustenia bude reagovať rovnakým opačným ťahom, napríklad 8 kg. Naproti tomu progresívna pružina bude reagovať na 7 kg/mm ​​na začiatku pretekov, napríklad finišuje na 8 kg/mm ​​na konci pretekov. To umožňuje flexibilné odpruženie pri sedení na bicykli, čo však vo všeobecnosti nevyžaduje veľa úsilia. Túto progresivitu je možné dosiahnuť aj znásobením samotného zavesenia (systém tilver / tilge, tiež lineárny alebo nie).

Okrem extrémnej ľahkosti ponúka zdroj vzduchu veľmi zaujímavú prirodzenú progresívnosť. Čím hlbšie je zatlačený, tým viac tvrdne. Vďaka tomu sa dá veľmi ľahko zladiť veľký komfort útoku bez rizika nadmerného kotúľania, pretože na konci pretekov značne stvrdne. Kvalita, ktorá z neho robí kráľa skvelej turistiky a robí ho veľmi zaujímavým aj na nízkoodpružených motocykloch.

Mono alebo 2 tlmiče?

Zovšeobecnenia ukončíme poukázaním na to, že môžete mať jeden alebo dva tlmiče. Jediný tlmič, ktorý sa rozšíril na začiatku 1980. rokov, pôvodne poskytoval sofistikovanejšiu technológiu automobilových tlmičov. Vďaka systémom naklápania a kľuky mali inžinieri väčšiu architektonickú voľnosť pri umiestnení zadného zavesenia, ako tu na Ducati Panigale.

Jediný tlmič tiež umožnil, aby sa duša priblížila k stredu bicykla, aby sa lepšie vycentrovala hmotnosť bez zbytočného plytvania tlmičom. Tlmenie je skutočne v súlade so zákonom sily / rýchlosti. Čím menej pretekov má tlmič, tým ide pomalšie a tým ľahšie sa ovláda dráha pruženia. Systémy takzvaného „priameho útoku“ namontované na otočnom ramene, bez tyčí alebo konzol, sú teda určite ekonomickejšie ako kľukové systémy, ale oveľa menej efektívne.

Nakoniec, vďaka tlmiču s jednou tyčou možno zaviesť progresivitu medzi relatívnym odsadením kolesa a dráhou tlmiča, čím sa dosiahne progresívne odpruženie. Ale to nie je zásadné. V skutočnosti, ak je to zaujímavé pre pohodlie na ceste, mali by ste sa mu vyhnúť na trati, kde uprednostňujete odpruženie, ktoré nie je progresívne.

Tlmenie: Zníženie amality mechanickej montáže

Tu sme pri jadre prípadu. Tlmenie znamená zníženie amplitúdy vibrácií v mechanickej zostave. Bez tlmenia sa váš bicykel odrážal od nárazu k nárazu ako kryt. Tlmenie je spomalenie pohybu. Ak to v dávnejšej minulosti robili trecie systémy, tak dnes využívame prechod tekutiny cez kalibrované otvory.

Olej sa tlačí do valca, krytu tlmiča, čím ho núti prejsť cez malé otvory a / alebo zdvihnúť viac či menej tuhé ventily.

Okrem tohto základného princípu však existuje mnoho technických výziev, ktoré viedli výrobcov k vývoju čoraz sofistikovanejších technológií. V skutočnosti, keď tlmič klesne, objem dostupný vo valci sa zmenší na dĺžku a časť tyče, ktorá ním preniká. V skutočnosti tlmič nemôže byť naplnený 100% olejom, pretože je nestlačiteľný. Preto je potrebné zabezpečiť objem vzduchu na kompenzáciu objemu tyče. A práve tu sa už objavil určitý rozdiel medzi dobrými a zlými tlmičmi. Vzduch je v podstate prítomný priamo v kryte tlmiča, zmiešaný s olejom. To nie je ideálne, viete si predstaviť, pretože pri zahriatí a miešaní dostaneme emulziu, ktorá už pri prechode cez ventily nemá rovnaké viskozitné vlastnosti. Naozaj horúci, emulzný tlmič má všetko od pumpy na bicykel!

Prvým riešením je oddelenie oleja a vzduchu pomocou mobilného piestu. To sa nazýva plynu tlmič... Výkon je stále stabilnejší.

Expanzný objem môže byť tiež obsiahnutý vo vonkajšom plášti, ktorý obklopuje tlmič. To sa nazýva tlmič Bitube... Technológia všadeprítomná (EMC, Koni, Bitubo, príznačne pomenovaná, Öhlins TTX atď.). Pohyblivý piest možno tiež vytiahnuť z puzdra tlmiča a umiestniť do samostatnej nádržky.

Keď je valec pripevnený priamo k telu tlmiča, nazýva sa to model „prasiatka“. Výhodou valca oproti integrovanému piestu je, že môžete využiť prechod oleja cez kalibrovaný otvor ... na nastavenie ...

Nastavenie

Začnite predbežným načítaním

Prvá úprava je zvyčajne v jarnom kurze. Začnime vykrúcaním krku smerom k nesprávnej koncepcii: zvyšovaním predpätia netvrdíme odpruženie, ale len dvíhame bicykel! V skutočnosti, s výnimkou pružiny s premenlivým sklonom, bude motocykel vždy klesať pri rovnakej hodnote pri rovnakom množstve sily. Jediný rozdiel je v tom, že začíname zhora. V skutočnosti, napríklad predpätím pružiny do dua, sa účinne zníži riziko usmrtenia, pretože pružina bude úmerne viac zhustená. Odpruženie však nebude tuhšie, keďže tuhosť je konštantná od pružiny a nikdy sa nemení.

Morálne, predpätím pružiny iba upravujete polohu motorky. Môže jej však pomôcť dostať sa do najlepšieho kúta.

Hlavným nastavením pružiny je meranie vôle. Za týmto účelom zmeriame výšku úplne uvoľneného zavesenia motocykla a potom to isté urobíme znova, keď sa motocykel umiestni na kolesá. Rozdiel by mal byť medzi 5 a 15 mm. Potom to isté urobíme znova v sede na bicykli a tam by to malo ísť dole asi z 25 na 35 mm.

Po nainštalovaní správnej pružiny a predpätia je možné postarať sa o tlmenie.

Uvoľnite sa a stlačte

Základným princípom je prečítať si nastavenia, aby ste sa vždy mohli vrátiť, ak urobíte chybu. Za týmto účelom úplne zaskrutkujte číselníky, počítajte počet kliknutí alebo otočení a poznačte si hodnotu.

Predná a zadná časť sa navyše vzájomne ovplyvňujú, takže nastavenia musia byť jednotné. Vždy vykonávame malé klávesy (napríklad 2 kliknutia) bez toho, aby sme zmenili príliš veľa parametrov naraz, aby sme sa nestratili. Ak sa vám bicykel zdá nestabilný, prepadáva sa pri nárazoch pri akcelerácii, nehodí sa dobre do zákruty, pustite spúšť (celkovo v spodnej časti tlmiča). Naopak, ak je nestabilný, zle sa odráža a drží, relaxáciu treba obnoviť.

Ak sa vám naopak zdá príliš vysoký a nemá kontrolu nad zrýchlením, sekvenciami nárazov stráca priľnavosť a uvoľňuje tlmenie kompresie. Na druhej strane, ak sa vám zdá príliš pružný, napriek dobrému pruženiu sa príliš potápa, pôsobí nestabilne, kompresiu trochu zatvorte.

Všimnite si, že na vzduchovej pružine Fournalès sa pri zvyšovaní tlaku, čo je ekvivalentné meniacej sa pružine, súčasne stvrdzuje tlmenie, ktoré v skutočnosti zostáva dobre úmerné „odpruženiu“. Skrátka akási samoregulácia. Je to veľmi jednoduché!

Nastavenia: nízka alebo vysoká rýchlosť?

Stále sofistikovanejšie moderné bicykle často ponúkajú nastavenia odpruženia, ktoré sa líšia rýchlosťou. Tu je to všetko o kompromise, ale keď cez retardér zoberiete ruky alebo zadáte plný plyn, je to dosť vysoká rýchlosť. Na druhej strane, ak sa váš bicykel kýve počas fáz zrýchľovania a spomaľovania, tentoraz budete musieť konať viac pri nastavení nízkej rýchlosti.

Dbajte však na to, aby ste so skrutkovačom kráčali pomaly akýmkoľvek smerom, aby ste sa nestratili.

Prajem dobrý výlet!