Testovacia jazda na Porsche 911 Carrera
Začala nová kapitola v histórii legendárnej 911 Carrera a chýba jej jedna z kľúčových postáv predchádzajúcej série - atmosférický motor. Fanúšikovia sú pobúrení, ale spoločnosť nemala na výber ...
Začala nová kapitola v histórii legendárnej 911 Carrera a chýba jej jedna z kľúčových postáv predchádzajúcej série - atmosférický motor. Fanúšikovia sú pobúrení, spoločnosť však nemala na výber: nové auto malo byť výkonnejšie a zároveň ekologickejšie. To sa nedá dosiahnuť bez preplňovania turbodúchadlom.
Najvýraznejšou črtou preplňovaného vzhľadu modelu 911 Carrera sú štrbiny pozdĺž okrajov zadného nárazníka, ktorými uniká chladiaci vzduch z medzichladičov. Kvôli nim sú výfukové potrubia posunuté smerom do stredu. Medzi ďalšie zmeny vzhľadu - plánovaná "kozmetika", pretože séria 911 bola predstavená pred tromi rokmi a je načase trochu osviežiť dizajn. Klasický vzhľad auta je však u Porsche starostlivo zachovaný. Je to ten istý „pop-eyed“ športový automobil s charakteristickou líniou strechy, ktorý nenecháva cestujúcim na zadných sedadlách žiadnu šancu narovnať si chrbát a neopierať hlavu o strop.
S aktualizáciou dostala 911 Carrera viac detailov v retro štýle. Kľučky dverí bez podložiek, mriežka nasávania vzduchu s častými lamelami – všetko je ako na športových autách zo 1960. rokov. Najnovšie technológie sú prepojené s úprimným retro: štyri LED bodky v každom svetlomete, volant s otvorenými hlavami skrutiek na lúčoch a podložka na výber jazdného režimu. Uprostred útesu klasického predného panelu je nová multimediálna obrazovka s grafikou v štýle iOS.
Do sveta Porsche 911 sa ponoríte okamžite a do veľkých hĺbok – pristátie je nízke a tesné, nie je také ľahké vystúpiť z auta. Tento svet pozostáva z množstva ciferníkov, gombíkov a kvalitnej kože lemovanej chrómovými lištami a je usporiadaný dosť svojsky. Auto sa zdá byť štvormiestne, no pre dospelého nie je jediná šanca sadnúť si dozadu. Môžete sklopiť operadlá a naložiť do druhého radu veci, najmä preto, že predná priehradka je úzka. Nakladať ale budete musieť cez bočné dvere – 911 Carrera totiž nemá nič ako veko kufra.
Carrera zostala úzka: preplňovaný motor si nevyžadoval rozšírenie zadných oblúkov a ďalších vzduchových potrubí v nich, ako to bolo vo verzii 911 Turbo. Prietok vzduchu pre turbíny a medzichladiče vstupuje cez rošt na korme. V horúcom počasí prídavný vzduch pre medzichladiče pomáha odňať zadný spojler - automaticky sa predĺži o 60 km za hodinu.
Carrera a Carrera S majú rovnakú 3,0-litrovú jednotku twin-turbo boxer. V prvom prípade vyvinie výkon 370 koní. a 450 Nm, v druhom - 420 k. a 500 newtonmetrov. Vďaka tomu sa auto zrýchlilo o dve desatiny sekundy a mierne sa zvýšila aj maximálna rýchlosť. Bežná Carrera sa priblížila k hranici 300 km / h a Carrera S s balíkom Sport Chrono v akcelerácii na XNUMX km / h prvýkrát vyšla zo štyroch sekúnd.
Použitie preplňovania turbodúchadlom dramaticky zmenilo charakter motora. Stále točí až 7500 tisíc otáčok za minútu, ale jeho hlavný tromf - obrovský krútiaci moment - sa šíri okamžite, keď ešte ručička tachometra neprekonala číslo „2“. V režime Sport okamžite stúpnu otáčky motora do zóny turbíny.
Pod cestou zúri oceán - taký bol charakter atmosférickej 911. Zdalo sa, že plávate na dverách z potopenej lode a ste nemilosrdne hodení z vlny na vlnu, kým ste nedosiahli vrchol a ihla tachometra prekročila číslo 5. Ťahom nového motora bolo skôr zamrznuté tsunami : okamžite sa ocitnete na samom vrchole, vtesnaní do jeho raftu od závratného zrýchlenia, ale okolo pokoja a ani vlniek na vode.
Inštruktorova GT3 chrapľavým, hysterickým revom zatrasie kľukatou cestou cez roklinu. Každá zmena prevodového stupňa je ako úder bičom. Carri za ním hučia ako nahnevané včely. A len na krátkych rovných čiarach vrčú, grgajú, strieľajú s výfukom. A v kabíne zosilňovač hlasno a neobvykle pískne. Zvyčajný 911 poe je o niečo tenší ako Eski: vo všeobecnosti sa hlas novej turbo šestky znížil a nie je taký vášnivý ako atmosférický automobil. Kov v jeho hlase vybledol a pri voľnobežných otáčkach motor jemne a pohodlne bzučí.
Pri hľadaní živších emócií stlačím tlačidlo športového výfuku. Súperovi dodáva dramatické presahy a hromové basy, ako keby bol na výfukovom potrubí pripevnený megafón. Tento zvuk je najprirodzenejší – audiosystém sa na jeho tvorbe nepodieľa.
Kombinácia 911 Carrera s „mechanikou“ je pomerne prekvapivá, no ešte prekvapivejšie je počet stupňov v prevodovke – kvôli hospodárnosti ich je sedem. Tento box sa ponúka už od čias pred stylingom, ale v Rusku sú takéto autá prakticky neznáme a nie sú žiadané. Spoločnosť ZF vytvorila „mechaniku“ na základe „robota“ PDK, len nemá dve spojky, ale jednu, ale dvojkotúčovú, aby strávila obrovský krútiaci moment motora. Prevodovky majú rovnaké prevodové pomery a samotné prevody sú dosť dlhé. Napríklad na druhom Carrera S zrýchli na 118 km / h a na treťom - až 170. Napriek tomu, že je manuálny, box vykazuje svojvôľu: pri zjazde sa pretáča a povie vám, v ktorej etape vybrať si, a nedovolí vám urobiť niečo zlé (napríklad zaradiť po 5. hneď 7.). Nebolo by lepšie hneď zvoliť PDK „robota“, ktorý robí všetko sám? Navyše nie je vybavený samosvorným stredovým diferenciálom, ale elektronicky ovládanou uzávierkou, ktorá pomáha ľahšie sa priskrutkovať do zákruty pod plynom. Takýto stroj má tiež tlačidlo „akcelerátora“ na volante - priamo v strede nového puku prepínača režimu. Kliknite naň a do 20 sekúnd máte prístup k maximu toho, čo nová 911 Carrera dokáže. Nepostrádateľná vec pri predbiehaní, najmä keď potrebujete obísť ďalšie Porsche.
Predbehnutie modelu 911 je najrýchlejšou cestou: 305 mm zadné pneumatiky tmavošedého kupé Carrera S bombardujú naše auto kamienkami. Vďaka zväčšenej šírke pneumatík teraz aktualizované auto začína riadením rozjazdu bez šmyku a drží sa veľmi tesne na asfalte.
Porsche 911 s motorom vzadu si získalo reputáciu športového automobilu pre náročných vodičov, ale na kľukatých a úzkych serpentinách Tenerife je prekvapivo poslušné. Tu dostanete vzrušenie nie z kontroly zákernej jednotky, ktorá sa snaží šmýkať ťažkú kormu, ale z rýchlosti, s ktorou sa síce skvele priskrutkuje do ďalšej zákruty, z toho, ako sa ochotne podriaďuje malému kývaniu volant.
Systém riadenia stability PSM má teraz stredný športový režim, ktorý dáva vodičovi väčšiu vôľu. Ale aj pri oslabenom ovládaní elektroniky nie je také ľahké zaradiť zadnú nápravu do šmyku. S podobnou povahou sa zaobídete úplne aj bez elektronického poistenia. Nemci napriek tomu radšej hrali na istotu: stabilizačný systém, úplne vypnutý dlhým stlačením klávesu, sa opäť prebudí prudkým brzdením.
Štandardne sú teraz ponúkané elektronicky riadené tlmiče a spoločnosť Porsche si je istá, že auto je pohodlnejšie a vhodnejšie na každodenné použitie. V zákrutách je skutočne rolovanie, takže je lepšie prepnúť podvozok do športového režimu. Ale na stlačených tlmičoch a 20-palcových kolesách sa kupé začne chvieť po asfaltových vlnách: povrch vozovky na Tenerife zďaleka nie je všade v dobrom stave.
Kabriolet Carrera S by teoreticky mal jazdiť tvrdšie ako kupé – je o 60 kg ťažší a mechanizmus skladania strechy zaťažuje zadnú nápravu. V komfortnom režime sa auto na nerovnostiach menej trasie. Dôvodom sú kompozitné keramické brzdy, ktoré vážia menej ako štandardné. Kabriolet pôsobí viac sčítane, keďže je vybavený systémom na potlačenie nakláňania PDCC. Je však menej vyvážený ako kupé a citeľne tuhší v športovom režime. Odľahčená zadná časť tiež ovplyvňuje ovládateľnosť, takže podvozok s pohonom všetkých kolies, už testovaný na modeloch 911 Turbo a GT3 a teraz dostupný pre Carreru, nebude na mieste. Zadné kolesá sa otáčajú spolu s prednými, akoby skracovali alebo predlžovali rázvor. Pri vysokých rýchlostiach zvyšujú smerovú stabilitu, pri nízkych uľahčujú manévrovanie.
Ako sme deň predtým minuli túto možnosť, keď sme na kupé narazili na opravy ciest a na maličkej náplasti sme sa otočili. Na druhej strane, toto auto mohlo mierne zdvihnúť nos, aby prekonalo vážny výškový rozdiel medzi poľnou cestou a asfaltom. A dnešný kabriolet v úplne rovnakej situácii zakopal predný nárazník do zdanlivo neškodnej prekážky - pruženie nových automobilov je teraz o centimeter nižšie.
Všetkých testovaných 911 jazdilo odlišne a medzi novou Carrera a Carrera S nie sú žiadne zásadné rozdiely - v motore a hmotnosti, ani v nastavení podvozku. Špecialista na ladenie podvozkov spoločnosti Eberhard Armbrust potvrdil, že odpruženie automobilu je rovnaké. Ale v skutočnosti sa najmenšie detaily konfigurácie odrážajú v ich jazdnom charaktere. Napríklad zatiaľ čo zadnú časť modelu Carrera S na širokých 20-palcových kolesách možno ťažko šmyknúť, bežná Carrera na užších 19-palcových pneumatikách sa vyznačuje správaním vzadu. Verzia S je stabilnejšia a táto kvalita posilňuje plne riadený podvozok. Stabilita sa hodí autu nielen na ceste, ale aj na trati. Je ľahké sa nechať zmiasť takým množstvom navrhovaných možností, umožňujú vám však vytvoriť auto s individuálnym charakterom.
Osviežená 911 Carrera je akýmsi kultom s tvrdými pravidlami. A niektorí z jeho prívržencov sa domnievajú, že skutočná „Neunelfte“ by mala byť nasávaná vzduchom. Fanúšikovia tieto autá stále milujú a dokonca aj medzi inžiniermi Porsche je klub majiteľov 911 s vetracími otvormi. Taký stroj má mimochodom aj Armbrust, ktorý v spoločnosti pracuje už viac ako tridsať rokov. Ak sa ho však spýtate, ktorá z generácií automobilu je najlepšia, bez váhania odpovie, že je posledná. A v jeho slovách nie je žiadna marketingová záludnosť. Každé nové Porsche 911 by malo byť lepšie ako predchádzajúce: výkonnejšie, rýchlejšie a na nejaký čas ešte ekonomickejšie.
Macan GTS vyzerá ako ponurý a nebezpečný typ. Jasné farby tela vyrazili do modra. Aj nápis Porsche na veku batožinového priestoru je čierny a svetlá sú zatmavené. V interiéri vládne súmrak z množstva čiernej Alcantary.
Po Porsche 911 manipulácia s Macanom GTS slabne. Ale medzi crossovermi je to najšportovejšie auto a práve v tejto verzii sa vyznačuje väčšina značiek Porsche. Bojovo tuhé odpruženie, o 15 mm nižšia svetlá výška a charakter pohonu zadných kolies - ťah sa na prednú nápravu prenáša iba v nevyhnutných prípadoch. Toto nastavenie pohonu všetkých kolies v kombinácii so zadným elektronickým blokovaním umožňuje stroju riadený drift. A spätný ráz motora sa vďaka manipulácii sacieho traktu a zvýšeniu plniaceho tlaku ešte zvýšil.
Motor produkuje 360 koní, a teda Macan GTS stojí priamo medzi verziami S a Turbo. A špičkový krútiaci moment, ktorý je schopný motora V6 dosiahnuť, je 500 Nm, ako je to v prípade Carrera S.
Macan GTS je v zrýchlení horší ako 911: zrýchli na 100 km/h za 5 sekúnd – o sekundu pomalšie ako bežná Carrera. Na serpentíne sa sebavedome drží na jej chvoste a dokonca znervózňuje vodiča športového auta, ale prenasledovanie pre crossover s hmotnosťou takmer dvoch ton nie je jednoduché, takže poistná elektronika a keramické brzdy, ktoré dokážu neúnavne fungovať, sú pre neho veľmi dôležité. .
