Zadná náprava MAZ

Oprava zadnej nápravy MAZ spočíva vo výmene opotrebovaných alebo poškodených dielov. Konštrukcia zadnej nápravy umožňuje väčšinu opráv vykonať bez jej demontáže z vozidla.

Ak chcete vymeniť olejové tesnenie hnacieho prevodu, musíte:

• odpojte kardan od príruby 14 (pozri obr. 72) ozubeného hriadeľa;
• odskrutkujte a odskrutkujte maticu 15, odstráňte prírubu 14 a podložku 16;
• odskrutkujte matice zaisťujúce kryt upchávky 13 a pomocou demontážnych skrutiek odstráňte kryt upchávky;
• vymeňte upchávku, vyplňte jej vnútorné dutiny mazivom 1-13 a zostavu zostavte v opačnom poradí ako pri demontáži (upchávka je zatlačená v jednej rovine s vonkajším koncom krytu).

Ak je potrebné vymeniť upchávku 9 (pozri obr. 71), hriadeľ nápravy musí:

• vypustite olej z kľukovej skrine mostíka odskrutkovaním vypúšťacej a plniacej zátky;
• odpojte kardanový hriadeľ;
• odstráňte malé kryty 7 (pozri obr. 73) ozubených kolies;
• odskrutkujte upevňovaciu skrutku 15 veľkého uzáveru a zaskrutkujte ju do závitových otvorov na koncoch hriadeľov nápravy 22 a opatrne ju vyberte spolu s centrálnymi kolesami 11 z ozubených kolies;
• odskrutkujte matice zo svorníkov pripevňujúcich centrálnu prevodovku ku skrini nápravy (okrem dvoch horných). Potom pomocou vozíka so zdvihákom demontujte prevodovku, zaskrutkujte dve odnímateľné skrutky do príruby prevodovky na skriňu hriadeľa nápravy a po odstránení zvyšných dvoch horných matíc vymeňte olejové tesnenie prevodovky nápravy za sťahovák, pričom naplňte vnútornú časť. dutina s tukom 1-13.

Zadná náprava sa montuje v opačnom poradí a hriadele nápravy sa musia namontovať opatrne a otáčať ich, aby sa predišlo skrúteniu tesniaceho okraja.

Oprava mosta je zvyčajne spojená s odstránením a demontážou centrálnej prevodovky alebo pohonu kolies.

Demontáž centrálnej prevodovky MAZ

Pred demontážou centrálnej prevodovky je potrebné vypustiť olej zo skrine nápravy, odpojiť kardanový hriadeľ a uvoľniť ručnú brzdu. Potom odstráňte malé kryty ozubených kolies, odskrutkujte skrutku krytu veľkého ozubeného kolesa a striedavým otáčaním v závitových puzdrách na koncoch hriadeľov náprav vyberte hriadele nápravy z diferenciálu. Uvoľnite čapy, ktoré pripevňujú centrálnu prevodovku k skrini nápravy, a vyberte prevodovku pomocou vozíka.

Centrálna prevodovka sa najpohodlnejšie demontuje na otočnom držiaku. Pri absencii podpory je možné použiť nízky pracovný stôl s výškou 500-600 mm.

Postup pri demontáži prevodovky je nasledujúci:

• odstráňte hnacie koleso 20 (pozri obr. 72) spolu s ložiskami;
• odskrutkujte matice 29 a 3 z krytov diferenciálu;
• odstráňte uzávery ložísk diferenciálu 1;
• odskrutkujte matice z čapov pohárov diferenciálu a otvorte diferenciál (demontujte satelity, bočné prevody, prítlačné podložky).

Umyte sklopné časti centrálnej prevodovky a dôkladne ich skontrolujte. Skontrolujte stav ložísk, na ktorých pracovných plochách by nemali byť žiadne odlupovanie, praskliny, preliačiny, odlupovanie, ako ani zničenie alebo poškodenie valčekov a separátorov.

Pri kontrole ozubených kolies dávajte pozor na neprítomnosť triesok a zlomenín zubov, prasklín, triesok cementovej vrstvy na povrchu zubov.

Pri zvýšenej hlučnosti ozubených kolies centrálnej prevodovky počas prevádzky môže hodnota bočnej vôle 0,8 mm slúžiť ako základ pre výmenu dvojice kužeľových kolies.

V prípade potreby vymeňte hnacie a hnané kužeľové ozubené kolesá ako súpravu, pretože sú z výroby spárované v pároch pre kontaktnú a bočnú vôľu a majú rovnaké označenie.

Pri prehliadke dielov diferenciálu dávajte pozor na stav povrchu krčkov krížov, otvorov a guľových plôch satelitov, dosadacích plôch bočných ozubených kolies, podložiek ložísk a koncových plôch misky diferenciálu, ktorý musí byť bez otrepov.

V prípade výrazného opotrebovania alebo uvoľnenia vymeňte objímku satelitu. Čerstvé puzdro sa spracováva po zalisovaní do satelitu na priemer 26 ^ + 0,045 mm.

Pri výraznom opotrebovaní bronzových ložiskových podložiek hriadeľov nápravy je potrebné ich vymeniť. Hrúbka nových bronzových podložiek je 1,5 mm. Po zložení diferenciálu sa odporúča zmerať medzeru medzi bočným prevodom a nosnou bronzovou podložkou, ktorá by mala byť medzi 0,5 a 1,3 mm. Medzera sa meria špáromerom cez okienko v pohároch diferenciálu, keď satelity nabehnú do oporných podložiek k poruche a bočný prevod je pritlačený k satelitom, to znamená, že s nimi zaberá bez vôle. Diferenčné poháre sa vymieňajú ako komplet.

Namontujte centrálnu prevodovku v nasledujúcom poradí:

• zostavte hnacie koleso, nainštalujte ho do ložiskového puzdra a nastavte kuželíkové ložiská s predpätím;
• zostavte diferenciál, nainštalujte ho do kľukovej skrine a nastavte ložiská diferenciálu s predpätím;
• namontujte hnacie koleso do skrine prevodovky;
• upraviť záber kužeľových kolies;
• zaskrutkujte obmedzovač hnaného prevodu do prevodu, kým sa nezastaví, a potom ho povoľte o 1/10-1/13 otáčky, čo zodpovedá medzere medzi nimi 0,15-0,2 mm, a utiahnite poistnú maticu.

Demontáž pohonu kolesa a demontáž náboja zadného kolesa

Postupnosť demontáže je nasledovná:

• uvoľnite matice na zadných kolesách;
• umiestnite zdvihák pod jednu stranu nosníka zadnej nápravy a
• zaveste vedro s kolieskami, potom ho položte na podperu a vyberte zdvihák;
• odskrutkujte matice držiace zadné kolesá, odstráňte svorky a vonkajšie koleso, dištančný krúžok a vnútorné koleso;
• vypustite olej z ozubeného kolesa;
• odstráňte veľký kryt 14 (pozri obr. 73) zo zostavy pohonu kolesa s malým krytom 7;
• odstráňte hnané ozubené koleso 1, na čo použite dve skrutky z veľkého krytu ako sťahovák;
• zaskrutkujte skrutku veľkého krytu do závitového otvoru polovičného hriadeľa 22, odstráňte polovičný hriadeľ s centrálnym ozubeným kolesom 11 ako celok;
• odskrutkujte zaisťovacie skrutky 3 osí zo satelitov, nainštalujte sťahovák a odstráňte osi 5 satelitov, potom vyberte satelity spolu s ložiskami;
• odskrutkujte poistnú maticu 27 z ložísk náboja, odstráňte poistný krúžok 26, odskrutkujte maticu 25 z ložísk a vyberte vnútornú misku 21 z nosiča;
• odstráňte podložku ložiska, nainštalujte sťahovák náboja a odstráňte zostavu náboja s brzdovým bubnom.

Pri výmene olejového tesnenia a ložiska náboja musíte:

• odskrutkujte upevňovacie skrutky brzdového bubna a odstráňte zberač prachu a kryt upchávky;
• odstráňte upchávku z krytu a nainštalujte novú upchávku ľahkými údermi kladiva;
• Pomocou sťahováka vytiahnite vonkajší a vnútorný krúžok ložiska kolesa.

Opláchnite náboj a časti kolesa a dôkladne ich skontrolujte.

Odštiepenie nauhličovacej vrstvy na povrchu zubov ozubeného kolesa nie je povolené. Ak sú praskliny alebo zlomené zuby, ozubené kolesá by sa mali vymeniť.

Inštalácia lode a inštalácia pohonu kolesa sa robí hore nohami. V tomto prípade treba počítať s tým, že dvojité kuželíkové vnútorné ložisko sa vyrába s garantovaným predpätím, ktoré je zabezpečené inštaláciou dištančného krúžku. V tejto zostave je ložisko označené na koncoch klietok a na vonkajšom povrchu dištančného krúžku. Toto ložisko by sa malo inštalovať iba ako kompletná sada v súlade so značkou.

Výmena jednotlivých dielov súpravy nie je povolená, pretože sa tým mení axiálna vôľa ložiska, čo vedie k jeho zničeniu.

Ložiská náboja nie sú nastaviteľné, ale správne vyrovnanie náboja je zabezpečené dotiahnutím vnútorných krúžkov týchto ložísk maticou a poistnou maticou. Sila potrebná na utiahnutie matice ložiska náboja by mala byť približne rovná 80-100 kg na kľúči s 500 mm očkovým kľúčom.

Údržba zadnej nápravy MAZ

Údržba zadnej nápravy spočíva v kontrole a udržiavaní požadovanej úrovne mazania medziprevodovky a ozubených kolies, včasnej výmene maziva, čistení vetracích otvorov, kontrole a doťahovaní upevňovacích prvkov, kontrole prevádzkovej hlučnosti a teploty vyhrievania zadnej nápravy.

Pri servise zadnej nápravy je potrebné venovať osobitnú pozornosť nastaveniu centrálnej prevodovky. Nastavenie sa vykonáva s odstránenou prevodovkou; V tomto prípade sa najprv nastavia kužeľové ložiská hnacieho kužeľového kolesa a ložiská diferenciálu a potom kužeľové kolesá pozdĺž kontaktnej plochy.

Na nastavenie ložísk hnacieho kužeľového kolesa musíte:

• demontujte parkovaciu brzdu a odstráňte kryt strmeňa 9 (pozri obr. 72);
• vypustite olej;
• odskrutkujte matice na svorníkoch skrine ložiska hnacieho kolesa a pomocou odnímateľných skrutiek 27 odstráňte kryt 9 so zostavou kužeľového kolesa hnacieho kolesa;
• upevnenie kľukovej skrine 9 vo zveráku, určenie axiálnej vôle ložísk pomocou indikátora;
• po uvoľnení kľukovej skrine 9 upnite hnacie kužeľové koleso do zveráka (do čeľustí zveráka vložte mäkké kovové podložky). Uvoľnite a odskrutkujte maticu príruby 15, odstráňte podložku a prírubu. Odstráňte kryt pomocou odnímateľných skrutiek. Odstráňte deflektor oleja 12, vnútorný krúžok predného ložiska a nastavovaciu podložku 11;
• zmerajte hrúbku nastavovacej podložky a vypočítajte, na akú hodnotu je potrebné ju zmenšiť, aby sa eliminovala axiálna vôľa a získalo sa predpätie (pokles hrúbky podložky by sa mal rovnať súčtu nameraných axiálnych vôlí hriadeľa v prepočte indikátora a hodnoty predpätia 0,03-0,05 mm);
• nabrúste nastavovaciu podložku na požadovanú hodnotu, nainštalujte ju a ostatné diely okrem krytu 13 s upchávkou, ktorý by sa nemal inštalovať, pretože trenie upchávky o hrdlo príruby neumožní presné nastavenie merať moment odporu pri otáčaní ozubeného kolesa v ložiskách. Pri uťahovaní matice s nákružkom otočte puzdro ložiska tak, aby boli valčeky správne umiestnené v dráhach ložiska;
• skontrolujte predpätie ložísk podľa veľkosti momentu potrebného na otočenie hnacieho kolesa, ktorý by sa mal rovnať 0,1-0,3 kgm. Tento moment je možné určiť pomocou momentového kľúča na matici 15 alebo meraním sily pôsobiacej na otvor v prírube pre upevňovacie skrutky hriadeľa vrtule (obr. 75). Sila pôsobiaca kolmo na polomer otvorov v prírube by mala byť medzi 1,3 a 3,9 kg. Uvedomte si, že príliš veľké predpätie v kuželíkových ložiskách spôsobí ich rýchle zahriatie a opotrebovanie. Pri normálnom predpätí ložiska odstráňte maticu z pastorkového hriadeľa, sledujte jej polohu, a prírubu, potom namontujte späť kryt 13 (pozri obr. 72) s upchávkou a nakoniec zostavu zostavte.

Utiahnutie ložísk diferenciálu sa nastavuje pomocou matíc 3 a 29, ktoré je potrebné zaskrutkovať do rovnakej hĺbky, aby nenarušili polohu ozubeného kolesa, kým sa nedosiahne požadované predpätie v ložiskách.

Predpätie ložiska je určené veľkosťou krútiaceho momentu potrebného na otočenie diferenciálu, ktorý by mal byť v rozsahu 0,2-0,3 kgm (bez kužeľového prevodu). Tento moment je určený momentovým kľúčom alebo meraním sily pôsobiacej na polomer misky diferenciálu a rovná sa 2,3-3,5 kg.

Ryža. 75. Kontrola tesnosti uloženia hriadeľa hnacieho ozubeného kolesa centrálnej prevodovky

Postup kontroly a nastavenia záberu kužeľového kolesa je nasledujúci:

• pred inštaláciou kľukovej skrine 9 ložísk s hnacím ozubeným kolesom do skrine prevodovky vysušte zuby kužeľových kolies a namažte tri alebo štyri zuby hnacieho kolesa tenkou vrstvou farby po celom ich povrchu;
• nainštalujte kľukovú skriňu 9 s hnacím prevodom do kľukovej skrine prevodovky; naskrutkujte matice na štyri prekrížené čapy a otočte hnacie koleso za prírubou 14 (na jednu a druhú stranu);
• podľa stôp (kontaktných bodov) získaných na zuboch hnaného kolesa (tabuľka 7) sa určí správny záber ozubených kolies a charakter nastavenia ozubeného kolesa. Zapojenie ozubeného kolesa sa reguluje zmenou počtu dištančných vložiek 18 pod prírubou skrine ložiska hnacieho kolesa a matíc 3 a 29 bez narušenia nastavenia ložísk diferenciálu. Aby ste posunuli hnacie koleso od hnaného kolesa, je potrebné umiestniť ďalšie podložky pod prírubu kľukovej skrine a v prípade potreby dať ozubené kolesá k sebe a odstrániť podložky.

Na pohyb hnaného ozubeného kolesa slúžia matice 3 a 29. Aby sa nenarušilo nastavenie ložísk 30 diferenciálu, je potrebné matice 3 a 29 otáčať (odskrutkovať) pod rovnakým uhlom.

Pri nastavovaní spojky (pozdĺž kontaktnej plochy) na zuboch ozubeného kolesa sa zachováva bočná medzera medzi zubami, ktorej hodnota pre nový pár ozubených kolies by mala byť v rozmedzí 0,2 až 0,5 mikrónu. Zmenšenie bočnej vôle medzi zubami ozubenia posunutím kontaktnej plochy z odporúčanej polohy nie je dovolené, pretože to vedie k narušeniu správneho záberu ozubených kolies a ich rýchlemu opotrebovaniu.

Po nastavení záberu ozubeného kolesa dotiahnite všetky čapy zaisťujúce skriňu ložiska ku skrini prevodovky, nastavte dorazy na maticiach ložiska, utiahnite obmedzovač 25, až kým sa nedosiahne minimálna vôľa 0 0,15-0,2 mm medzi krakovačom a hnaným ozubeným kolesom. (minimálna medzera sa nastavuje otáčaním ozubených kolies hnaného ozubeného kolesa na otáčku). Potom zaistite obmedzovač hnaného prevodu 25 poistnou maticou.

Pri demontáži centrálnej prevodovky z auta (na nastavenie alebo opravu) skontrolujte medzeru medzi koncovou rovinou bočnej prevodovky a podpornou podložkou, nastavenou z výroby v rozmedzí 0,5-1,3 mm.

Medzera sa kontroluje špáromerom cez okienka v pohároch diferenciálu, keď satelity nabehnú do oporných podložiek až k poruche a bočný prevod je pritlačený k satelitom, to znamená, že s nimi zaberá bez vôle.

Možné poruchy zadnej nápravy a spôsoby ich odstránenia sú uvedené v tabuľke XNUMX.

Poloha kontaktnej plochy na hnanom kolese	Ako získať správnu výbavu
Sem a tam
	Správny kontakt kužeľového prevodu
	Presuňte hnané koleso na hnacie koleso. Ak to spôsobí príliš malú medzeru medzi zubami, presuňte hnacie koleso preč od hnaného kolesa.
	Odsuňte hnané koleso od hnacieho kolesa. Ak to spôsobí nadmernú vôľu zubov ozubeného kolesa, presuňte hnacie koleso do hnanej polohy.
	Presuňte hnané koleso na hnacie koleso. Ak je zároveň potrebné zmeniť vôľu v závese, presuňte hnacie koleso na hnané koleso
	Odsuňte hnané koleso od hnacieho kolesa. Ak si to vyžaduje zmenu bočnej vôle v spojke, presuňte hnacie koleso od hnaného kolesa.
	Posuňte hnacie koleso smerom k hnanému kolesu. Ak je vôľa v spojke príliš malá, posuňte hnané koleso preč od hnacieho kolesa.
	Presuňte hnacie koleso ďalej od hnaného kolesa. Ak je príliš veľká vôľa, posuňte hnané koleso smerom k hnaciemu kolesu.

Prečítajte si tiež Špecifikácie navijaka ZIL-131

Príčina poruchy	prostriedky
Zvýšenie vykurovania mosta
Príliš veľa alebo príliš málo oleja v kľukovej skrini	Skontrolujte a doplňte hladinu oleja v kľukovej skrini
Nesprávne radenie prevodových stupňov	Upravte radenie
Zvýšené predpätie ložiska	Upravte napnutie ložiska
Zvýšený hluk mosta
Porušenie pristátia a záberu kužeľových kolies	Nastavte kužeľový prevod
Opotrebované alebo nesprávne zarovnané kuželíkové ložiská	Skontrolujte stav ložísk, v prípade potreby ich vymeňte a nastavte tesnosť
Silné opotrebovanie prevodovky	Vymeňte opotrebované prevody a nastavte prevodovku
Zvýšená hlučnosť cestného mosta v zákrute
Poruchy diferenciálu	Demontujte diferenciál a odstráňte poruchu
Hluk z pohonu všetkých kolies
Nesprávne radenie prevodových stupňov	Vymeňte ozubené kolesá alebo misky nosiča.
Použitie nesprávneho oleja pre pohon kolies	Výmena oleja s preplachom kľukovej skrine
Nedostatočná hladina oleja	Pridajte olej do podbehu kolesa
Únik oleja cez tesnenia
Opotrebované alebo poškodené tesnenia	Vymeňte tesnenia

Zariadenie zadnej nápravy MAZ

Zadná náprava (obr. 71) prenáša krútiaci moment z kľukového hriadeľa motora cez spojku, prevodovku a kardanový hriadeľ na hnacie kolesá automobilu a pomocou diferenciálu umožňuje otáčanie hnacích kolies rôznymi uhlovými rýchlosťami.

Ryža. 71. Zadná náprava MAZ:

1 - prevod; 2 - náboj zadného kolesa; 3 - brzdy zadných kolies; 4 - poistný čap skrine nápravy; 5 — krúžok smerovej osi; 6 - puzdro nápravy; 7 - hriadeľ nápravy; 8 - centrálna prevodovka; 9 — spojený epiploon poloosi; 10 - nastavovacia páka; 11 - uvoľnite päsť brzdy

Prijaté štrukturálne a kinematické schémy na prenos krútiaceho momentu umožňujú rozdeliť ho na centrálnu prevodovku, nasmerovať ju na ozubené kolesá, a tým odľahčiť diferenciál a nápravové hriadele od zvýšeného krútiaceho momentu, ktorý sa prenáša v dvojstupňovej schéme z hlavný prevod zadnej nápravy (ako napríklad v aute MAZ-200). Použitie ozubených kolies tiež umožňuje, len zmenou počtu zubov čelných ozubených kolies ozubeného kolesa a zachovaním stredovej vzdialenosti ozubených kolies, získať rôzne prevodové pomery, vďaka čomu je zadná náprava vhodná na použitie na rôznych modifikáciách vozidiel.

Centrálna prevodovka (obr. 72) je jednostupňová, pozostáva z dvojice kužeľových kolies so špirálovými zubami a medzikolesového diferenciálu. Časti prevodovky sú namontované v kľukovej skrini 21 z tvárnej liatiny. Poloha kľukovej skrine voči nosníku je určená centrovacím nákružkom na prírube skrine prevodovky a navyše čapmi.

Hnacie kužeľové koleso 20 vyrobené z jedného kusu s hriadeľom nie je konzolové, ale má okrem dvoch predných kuželíkových ložísk 8 dodatočnú zadnú oporu, ktorou je valčekové ložisko 7. Konštrukcia s tromi ložiskami je kompaktnejšie, zatiaľ čo maximálne radiálne zaťaženie ložísk je výrazne znížené V porovnaní s konzolovou inštaláciou sa zvyšuje nosnosť a stabilita inštalácie kužeľového kolesa v zábere, čo výrazne zvyšuje jeho životnosť. Možnosť priblíženia kuželíkových ložísk ku korune kužeľového kolesa pohonu zároveň znižuje dĺžku jeho hriadeľa, a preto umožňuje zväčšiť vzdialenosť medzi prírubou prevodovky a prírubou prevodovky, čo je veľmi dôležité pri malá pojazdová základňa pre lepšie umiestnenie kardanového hriadeľa. Vonkajšie krúžky kuželíkových ložísk sú umiestnené v kľukovej skrini 9 a sú pritlačené proti dorazu do osadenia vytvoreného v kľukovej skrini. Príruba ložiskovej skrine je priskrutkovaná k prevodovke zadnej nápravy. Tieto ložiská preberajú radiálne a axiálne zaťaženia, ktoré vznikajú, keď pár kužeľových kolies zaberá pri prenose krútiaceho momentu.

Ryža. 72. Centrálna prevodovka MAZ:

1 - kryt ložiska; 2 - kryt ložiskovej matice; 3 — matica ľavého ložiska; 4 - prevod hriadeľa; 5 - diferenciálny satelit; 6 - diferenciálny kríž; 7 - valcové ložisko hnacieho kolesa; 8 - hnacie koleso kužeľového ložiska; 9 - ložisková skriňa hnacieho kolesa; 10 - dištančný krúžok; 11 - nastavovacia podložka; 12 - deflektor oleja; 13 - kryt upchávky; 14 - príruba; 15 - prírubová matica; 16 - podložka; 17 - upchávka; 18 - kliny; 19 - tesnenie; 20 - hnacie koleso; 21 - prevodovka; 22 - hnaný prevod; 23 - sušienky; 24 - poistná matica; 25 - obmedzovač hnaného prevodu; 26 - pravý pohár diferenciálu; 27 — skrutka na odstránenie prevodovky; 28 - puzdro prítlačného krúžku; 29 — matica pravého ložiska; 30 - kužeľové ložisko; 31 — pohár ľavého diferenciálu; 32 - oceľová podložka; 33 - bronzová podložka

Vnútorné ložisko pevne sedí na hriadeli a vonkajšie ložisko má klzné uloženie, ktoré umožňuje nastavenie predpätia na týchto ložiskách. Medzi vnútornými krúžkami kuželíkových ložísk je inštalovaný dištančný krúžok 10 a nastavovacia podložka 11. Požadované predpätie kuželíkových ložísk je určené voľbou hrúbky nastavovacej podložky. Valčekové ložisko 7 kužeľového kolesa prevodovky je inštalované v prílivovom otvore skrine prevodovky zadnej nápravy pozdĺž pohyblivého uloženia a je upevnené axiálnym posuvom s poistným krúžkom, ktorý vstupuje do štrbiny v puzdre na konci hnacieho kolesa. .

V prednej časti hriadeľa kužeľového kolesa prevodovky je vyrezaný povrchový závit menšieho priemeru a povrchové drážky veľkého priemeru, na ktorých je namontovaný deflektor 12 oleja a príruba 14 hriadeľa vrtule. Všetky diely umiestnené na pastorkovom hriadeli sú dotiahnuté hradovou maticou 15.

Na uľahčenie demontáže puzdra ložiska má jeho príruba dva otvory so závitom, do ktorých možno zaskrutkovať spojovacie skrutky; pri zaskrutkovaní sa skrutky opierajú o puzdro prevodovky, čím sa puzdro ložiska vysunie z prevodovky. Ako demontážne skrutky možno použiť skrutky rovnakého účelu, zaskrutkované do príruby skrine prevodovky.

Poháňané kužeľové koleso 22 je prinitované k pravej miske diferenciálu. Vzhľadom na obmedzenú vôľu medzi pastorkom a nábojom v skrini prevodovky pre dodatočnú podporu hnacieho ozubeného kolesa zadnej nápravy majú nity spájajúce hnané koleso s miskou diferenciálu zvnútra plochú hlavu.

Hnané koleso je vycentrované na vonkajšom povrchu príruby misky diferenciálu. Počas prevádzky môže byť hnané ozubené koleso odtlačené od hnacieho kolesa v dôsledku deformácie, v dôsledku čoho dôjde k prerušeniu záberu ozubeného kolesa. Aby sa obmedzila táto deformácia a zabezpečil sa správny kontakt v zábere kužeľových ozubených kolies, je reduktor vybavený obmedzovačom hnaného ozubeného kolesa 25, vyrobeným vo forme skrutky, na konci ktorej je vložená mosadzná prasklina. Obmedzovač je zaskrutkovaný do skrine prevodovky, kým sa jeho doraz nedotkne čelnej plochy hnaného kužeľového kolesa, potom sa obmedzovač odskrutkuje, aby sa vytvorila potrebná vôľa a matice sa zaistia.

Zapojenie kužeľových kolies hlavného ozubeného kolesa možno nastaviť výmenou sady podložiek 18 rôznych hrúbok vyrobených z mäkkej ocele a inštalovaných medzi skriňou ložiska a skriňou prevodovky zadnej nápravy. Dvojica kužeľových ozubených kolies je vo výrobe predvolená (vybraná) pre kontakt a hluk. Preto pri výmene jedného prevodu treba vymeniť aj druhý prevod.

Diferenciál zadnej nápravy je kužeľový, má štyri satelity 5 a dva bočné prevody 4. Satelity sú uložené na krížových čapoch z vysokopevnostnej ocele a tepelne spracované na vysokú tvrdosť. Presnosť výroby kríža 6 zaisťuje správnu vzájomnú polohu satelitov na ňom a jeho správny záber s bočnými ozubenými kolesami. Satelity sú podopreté na hrdloch priečnika cez priechodky vyrobené z viacvrstvovej bronzovej pásky. Medzi satelitmi a základňami krížových hlavíc je nainštalovaných 28 oceľových prítlačných krúžkov, ktoré bezpečne upevňujú puzdrá satelitov.

Vonkajší koniec satelitov susediacich s miskou diferenciálu je prekrytý guľovým povrchom. Nosičom satelitov v pohári je vyrazená bronzová podložka, tiež guľová. Satelity sú čelné kužeľové kolesá vyrobené z vysoko pevnej nauhličovanej legovanej ocele.

Priečka so štyrmi hrotmi vstupuje do valcových otvorov vytvorených v rovine rozdeľovania pohárov pri ich spoločnom spracovaní. Spoločné spracovanie košíčkov zaisťuje presné umiestnenie krížika na nich. Vycentrovanie košíčkov je dosiahnuté prítomnosťou ramena v jednom z nich a zodpovedajúcich štrbín a kolíkov v druhom. Sada pohárov je označená rovnakými číslami, ktoré sa pri montáži musia zhodovať, aby sa zachovala presnosť umiestnenia otvorov a povrchov získaných pri spoločnom spracovaní. Ak je potrebné vymeniť jednu misku diferenciálu, je potrebné vymeniť aj druhú, teda kompletnú misku.

Diferenciálne misky sú vyrobené z tvárnej liatiny. Vo valcových otvoroch nábojov diferenciálnych pohárov sú nainštalované poloosové kolesá s priamym kužeľom.

Vnútorné plochy nábojov poloosových ozubených kolies sú vytvorené vo forme otvorov s evolventnými drážkami na spojenie s poloosami. Medzi bočným prevodom a miskou je priestor zodpovedajúci širokému nastaveniu zdvihu, ktorý je potrebný na udržanie olejového filmu na ich povrchoch a zabránenie opotrebovania týchto povrchov. Okrem toho sú medzi dosadacími plochami koncov poloosí a misky nainštalované dve podložky: oceľ 32, pevné sústruženie, a bronzová 33, plávajúci typ. Ten sa nachádza medzi oceľovou podložkou a bočným prevodom. Lopatky sú privarené k miskám diferenciálu, čím poskytujú bohatý prísun maziva do častí diferenciálu.

Kryty pre ich správnu polohu voči skrini prevodovky sú na nej vycentrované pomocou puzdier a pripevnené k nej pomocou čapov. Otvory v kľukovej skrini a uzávery ložísk diferenciálu sú opracované spolu.

Predpätie kuželíkových ložísk diferenciálu sa nastavuje maticami 3 a 29. Nastavovacie matice z vysokopevnostnej liatiny majú na vnútornej valcovej ploche výstupky pre kľúč, ktorými sa matice omotajú a zafixujú v požadovanej polohe s aretáciou fúzy. 2, ktorý je pripevnený k opracovanej prednej ploche veka ložiska.

Časti prevodovky sú mazané olejom rozprašovaným z prstenca hnaného kužeľového kolesa. Do skrine prevodovky sa naleje olejové vrecko, do ktorého sa vystrekne olej rozprášený hnaným kužeľovým kolesom a olej stekajúci zo stien skrine prevodovky sa usadzuje.

Z olejového vrecka sa olej privádza cez kanál do telesa ložiska pastorka. Osadenie tohto puzdra oddeľujúce ložiská má otvor, cez ktorý preteká olej do oboch kuželíkových ložísk. Ložiská, namontované kužeľmi k sebe, sú mazané prichádzajúcim olejom a v dôsledku čerpacej činnosti kužeľových valčekov ho pumpujú rôznymi smermi: zadné ložisko vracia olej do kľukovej skrine a predné ložisko ho vracia späť do kľukovej skrine. prírubu kardanového hriadeľa.

Medzi prírubou a ložiskom je prepážka z tvrdenej mäkkej ocele. Na vonkajšom povrchu má podložka ľavý závit s veľkým stúpaním, to znamená, že smer závitu je opačný ako smer otáčania ozubeného kolesa; okrem toho je podložka inštalovaná s miernou medzerou v otvore upchávky. To všetko zabraňuje vytekaniu maziva z ložiska do upchávky v dôsledku utesnenia vonkajšieho povrchu príruby.

Ložiskové puzdro je na strane príruby uzavreté liatinovým krytom, do ktorého je vlisované vystužené samonosné gumové tesnenie s dvomi pracovnými okrajmi v jednej rovine s vonkajším koncom. V montážnom ramene krytu je vytvorená drážka, ktorá sa zhoduje so šikmým otvorom v puzdre ložiska. Tesnenie medzi vekom a puzdrom ložiska a kliny 18 sú inštalované tak, že výrezy v nich sa zhodujú s drážkou vo veku a otvorom v puzdre ložiska.

Prebytočný olej, ktorý prenikol do dutiny krytu, sa vracia späť do prevodovky cez štrbinu vo veku a naklápacím ventilom v puzdre ložiska. Zosilnené gumové tesnenie je svojimi pracovnými hranami pritlačené k leštenému a na vysokú tvrdosť vytvrdenému povrchu príruby 14 z uhlíkovej ocele.

Valčekové ložisko sekundárneho prevodu je mazané iba rozprašovaním. Kuželíkové ložiská v pohároch diferenciálu sú mazané rovnakým spôsobom.

Prítomnosť ozubených kolies síce znížila zaťaženie častí diferenciálu, ale viedla k zvýšeniu relatívnych rýchlostí otáčania ozubených kolies pri otáčaní alebo posúvaní vozidla. Preto sa okrem opatrení na ochranu trecích plôch (zavedenie oporných podložiek a puzdier) plánuje aj zlepšenie systému mazania dielov diferenciálov. Lopatky privarené k miske diferenciálu odoberajú mazivo zo skrine prevodovky a smerujú ho na časti umiestnené v miske diferenciálu. Množstvo privádzaného maziva prispieva k ochladzovaniu trecích dielov, ich prenikaniu do medzier, čo znižuje možnosť zadretia a opotrebovania dielov.

Prečítajte si tiež Údržba elektrických zariadení KAMAZ

Kompletne zmontovaná centrálna prevodovka je inštalovaná vo veľkom otvore v skrini zadnej nápravy a priskrutkovaná k jej vertikálnej rovine pomocou čapov a matíc. Protipríruby strednej časti skrine zadnej nápravy a prevodovky sú utesnené tesnením. V kľukovej skrini zadnej nápravy sú otvory so závitom pre upevňovacie čapy kľukovej skrine zaslepené, čo zlepšuje tesnosť tohto spojenia.

Skriňa zadnej nápravy je vyrobená z oceľovej liatiny. Prítomnosť otvorov vo vertikálnej rovine prakticky neovplyvňuje tuhosť krytu zadnej nápravy. Jeho spojenie s prevodovkou je tuhé a počas prevádzky auta sa nemení. Takéto upevnenie vo vertikálnej rovine má veľkú výhodu v porovnaní so spojením prevodovky so skriňou zadnej nápravy v horizontálnej rovine, napríklad na automobile MAZ-200, kde výrazné deformácie otvorenej kľukovej skrine zhora narušili jej spojenie. so skriňou zadnej nápravy.

Skriňa zadnej nápravy končí na oboch koncoch prírubami, ku ktorým sú prinitované brzdové strmene zadných kolies. Z hornej strany s ňou splývajú pružinové plošiny do jedného celku a na tieto plošiny sa zospodu robia prílivy, ktoré sú vodidlami pre zadné pružinové rebríky a oporou pre matice týchto rebríkov.

Vedľa pružinových podložiek sú malé gumené pridržiavacie podložky. Vo vnútri kľukovej skrine sú na každej strane vytvorené dve priečky; v otvoroch týchto prepážok valcových koncov kľukovej skrine sú tlačené plášťom 6 (pozri obr. 71) hriadeľov 7 náprav.

Polonápravové skrine v dôsledku prítomnosti ozubených kolies sú okrem ohybového momentu od síl hmotnosti nákladu a vlastnej hmotnosti automobilu zaťažené aj jalovým momentom, ktorý pociťujú misky kolies. , ktorý je pevne spojený s vlnitým koncom plášťa. V tomto smere sú na pevnosť rámu kladené vyššie požiadavky. Telo je vyrobené z hrubostenných rúr z legovanej ocele, ktoré boli tepelne spracované pre zvýšenie pevnosti. Prítlačná sila skrine na skriňu zadnej nápravy nestačí na zabránenie jej otáčania, preto je skriňa dodatočne zablokovaná na skrini zadnej nápravy.

V priečkach kľukovej skrine umiestnených v blízkosti pružín sú po stlačení karosérie vyvŕtané dva otvory, ktoré súčasne prechádzajú skriňou zadnej nápravy a skriňou hriadeľa nápravy. Do týchto otvorov sú vložené 4 zaisťovacie čapy z tvrdenej ocele privarené k skrini zadnej nápravy. Zaisťovacie čapy zabraňujú otáčaniu karosérie v kryte zadnej nápravy.

Aby nedošlo k oslabeniu kľukovej skrine a krytu pôsobením zvislých ohybových zaťažení, sú poistné čapy inštalované v horizontálnej rovine.

Na vonkajších koncoch krytov nápravy sú vyrezané náhodné drážky, do ktorých je umiestnená miska ozubeného kolesa. Na tej istej strane tela je vyrezaný závit na upevnenie matíc ložísk náboja kolesa. Z vnútorných koncov puzdier sú vytvorené otvory pre hriadeľové upchávky 9 7 a vodiace strediace krúžky 5. Strediace krúžky vedú hriadeľ pri montáži a chránia hriadeľové upchávky pred poškodením. Hriadeľové upchávky sú dve samostatné samosvorné vystužené gumové tesnenia namontované v lisovanej oceľovej klietke s tesniacimi chlopňami oproti sebe.

Aby sa vylúčila možnosť zvýšenia tlaku v dutinách kľukových skríň centrálnych kolies pri zahrievaní oleja, sú v hornej časti skrine zadnej nápravy nainštalované tri ventilačné ventily, jeden na ľavej strane hornej časti. zadná náprava, skriňa polonápravy so stredným roztiahnutím a dve v blízkosti pružín. Keď sa tlak v dutinách kľukovej skrine zvýši, ventilačné ventily sa otvoria a komunikujú tieto dutiny s atmosférou.

Pohon kolies (obr. 73) je druhým stupňom prevodovky zadnej nápravy.

Z hnacieho kužeľového kolesa centrálnej prevodovky cez hnané kužeľové koleso a diferenciál sa krútiaci moment prenáša na hriadeľ nápravy 1 (obr. 74), ktorý dodáva moment centrálnemu kolesu, nazývanému satelit 2 kolesa. ťah. Z centrálneho kolesa sa rotácia prenáša na tri satelity 3, rovnomerne rozmiestnené po obvode centrálneho kolesa.

Satelity sa otáčajú na osiach 4, upevnených v otvoroch pevnej podpery, pozostávajúcej z vonkajších 5 a vnútorných 10 misk, v smere opačnom k ​​smeru otáčania centrálneho kolesa. Zo satelitov sa rotácia prenáša na ozubený veniec 6 vnútorného ozubenia, namontovaný na náboji zadného kolesa. Kruhové koleso 6 sa otáča v rovnakom smere ako satelity.

Prevodový pomer schémy kinematiky pohonu kolesa je určený pomerom počtu zubov na prstencovom kolese k počtu zubov na centrálnom kolese. Satelity, voľne sa otáčajúce na svojich nápravách, neovplyvňujú prevodový pomer, preto zmenou počtu zubov ozubených kolies kolies pri zachovaní ich vzdialenosti medzi nápravami môžete získať množstvo prevodových pomerov, ktoré aj pri rovnaké kužeľové kolesá v centrálnej prevodovke môžu poskytnúť väčšiu selektivitu prevodového pomeru zadného mostíka.

Ryža. 73. Pohon kolies:

1 - ozubené koleso (poháňané); 2 - plniaca zátka; 3 - držiak osi satelitu; 4 - priebeh satelitu; 5 - os satelitu; 5 - satelit; 7 - malý kryt; 8 - pretrvávajúce prasknutie hriadeľa nápravy; 9 - poistný krúžok; 10 - vlásenka; 11 - centrálne koleso (predné); 12 - tesniaci krúžok; 13 - vonkajšie sklo; 14 - veľký kryt; 15 — skrutka veľkého krytu a ozubeného krúžku; 16 - tesnenie; 17 — pohár štartovacej skrutky; 18 - matica; 19 - náboj kolesa; 20 - vonkajšie ložisko náboja; 21 - poháňaný vnútorný pohár; 22 - hriadeľ nápravy; 23 - doraz hnacieho ozubeného kolesa; 24 - puzdro nápravy; 2S - matica ložiska náboja; 26 - poistný krúžok; 27 - poistná matica ložiska kolesa

Konštrukčne je ozubené koleso vyrobené nasledovne. Všetky prevody sú valcové, čelné. Centrálne koleso 11 (pozri obr. 73) a satelity 6 - vonkajšie koleso, korunka - vnútorné koleso.

Centrálne koleso má otvor s evolventnými drážkami, ktoré sa zhodujú s drážkami na príslušnom konci hriadeľa nápravy. Opačný vnútorný koniec hriadeľa nápravy má tiež skrútené drážky, ktoré lícujú s drážkami vo vývrte náboja hriadeľov diferenciálu. Axiálny pohyb centrálneho hriadeľa na hriadeli nápravy je obmedzený pružinovým poistným krúžkom 9. Axiálny pohyb hriadeľa nápravy 22 smerom k centrálnej prevodovke je obmedzený centrálnou planétou, ktorá je na ňom pripevnená. V opačnom smere pohybu hriadeľa nápravy bráni pretrvávajúca trhlina 8 vtlačená do puzdra malého krytu 7 ozubeného kolesa. Satelity sú namontované na hriadeľoch upevnených na odnímateľnom držiaku pozostávajúcom z dvoch misiek. Vnútorná misa 21 je vykovaná z uhlíkovej ocele, má náboj, ktorý je zvonku valcový a vo vnútri je štrbinový otvor. Vonkajšia miska 13 má zložitejšiu konfiguráciu a je vyrobená z liatej ocele. Ložiskové misky sú navzájom spojené tromi skrutkami.

Ryža. 74. Schéma pohonu kolies a jej podrobnosti:

1 - hriadeľ nápravy; 2 - slnečné koleso; 3 - satelit; 4 - os satelitu; 5 - vonkajší pohár; 6 - ozubené koleso; 7 - os držiaka satelitu; 8 - spojovacia skrutka nosnej misky; 9 - priebeh satelitu; 10 - vnútorný držiak na poháre

V zostavených miskách nosiča sú súčasne spracované (vyvŕtané) tri otvory pre os satelitov, pretože presnosť relatívnej polohy satelitov vo vzťahu k slnečnému a korunovému kolesu určuje správnu prevodovú spojku, ozubené kolesá a aj životnosť ozubených kolies. Náboje kolies vyrábané súbežne nie sú zameniteľné s inými nábojmi, a preto sú označené sériovým číslom. Výstupky vonkajších misk pre otvory satelitnej nápravy majú závitové otvory pre zaisťovacie skrutky troch satelitných náprav.

Namontované sklá (držiaky kolies) sú inštalované na vonkajšej drážkovanej časti krytu nápravy. Pred osadením nosiča je vnútorný náboj 19 kolesa inštalovaný v kľukovej skrini hriadeľa nápravy na dvoch ložiskách. Dvojité kuželíkové ložisko vnútorného náboja je namontované priamo na skrini nápravy, zatiaľ čo vonkajšie valčekové ložisko je namontované na nosiči kolesa. Medzi dvojitým kuželíkovým ložiskom a nosičom kolesa je inštalovaná liata rozpera. Potom je zmontovaná konzola upevnená na skrini hriadeľa nápravy pomocou matice 25 a poistnej matice 27. Medzi maticu a poistnú maticu je nainštalovaný poistný krúžok 26, ktorý by mal vstúpiť do drážky skrine nápravy s vnútorným výstupkom.

Zostavené misky ozubených kolies tvoria tri otvory, do ktorých sú satelity voľne vložené. Satelity majú starostlivo opracované cylindrické otvory na inštaláciu 4 valčekových ložísk, ktoré nemajú ani vonkajšie, ani vnútorné krúžky. Preto je vnútorným valcovým otvorom satelitu ryhovaný pás pre nosné valčeky. Podobne povrch satelitného hriadeľa zohráva úlohu vnútorného krúžku ložiska. Keďže životnosť ložísk priamo súvisí s tvrdosťou obežných dráh, hriadele satelitov sú vyrobené z legovanej ocele a tepelne spracované, aby sa dosiahla vysoká tvrdosť povrchovej vrstvy (HRC 60-64.

Pri montáži pohonu kolesa sa najskôr nainštalujú ložiská do otvoru satelitu a potom sa po spustení ozubeného kolesa do otvoru tvoreného pohármi vloží hriadeľ satelitu do ložiska. Hriadeľ satelitu je v priebehu nastavovania inštalovaný v miskách a je v nich upevnený otáčaním a axiálnym posunom pomocou zaisťovacej skrutky 3, ktorej kužeľová tyč vstupuje do kužeľového otvoru na konci hriadeľa satelitu. Na uľahčenie demontáže tohto hriadeľa je na jeho prednej ploche otvor so závitom. Zasunutím skrutky do tohto otvoru cez objímku, opierajúc sa o vonkajšiu misku nosiča, ľahko vyberiete hriadeľ zo satelitu.

Ozubené kolesá zaberajú s centrálnym kolesom aj s ozubeným vencom.

Krútiaci moment sa prenáša na hlavné ozubené koleso prostredníctvom troch ozubených kolies, ktoré sú s ním v zábere, takže zuby ozubeného venca sú menej zaťažené v porovnaní so zubami ozubeného kolesa. Prevádzkové skúsenosti tiež ukazujú, že najodolnejšia je ozubená spojka s vnútorným ozubeným vencom. Ozubené koleso je nainštalované a vycentrované s ramenom v drážke náboja zadného kolesa. Medzi ozubeným kolesom a nábojom je nainštalované tesnenie.

Na vonkajšej strane, v strede ramena prstencového kolesa, je veľký kryt 14, ktorý zakrýva ozubené koleso. Medzi kryt a ozubené koleso je tiež nainštalované tesniace tesnenie. Kryt a ozubené koleso sú priskrutkované bežnými skrutkami o 15 k náboju zadného kolesa, ktorý je uložený na ložisku namontovanom na ráme kolesa, zaisťuje potrebnú vzájomnú presnosť umiestnenia satelitov s podperou na náprave, presné otvory rovnakého unášača umiestneného pri obrábaní a správny záber satelitov s hlavou hodinového strojčeka. Na druhej strane centrálne koleso nemá špeciálnu podperu, t.j. „pláva“ a je sústredené na zuboch planétového kolesa, takže zaťaženie planétových kolesa je vyvážené, pretože sú rovnomerne rozmiestnené po obvode s dostatočnou presnosťou. .

Centrálne koleso pohonu kolies a satelity sú vyrobené z vysoko kvalitnej legovanej ocele 20ХНЗА s tepelným spracovaním. Povrchová tvrdosť zubov ozubenia dosahuje HRC 58-62 a jadro zubov zostáva tvárne s tvrdosťou HRC 28-40. Menej zaťažené ozubené koleso je vyrobené z ocele 18KhGT.

Ozubené kolesá a ložiská kolesových reduktorov sú mazané olejom v spreji naliatym do dutiny kolesového reduktora. Pretože prevodová komora pozostáva z veľkého krytu a náboja zadného kolesa, ktorý sa otáča na kužeľových ložiskách, olej v prevodovej komore sa neustále premiešava, aby sa zabezpečilo mazanie všetkých ozubených kolies a ložísk ozubených kolies. Olej sa naleje cez malý uzáver 7, pripevnený k veľkému uzáveru pohonu kolesa tromi kolíkmi a utesnený pozdĺž centrovacieho nákružku gumovým tesniacim krúžkom 12.

Keď je malý kryt odstránený, spodná hrana otvoru vo veľkom kryte určuje požadovanú hladinu oleja v súprave kolies. Veľká skrutka na vypúšťanie oleja má otvor uzavretý zátkou hlavne. Aby sa zabránilo toku oleja z dutiny ozubeného kolesa do centrálnej prevodovky, ako je uvedené vyššie, je na hriadeli nápravy nainštalované dvojité olejové tesnenie.

Olej z dutiny pohonu kolesa vstupuje aj do dutiny náboja zadného kolesa, aby namazal dvojité kuželíkové a valčekové ložiská kolies.

Z vnútornej strany náboja k jeho čelnej ploche je cez gumové tesnenie priskrutkovaný kryt upchávky, v ktorom je umiestnená gumokovová samosvorná upchávka. Pracovná hrana upchávky utesňuje dutinu náboja pozdĺž odnímateľného krúžku zalisovaného do puzdra nápravy. Povrch prsteňa je brúsený do vysokého stupňa čistoty, kalený na vysokú tvrdosť a leštený. Kryt upchávky na náboji kolesa je vycentrovaný na ramene, ktoré zároveň dosadá na vonkajší krúžok dvojitého kužeľového ložiska, čím obmedzuje jeho axiálny pohyb.

V kryte upchávky slúži príruba, ktorá má značnú veľkosť, ako deflektor oleja, pretože medzi ňou a odnímateľným upchávkovým krúžkom je malá medzera. Aj na valcovej ploche príruby sú vyrezané drážky na preplachovanie oleja, ktoré majú sklon v smere opačnom k ​​smeru otáčania náboja. Aby sa mazivo nedostalo na brzdové bubny, je olejové tesnenie uzavreté deflektorom oleja.