Alfa Romeo, Renault, Subaru a Toyota: lacné hrdinky

Existujú stroje, ktoré sa za tie roky zlepšujú ako vynikajúce víno. Technicky to nie je zrejmé, ale časom si uvedomujeme, že v nich bolo niečo čisté, filozofia zo starej školy, jednoduchá analógia, ktorú v tejto čoraz technologickejšej a často aseptickej dobe môžeme len ľutovať. A krása týchto automobilov je, že dnes si ich často môžete vziať domov za ceny, ktoré samozrejme nie sú darom, ale sú stále dostupné. Pred dvadsiatimi rokmi to bez internetu bolo ťažšie: ak ste chceli konkrétny model, museli ste dúfať, že ho po dlhom a starostlivom hľadaní nájdete u svojho predajcu alebo na blšom trhu. Jediným kliknutím však nájdete akékoľvek auto na predaj v akejkoľvek vzdialenej dedine na svete. Naopak, ak prídete opitý domov a pôjdete na eBay, nasledujúce ráno sa môžete zobudiť s mega bolesťou hlavy a autom, ktoré si už ani nepamätáte, že ste si kúpili.

A tu je myšlienka tohto testu: je to oslava zmiznutia generácie áut, analógových áut, odolných a čistých áut, aké boli kedysi, a že, jednoducho povedané, každý si môže kúpiť sám seba bez toho, aby musel zastavovať dom. Navyše, medzi lacnými kupé a športovými autami je čoraz menej bežné, že nový model je lepší ako ten predchádzajúci, ak existuje nový model. Autá v tomto teste sú toho dôkazom: boli vybrané, pretože ponúkajú niečo, čo ich novodobým rivalom (alebo nástupcom) chýba.

Rozhodnúť sa, ktoré stroje zaradiť do testu, bolo náročnejšie ako ich fyzicky vystopovať. Pokojne by sme mohli urobiť zoznam asi dvadsiatich áut, ale potom by test zabral celý časopis. Aby sme sa dostali do prvej päťky, ktorú vidíte na týchto stránkach, diskutovali sme – a strihali – celé hodiny. Nakoniec sme vybrali štyroch našich najobľúbenejších a bielu muchu.

PRE TÚTO VÝZVU, ktorá sa koná najskôr v Bedforde a potom na cestách okolo trate, sme si napriek neskorej jeseni vybrali neobvykle teplý deň. Sotva 10, a už teraz je krásne teplé slnko s teplotami, ktoré by popoludní mali pokojne prekročiť 20 stupňov (pripomínam, že sme v Anglicku, nie v Stredomorí). Keď prichádzam na trať, vidím Clio. RS Čaká ma 182. Kým som dokonca otvoril ústa, aby som predstavil jeho majiteľa Sama Sheehana, ospravedlňuje sa za nefunkčnú klimatizáciu (zrejme Sam predpovedá veľmi horúci deň). Ale napriek tomu, že sem prišiel z Londýna v špičke, usmieva sa od ucha k uchu.

Nie je ťažké pochopiť, prečo. Tam Clio RS 182 vyzerá skvele s veľkými kruhy a japodrezanie znížená. Neskoršie hot -hatche boli stále väčšie a tučnejšie, a preto toto Clio dnes vyzerá ešte menšie, ako keď debutovalo. Livrej Francúzska závodná modrá tento prípad ich dáva najmä. Sheehanovo auto je štandardné 182 s Rám pohára voliteľné: potom nie je oficiálnym pohárom Clio. To znamená, že má niekoľko ďalších vymožeností (vrátane nefunkčnej klimatizácie). Sheehan ho kúpil pred dvoma rokmi za 6.500 XNUMX eur, ale priznáva, že teraz sú ešte lacnejšie.

Užívam si tento malý zázrak, keď ma hukot rozptyľuje. Štekot šesťvalcového motora predznamenáva skutočné športové auto. V Bedforde sa však objavuje iba jeden. alfa 147. Dobre, táto 147 je trochu širšia a má bodykit ako skutočný tuner, ale tí najnadšenejší ľudia to poznajú na prvý pohľad: toto je 147. GTAnepravdepodobný vrchol radu Alfa s motorom V6 3.2 s výkonom 250 koní. 156 XNUMX GTA pod kapotou kompaktné doma. Nebyť zvuku, málokto by si uvedomil, že ide o niečo špeciálne. Tento model teda nemá ani logo GTA. Majiteľ Nick Peverett ho kúpil len pred dvoma mesiacmi po tom, ako sa zamiloval do svojej kolegyne. Minul len 4.000 4.700 libier, teda asi XNUMX XNUMX eur, pretože v Británii sú lacnejšie. Miluje ju práve pre tento anonymný pohľad: „Potrebuješ ju poznať, aby si pochopil, aká je výnimočná. Mnoho ľudí si myslí, že toto je jeden z tých istých starých falošných Alfov. “ Nemôžem mu to mať za zlé ...

Aj keď ju nevidíme, niet pochýb o tom, kto je ďalším uchádzačom: arytmický hukot, soundtrack mojej mladosti ... Subaru... Keď auto konečne dorazilo, uvedomil som si, že je ešte zvláštnejšie, ako som očakával: je samo. Impreza prvá séria s prídavnými svetlometmi pod štandardom a mega zadným krídlom. A RB5: verzia, ktorá je inšpirovaná vtedajšou hviezdou Subaru WRC a nesie od nej názov: Richard Burns... Jedná sa o limitovanú edíciu, ktorú nájdete iba vo Veľkej Británii, a preto je riadená na pravej strane, ale vďaka kúzlu dovozu si ju dnes môže kúpiť ktokoľvek. Keď sa majiteľ Rob Allen priznáva, že na tento takmer dokonalý exemplár minul iba 7.000 XNUMX eur, tiež som v pokušení ho hľadať.

Vraciam sa do reality, keď vidím štvrté auto. Toyota MR2 Mk3 bolo vždy ťažké auto, ale teraz, keď jeho hodnota prudko klesla, je to výhodná kúpa. Hneď by som si to kúpil.

Očividne to bolo pre Bovingdona príliš veľké pokušenie, aby odolal. Túto faceliftovanú šesťstupňovú verziu kúpil pred niekoľkými mesiacmi za 5.000 XNUMX eur. Interiér je takmer dokonalý v lesklom čiernom prevedení kože červená a rôzne možnosti.

Jediné, čo chýba, je biela muška skupiny, stroj, ktorý sme nemohli zahrnúť do tejto výzvy. Na kapote má rovnakú značku ako MR2, ale to je jediná podobnosť medzi nimi. Toto je Toyota Celica GT-Four, najnovší nákup od nášho kolegu Matthewa Haywarda. Nie je tak zachovalý ako ostatné autá a má niekoľko škrabancov a niekoľko neoriginálnych komponentov, akými sú podivné ráfiky a výfuky od Fast & Furious. Hayward za to však zaplatil iba 11.000 11.000 eur. XNUMX XNUMX € za skutočnú špeciálnu homologizáciu v polovici deväťdesiatych rokov, repliku súťažného auta s pohonom všetkých kolies, ktorá ľuďom okamžite pripomenie určitý vek Juka Kankkunen a videohru Sega Rally. Vzhľadom na jeho kultový status mu môžeme pár škrabancov pokojne odpustiť.

ROZHODUJEM SA VYSKÚŠAŤ PRVÉ 147 XNUMX GTA, najmä preto, že od posledného jazdy na ňom uplynulo veľa času. Keď bola nová, GTA neriešila ani problémy so svojimi rovesníkmi, možno preto, že nemala to šťastie debutovať súčasne s ford focus rs a Golf R32 Mk4. Čo ma na nej pred desiatimi rokmi zarazilo, bola ona motor Fikcia.

A stále je. Časy, keď sa veľké motory montovali do malých áut, sú preč: dnes sa výrobcovia spoliehajú na malé turbomotory, aby sa pokúsili znížiť emisie. GTA je ale dôkazom toho, že väčší motor ako auto je dobrý nápad. Toto je dokonalý recept na rýchle a zároveň relaxačné auto. Dnes, rovnako ako vtedy, je najvýraznejším znakom GTA samotný engine. Pri nízkych otáčkach je tekutý a trochu chudokrvný, ale po 3.000 začne tlačiť silnejšie a okolo 5.000 sa rozdivočí. Odtiaľ po červenú čiaru za 7.000 XNUMX kôl je to aj na dnešné pomery veľmi rýchle.

Na hrboľatých cestách Bedfordshire znovu objavujem ďalšiu funkciu GTA: tlmiče nárazov nadmerne mäkký. Zatiaľ čo 147 nikdy nie je rebelské ani nebezpečné, ten pocit vznášania je nepríjemný a núti vás spomaliť. Ak poslúchnete svoje inštinkty a trochu uvoľníte plynový pedál, nájdete uvoľnený a neuveriteľne poslušný stroj, keď ho rozbehnete v dobrom tempe, no neťaháte za krk. Riadenie reaguje citlivejšie, ako som si pamätal – no možno je to len dôkaz toho, že odvtedy je riadenie čoraz necitlivejšie a priľnavosť sa výrazne zlepšila. To všetko vďaka diferenciálu s obmedzenou svornosťou verzie Q2, ktorý bol v určitom bode svojej histórie nainštalovaný aj na tento model. Po deviatich rokoch a 117.000 XNUMX km auto nemá najmenšie vibrácie v kabíne ani chvejúce sa pruženie: to je veľký prešľap pre tých, ktorí hovoria, že talianske autá sa rozpadajú.

Je čas prejsť na francúzštinu. Kým Alfa sa postupom času určite zlepšila, Clio má tendenciu zhoršovať sa. Ale tento jedinec sa pozerá na cestu s takým nadšením, že sa Sheehana pýtam, či s tým niečo urobil. On – sediaci vedľa mňa, utrápený pohľadom na cudzinca, ako riadi jeho obľúbené auto – odpovedá, že s výnimkou popredajového výfukového systému a ráfikov 172 Cup (ktoré majú aj tak rovnakú veľkosť ako sklad), je auto úplne originálne. .

Vyzerá to, že práve opustil továreň a rozhodne útočí na cestu. Zabudol som, ako starý 2-litrový motor rád posilňuje: je to perfektná protilátka proti moderným malým výtlakovým turbínam. Nový výfuk, aj keď nie je drsný, dodáva soundtracku veľa živosti. IN Rýchlosť má pomerne dlhý zdvih, ale keď sa s ním zoznámite, zistíte, že sa používa hladko a príjemne pedále sú v perfektnej polohe od päty k špičke.

Ale to, čo je na Francúzke najpozoruhodnejšie, je to рамка. pozastavenia sú perfektné, absorbujú nerovnosti bez toho, aby bola jazda príliš náročná, sú mäkšie ako najnovšie RenaultSports, ale zaručujú vynikajúcu kontrolu. IN riadenie je živý a citlivý a predná časť je veľmi svieža. 182 -ka nemá takú priľnavosť ako moderné hot -hatche, ale ani ju nepotrebuje: predné a zadné gripy sú tak vyvážené, že je ľahké a inštinktívne skrátiť trajektóriu akcelerátorom. Ak potom deaktivujete štandardné ovládanie stability, môžete ho aj mierne odoslať pretáčavosť.

Ak by som mal stíhať nové Clio RS Turbo s Cliom RS, pravdepodobne do dvesto metrov, ani by som nevedel, ktorým smerom to ide, ale tiež by som sa stavil, že so starým autom by som šiel tisíckrát lepšie. Medzi najostrejším Cliom si myslím, že je tento najlepší.

Mohlo by to byť lepšie? Možno nie, ale keď vidím MR2 Bovingdon, vyhrievajúci sa na slnku so spustenou strechou, ma núti sa mu aspoň pokúsiť vyrovnať. Tam toyota je čudná. V novom stave to vyzeralo na dobré auto, najmä v porovnaní s priamymi súpermi. Je to však tiež jedno z tých automobilov, ktoré prežili svoj vlastný magický okamih a potom boli takmer úplne zabudnuté, prenesené históriou do ďalšej úlohy po boku brilantného MX-5 tej istej éry.

Ale často je príbeh mylný: MR2-čke MX-5 nie je čo závidieť. Toto je jediné športové úspora paliva pre skutočnú radosť z jazdy so stredným motorom. Štvorvalcový priečny 1.8 nie je príliš výkonný: 140 koní. ani v tej dobe ich nebolo veľa. Ale napriek zníženému výkonu, s závažia Hustota výkonu je iba 975 kg.

Vzhľadom na uponáhľaný život Jethra ... je jeho MR2 trochu opustený a brzdy píšťalka pri nízkych otáčkach (aj keď fungujú normálne). Okrem bŕzd však osemročný vyzerá nový.

Napriek vynikajúcemu pomeru výkonu a hmotnosti MR2 vôbec sa to nezdá rýchle. Ale v skutočnosti to tak nie je. Tam toyota vtedy pre ňu ohlásil 0-100 za 8,0 s, ale aby ten čas dosiahol, bolo potrebné preskočiť obruče. IN motor s narastajúcim režimom je stále tvrdší, ale nikdy nedosiahne bodnutie chrbta, aké očakávate. Ďalšou dynamickou nevýhodou jeurýchľovačktorý napriek svojmu dlhému zdvihu využíva 80 percent svojej akcie na prvých pár centimetrov jazdy, takže sa cítite hrozne, keď zošliapnete pedál úplne nadol a zistíte, že sa takmer nič nedeje.

Il рамка namiesto toho je to geniálne. Toyota bola vždy hrdá baricentr MR2, pričom väčšina hmotnosti je sústredená v strede vozidla, čo v praxi znamená rýchlosť jazdy v krivka senzačný. Je tu veľa mechanickej trakcie a riadenie je veľmi priame: nemáte čas dať mu signál, že auto je už riadené, zatiaľ čo zadné kolesá tesne sledujú predné. Nemá rada traverzy, aj keď sa Jethro – ktorý ju dobre pozná – v určitom momente dokáže dostať na druhú priečku v pomalej zákrute. Na druhej strane vám umožňuje ísť veľmi rýchlo a jeho relatívne nedostatočné zrýchlenie sa stáva súčasťou problému.

LA RB5 VŽDY MI NECHÁVA NEJEMNÉ. Toto bola moja obľúbená Impreza Mk1. Skutočne, ak sa nad tým zamyslíš, bolo to moje Impreza absolútny favorit. Dnes dúfam, že sa to zhoduje s mojimi spomienkami na ňu. Napriek svojmu ikonickému stavu bol RB5 v zásade štandardnou Impreza Turbo s estetickou súpravou, ktorá obsahovala metalicky šedú farbu a spojler zadný koniec profi pohon... Takmer všetky RB5 mali pozastavenia Voliteľný Prodrive a výkonový balíček, tiež voliteľný, ktorý zvýšil výkon na 237 koní. a krútiacim momentom až 350 Nm. Dnes sa to nezdá také silné, však?

Keď si sadnem na RB5, je to ako nájsť si po rokoch starého priateľa. Všetko je tak, ako si pamätám: biele ciferníky, čalúnenie in kože modrý semiš, dokonca aj výstražná nálepka: „Nechajte motor minútu bežať na voľnobeh, než ho po dlhej diaľničnej jazde vypnete.“ Táto kópia je taká originálna, že stále obsahuje kazetový prehrávač z Subaru s krabicou, o ktorú väčšina majiteľov prišla v priebehu niekoľkých mesiacov. Keď zapnem motor a počúvam byt štyri zamumlá, aspoň mám pocit, že robím krok v čase: mám opäť 24 rokov a sedím v aute svojich snov.

L 'Impreza ani nie tak pre jemné. Obrovský volant vyzerá to, že bol stiahnutý z traktora, a Rýchlosť je to dlhý ťah. Tam Poloha vodiča je vysoký a vzpriamený a výhľad ohraničujú úžiny správy vpredu a obrovský prívod vzduchu v strede kapoty.

Napriek svojmu veku je RB5 stále kladivom. IN motor na basoch to ma trosku oneskorenie - ale na druhej strane to tak bolo vzdy - ale s naberanim rychlosti sa to stane reaktivnejsie. V tomto momente sa zvuk výfuku zmení na známy štekot a Impreza vás nakopne do zadku. Tento príklad má vo vyšších otáčkach malé zaváhanie, ktoré môže pokaziť rozbeh, ale inak je veľmi rýchly.

Zabudli ste, keď bola prvá Impreza mäkká. Je to rozhodne auto, ktoré sa skôr prispôsobuje vozovke, než by sa ju snažilo ohnúť do svojej vôle. IN krivka je to však skvelé, vďaka рамка ktorý, zdá sa, nikdy neprejde do krízy. Ak vchádzate do zákrut príliš rýchlo, predná časť má tendenciu sa rozširovať, keď otvoríte plyn, môžete cítiť prenos krútiaceho momentu dozadu, keď sa vás pohonné ústrojenstvo snaží udržať v problémoch. Prípadne môžete neskoro zabrzdiť a potom zatočiť s dôverou, že aj keď začnete z boku, nájdete dostatok trakcie, aby ste vyviazli bez zranení.

Posledným uchádzačom je skutočná šelma. Tam GTFour Hayward je pre mňa úplne nový - Celica Najstarší, ktorého som viezol, je jeho dedič, takže neviem, čo mám očakávať. Ale potrebujem s ňou pár minút, aby som pochopil, že toto je vážne auto.

Il motor je to pravda turbo Old School: Je to trochu lenivé na voľnobeh, a je to všetko koncert pískania a odsávania vynútenej indukcie, ku ktorému sa pridáva hukot wastegate. Počúvanie výfukových plynov na trhu s náhradnými dielmi znie, ako keby si tam včely roboty postavili svoje hniezdo. A zdá sa, že na cestách je GT-Four ešte hlasnejšie ...

Na začiatku je veľa turbo oneskorení: keď otáčky klesnú pod 3.000 XNUMX otáčok za minútu, musíte niekoľko sekúnd počkať, kým sa niečo stane. Nad týmto režimom však Celica postupuje, ako keby mala farbu. Castrol a šoféroval chlapík menom Sines. Toto je ukážka japonskej špecifikácie ST205 WRC: pôvodne mala 251 koní. Zdá sa, že teraz má najmenej ďalších 100 a Matthew mi hovorí, že je to možné vzhľadom na turbulentnú minulosť.

Le pozastavenia krutý: s mäkký veľmi tuhé a tuhé tlmiče, jazda určite nie je pohodlná. Ale toto je určite účinné: dokonca aj s autobus staré a neoznačené GT-štvorka má veľa zovretia a toto riadenie Scaled je precízny a komunikatívny. Nejaký starý majiteľ musel mať nainštalované skrátené spojenie Rýchlosťktorý má teraz zhruba dva centimetre jazdy medzi jedným prevodovým stupňom. Na týchto cestách je to rozhodne najrýchlejší zo súperov.

Pôvod rally toyota tiež sa objavujú v jednom z jeho trikov, pôsobivých aj nečakaných: krásnych pretáčavosť orgány. V pomalších zákrutách nevyvážené rozloženie hmotnosti vzadu prenáša viac krútiaceho momentu dozadu, kde diferenciál s obmedzeným sklzom zdá sa byť odhodlaný zhodiť z neho čo najviac z neho na zem. Na začiatku je to alarmujúce, ale čoskoro sa systému naučíte dôverovať. pohon všetkých kolies ktorý vám pomôže nasmerovať auto správnym smerom.

Keď autá okolo nás relaxujú pod zapadajúcim slnkom, v mysli sa nám vynára spoločná myšlienka: Možno bola táto generácia automobilov absolútnym potešením z jazdy, produkt éry, keď dynamika mohla stále ovplyvňovať emisie a hodnotenia NCAP. Odvtedy sa autá stali ekologickejšími, rýchlejšími a bezpečnejšími, ale len málo ich spravilo jazdou ešte zábavnejšou. To je skutočná hanba.

Ak ale nevieme zmeniť budúcnosť, môžeme sa aspoň tešiť z toho, čo nám minulosť zanechala. Mám rád tieto autá. Existuje celá generácia výkonných automobilov s dobrým výkonom za skutočné ceny. Kúpte si ich, kým máte čas.

Napriek tomu, že ide skôr o oslavu než o preteky, zdá sa, že je správne vybrať víťaza. Keby som mal garáž, bol by som viac ako šťastný, keby som do nej vložil akékoľvek z týchto piatich automobilov. Ale keby som si mal každý deň vybrať jedného z nich na riadenie auta, stavil by som na clio 182, čo môže byť živšie a zábavnejšie ako nové Clio Turbo, nástupca 182.