Železničná múdrosť: ako zabezpečiť, aby diesel nezlyhal ani pri mínus 50
Polovica dĺžky ruských železníc nezahŕňa použitie elektrických vlakov. Naše vagóny stále ťahá dieselová lokomotíva - lokomotíva, ktorá je priamym nástupcom parnej lokomotívy a je vybavená podobným dieselovým motorom, aký sa dáva do áut. Len pár ďalších. Ako pracovníci ruských železníc bojujú s mrazom a aká veľká by mala byť batéria, aby mohli naštartovať vlak?
Zima je náročným obdobím nielen pre autá a ich majiteľov. Hlavné cesty Veľkej krajiny stále nie sú ani zďaleka diaľnice, ale železnice. Osemdesiatpäťtisíc kilometrov, po ktorých denne prejdú stovky nákladných a osobných vlakov. Viac ako polovica tejto trasy ešte nie je elektrifikovaná: dieselové lokomotívy slúžia na takýchto trasách, ktoré sa často nachádzajú v oblastiach s náročnými poveternostnými a klimatickými podmienkami. Inými slovami, naftová trakcia.
Problémy železničných motorov na „ťažké“ palivo sú úplne rovnaké ako u bežných motoristov: motorová nafta a olej v mraze hustnú, filtre sa zanášajú parafínom. Mimochodom, vo vlakoch je stále povinný postup výmeny maziva z leta na zimu: trakčné motory, ložiská, prevodovky a mnohé ďalšie podliehajú sezónnej údržbe. Izolujte hadice a potrubia vykurovacieho systému. Na hriadele s chladiacimi radiátormi dali aj špeciálne tepelné rohože - to je samostatný pozdrav pre tých, ktorí sa smejú na kartóne v mriežke chladiča.
Batérie sú nielen kontrolované na hustotu elektrolytu, ale aj izolované, čo, mimochodom, môže byť zaujímavým riešením pre motoristov v severných zemepisných šírkach. Samotná batéria je olovená „batéria“ s kapacitou 450-550 A/h a hmotnosťou cca 70 kg!
"Ohnivý motor", napríklad 16-valcový "diesel" v tvare V, servis a príprava na chlad zvlášť. Aby bol vlak aj napriek mrazom a chladu vždy pripravený na trasu, v októbri začína dôkladná príprava vlakov na zimu. Keď priemerná denná teplota klesne na +15 stupňov, na dieselových lokomotívach sa zapne vykurovanie palivových potrubí a keď teplomer klesne na priemernú dennú značku +5 stupňov, nastáva „horúci“ čas.
Podľa predpisov by teplota oleja v motore nemala byť nižšia ako 15-20 stupňov, v závislosti od modelu dieselovej lokomotívy. Čím nižšia je vonkajšia teplota, tým častejšie sa motor zahrieva. Keď teplomer dosiahne stupnicu -15 stupňov, motor sa už nevypne.
Zástupy „ťažkého paliva“ lietajúceho do potrubia nikoho nevystrašia, pretože v chladiacom systéme dieselovej lokomotívy nie je nemrznúca zmes ani nemrznúca zmes, ale najbežnejšia voda. Aj na severe aj v zime. prečo je to tak? Áno, pretože do dieselovej lokomotívy treba naliať aspoň tisíc litrov chladiacej kvapaliny, ale tesnosť všetkých potrubí a spojov nikdy nie je na vysokej úrovni.
Tak je možné vypočítať ekonomickú zložku a prísť na ťažkú a drahú myšlienku, že je lepšie nezasekávať vôbec. A aká kvalita by mala byť nemrznúca zmes, aby jedného dňa nezamrzla napríklad pri „mínus 46“ niekde na polostanici na Sibíri? V skutočnosti je lacnejšie nevypínať, pretože postup ochladzovania motora nie je vôbec rýchly a, bohužiaľ, nie vždy končí úspechom. A vlak musí napriek kataklizmám dodržiavať prísny cestovný poriadok.
