50 rokov vrtuľníkov Gazelle
Britský armádny letecký zbor je prvým vojenským používateľom Gazely. Viac ako 200 kópií bolo použitých ako výcvikové, spojovacie a prieskumné vrtuľníky; zostanú v prevádzke do polovice tretieho desaťročia dvadsiateho prvého storočia. Foto Miloš Rusecki
Minulý rok sa oslavovalo 60. výročie letu vrtuľníka Gazelle. Na konci XNUMX a v nasledujúcom desaťročí to bol jeden z najmodernejších, dokonca avantgardných dizajnov vo svojej triede. Inovatívne technické riešenia určujú dizajnové trendy na ďalšie desaťročia. Dnes bol nahradený novšími typmi vrtuľníkov, ale stále je pútavým a má veľa fanúšikov.
V polovici 60. rokov bol francúzsky koncern Sud Aviation už uznávaným výrobcom vrtuľníkov. V roku 1965 tam začali práce na nástupcovi SA.318 Alouette II. Armáda zároveň predložila požiadavky na ľahký pozorovací a komunikačný vrtuľník. Nový projekt, ktorý dostal pôvodné označenie X-300, mal byť výsledkom medzinárodnej spolupráce predovšetkým s Veľkou Britániou, ktorej ozbrojené sily mali záujem o nákup vrtuľníkov tejto kategórie. Na práce dohliadal hlavný dizajnér spoločnosti René Muyet. Pôvodne to mal byť 4-miestny vrtuľník so vzletovou hmotnosťou najviac 1200 kg. V konečnom dôsledku sa kabína zväčšila na päť miest, alternatívne s možnosťou prevozu ranených na nosidlách a zvýšila sa aj hmotnosť vrtuľníka pripraveného na let na 1800 kg. Ako pohon bol zvolený výkonnejší ako pôvodne plánovaný model motora domácej výroby Turbomeca Astazou. V júni 1964 bola nemecká spoločnosť Bölkow (MBB) poverená vývojom avantgardného hlavného rotora s pevnou hlavou a kompozitnými lopatkami. Nemci už takýto rotor pripravili pre svoj nový vrtuľník Bö-105. Pevný typ hlavy sa ľahšie vyrábal a používal a čepele z flexibilného vrstveného skla boli veľmi pevné. Na rozdiel od nemeckého štvorlistého hlavného rotora mala byť francúzska verzia, skrátene MIR, trojlistá. Prototyp rotora bol testovaný na továrenskom prototype SA.3180-02 Alouette II, ktorý uskutočnil svoj prvý let 24. januára 1966.
Druhým revolučným riešením bola výmena klasického chvostového rotora za viaclopatkový ventilátor s názvom Fenestron (z francúzskeho fenêtre - okno). Predpokladalo sa, že ventilátor bude účinnejší a s menším odporom, zníži mechanické namáhanie výložníka a tiež zníži hladinu hluku. Okrem toho musela byť prevádzka bezpečnejšia – menej podliehala mechanickému poškodeniu a oveľa menej ohrozovala ľudí v blízkosti vrtuľníka. Dokonca sa uvažovalo, že pri lete cestovnou rýchlosťou nebude poháňaný ventilátor a krútiaci moment hlavného rotora bude vyrovnávať iba vertikálny stabilizátor. Ukázalo sa však, že vývoj Fenestronu bol oveľa pomalší ako práce na samotnej draku lietadla. Preto prvý prototyp nového vrtuľníka s označením SA.340 dočasne dostal tradičný trojlistý chvostový rotor upravený z Alouette III.
Ťažký pôrod
Inštancia so sériovým číslom 001 a registračným číslom F-WOFH uskutočnila svoj prvý let na letisku Marignane 7. apríla 1967. Posádku tvorili renomovaný testovací pilot Jean Boulet a inžinier André Ganivet. Prototyp poháňal motor Astazou IIN2 s výkonom 441 kW (600 k). V júni toho istého roku debutoval na International Air Show v Le Bourget. Až druhý prototyp (002, F-ZWRA) dostal veľký vertikálny stabilizátor fenestron a horizontálny stabilizátor v tvare T a bol testovaný 12. apríla 1968. Bohužiaľ sa vrtuľník ukázal ako neovládateľný a pri rýchlom vodorovnom lete bol aj smerovo nestabilný. . Odstraňovanie týchto závad trvalo takmer celý nasledujúci rok. Ukázalo sa, že Fenestron by mal napriek tomu fungovať vo všetkých fázach letu a rozdeľovať prúdenie vzduchu okolo chvosta. Čoskoro sa do testovacieho programu zapojil aj prestavaný prototyp č. 001, už s Fenestronom, s opäť zmenenou registráciou F-ZWRF. S prihliadnutím na výsledky testov oboch vrtuľníkov bol prepracovaný vertikálny stabilizátor a horizontálna chvostová zostava bola prenesená na chvostové rameno, čo umožnilo výrazne zlepšiť smerovú stabilitu. Tuhá rotorová hlava, ideálna pre štvorlistovú konfiguráciu, však bola pri trojlistovej verzii náchylná na nadmerné vibrácie. Pri prekročení rýchlosti 210 km/h počas testu maximálnej rýchlosti sa rotor zastavil. Len vďaka svojim skúsenostiam sa pilot katastrofe vyhol. Boli to pokusy napraviť to zvýšením tuhosti lopatiek, čo však situáciu nezlepšilo. Začiatkom roku 1969 padlo rozhodnutie urobiť rozumný krok späť nahradením kĺbovej rotorovej hlavy polotuhým dizajnom s horizontálnymi a axiálnymi pántmi a bez vertikálnych pántov. Vylepšený hlavný rotor bol inštalovaný na modernizovanom prvom prototype 001 a na prvej sériovej verzii SA.341 č. 01 (F-ZWRH). Ukázalo sa, že nová, menej avantgardná hlavica v kombinácii s ohybnými kompozitnými lopatkami nielenže výrazne zlepšila pilotné a manévrovacie vlastnosti vrtuľníka, ale aj znížila úroveň vibrácií vrtuľníka. Po prvé, znižuje sa riziko zaseknutia rotora.
Medzitým sa definitívne vyriešila otázka francúzsko-britskej spolupráce v oblasti leteckého priemyslu. 2. apríla 1968 Sud Aviation podpísal s britskou spoločnosťou Westland dohodu o spoločnom vývoji a výrobe troch nových typov vrtuľníkov. Stredný transportný vrtuľník mal byť zaradený do sériovej výroby SA.330 Puma, výsadkový vrtuľník pre námorné sily a protitankový vrtuľník pre armádu - British Lynx a ľahký viacúčelový vrtuľník - sériová verzia. francúzskeho projektu SA.340, pre ktorý bol názov vybraný na jazykoch oboch krajín Gazelle. Výrobné náklady mali znášať obe strany z polovice.
Zároveň boli vyrobené modelové vzorky pre sériové vozidlá vo variante SA.341. Vrtuľníky č.02 (F-ZWRL) a č.04 (F-ZWRK) zostali vo Francúzsku. Číslo 03, pôvodne registrované ako F-ZWRI, bolo prevezené v auguste 1969 do Veľkej Británie, kde slúžilo ako výrobný model verzie Gazelle AH Mk.1 pre britskú armádu v továrni Westland v Yeovile. Dostal sériové číslo XW 276 a svoj prvý let uskutočnil v Anglicku 28. apríla 1970.
