Vždy som povedal svojim ľuďom: "Urobme svoju vec."

Prvá skupina pilotov bola vycvičená v USA na C-130E „Hercules“.

31. januára 2018 npor. Majster Mechislav Gaudin. Deň predtým naposledy letel na Air Force C-130E Hercules, na ktorom nalietal takmer 1000 hodín. Počas svojej služby významne prispel k rozvoju poľského letectva, okrem iného vytvoril 14. letku dopravného letectva a uviedol Poľsko do skupiny krajín s globálnymi dopravnými schopnosťami, ktoré sa rýchlo uplatnili v zahraničných misiách.

Krzysztof Kuska: Vášeň pre letectvo vo vás rástla už od malička. Ako sa stalo, že ste sa stali pilotom?

Plukovník Mieczysław Gaudin: Býval som neďaleko letiska v Krakove Pobednik a často som tam videl lietadlá a dokonca som bol svedkom dvoch núdzových pristátí. Mama ma spočiatku od letectva odhovárala, že v detstve som často mala zimomriavky, no po dlhých rokoch priznala, že keď bola tehotná, povedala si, že by chcela mať syna letca.

Ako študent na technickej škole som na svojej ceste stretol učiteľa, ktorý mal kariéru ako stíhací pilot a potom ako dopravný pilot. Po prechode do civilu sa stal učiteľom dejepisu a počas prestávok na chodbách som ho otravoval a pýtal sa na rôzne detaily o letectve. Keď som po skončení strednej školy išiel do práce a získal určitú nezávislosť, začal som písať Demblin. Nakoniec som prijímačky zvládla, no doma sa o tom všetkom mama dozvedela, až keď som sa vrátil. Štúdium bolo dosť prísne a záujemcov bolo veľa. V tom čase existovali dve letecké univerzity, jedna v Zielonej Góre a druhá v Debline, ktoré každoročne vyprodukovali veľké množstvo kandidátov, s ktorými museli súťažiť.

V mojom ročníku to boli dve spoločnosti rôznych smerov, vrátane viac ako 220 letového personálu, z ktorých 83 absolvovalo školu bojových pilotov a asi 40 bolo vycvičených na vrtuľníky. Takýto vysoký počet bol dôsledkom dopytu po pilotoch tohto typu lietadiel, ktorý sa potom v jednotkách objavil v súvislosti so vstupom do služby veľkého množstva nových vrtuľníkov.

Videl si sa v dopravných lietadlách od úplného začiatku?

Nie Dostal som tretiu triedu pilotov v stíhacom letectve a potom som išiel na Babimost, kde sídlil 45. UBOAP, ktorý však v tom čase prakticky necvičil kadetov, ale zdokonaľoval sa v kádri na Lim-6 bis s perspektívou hlavne výcviku. na Su-22. V mojom prípade bola situácia taká nezaujímavá, že vo štvrtom ročníku Akadémie leteckých dôstojníkov som dostal záchvat obličkovej koliky a musel som ísť na testy do Deblina. Nič sa, samozrejme, nenašlo, ale potom pri záverečnom štúdiu vo Vojenskom inštitúte leteckého lekárstva vo Varšave komisia dospela k záveru, že zdravotnú skupinu pre nadzvukové lietadlá nedostanem a budem musieť hľadať tzv. miesto na iných strojoch. Mojím snom vtedy bolo dostať sa do Slupska a zalietať si na MiG-23, čo boli v tom čase najmodernejšie stíhačky v našom letectve. Stíhací bombardér Su-22 sa mi nepáčil s jeho profilom úloh.

Dopravné letectvo bolo teda výsledkom určitej nevyhnutnosti. V Debline som sa nevidel a nikdy som tam neletel, hoci som lietal na mnohých miestach. Cvičným lietadlom TS-11 Iskra som si nikdy nebol istý, ale pravdepodobne pochádzalo zo smrteľnej nehody, pri ktorej zahynul môj kamarát v Radome, s ktorým sme cestovali v tom istom vlaku. Príčinou havárie bolo asymetrické vychýlenie klapky. Zaujímavé je, že sme leteli hneď po tejto nehode. Nebolo to ako teraz, lietadlá sa dlho nezastavovali, samozrejme, hľadali príčinu a v tomto smere sme sa veľmi nelíšili od svetovej praxe, ale diagnóza bola stanovená rýchlo a ďalší let tréning začal. Vtedy sa dbalo na to, aby sa minimalizovali prerušenia leteckého výcviku, najmä v takýchto stresových situáciách.

Bezpečnostné hľadiská sú síce dôležité, na druhej strane však takéto prestávky negatívne vplývajú na psychiku pilota, ktorý sa následne môže veľmi zdráhať prevziať riadenie. Príliš dlhá pauza v lete podnecuje prílišné premýšľanie a niektorí ľudia po takejto pauze už nie sú spôsobilí na bojové lietanie a už nikdy nebudú dobrými pilotmi, pretože vždy budú mať určitú bariéru. Na jednej strane sa dá povedať, že je dobré, že ho pilot má a nevystavuje seba ani iných zbytočnému nebezpečenstvu, no na druhej strane treba pamätať na to, že vojenské letectvo nie je zo štandardných letov a musíte byť dobre pripravený na nepredvídané situácie.

Ak vojenského pilota vybavíte priveľa týchto obmedzení, nezvládne boj. Musíme otvorene povedať, že buď máme konzervatívne letectvo, ktoré teda bude bezpečné a bude vyzerať dobre v štatistikách, no pri použití v boji dôjde k veľkým stratám, alebo hľadáme optimálne riešenie. Samozrejme, že najdôležitejší a najdrahší je ľudský život, pretože výcvik pilotov je oveľa drahší ako kúpa lietadla a navyše sa časovo predlžuje. Preto si nesmieme dovoliť zbytočné riziká, ale treba nájsť toto optimum a hlavne si uvedomiť, že pripravujeme ľudí na vojenské operácie, hoci to robíme v čase mieru.

Iskra teda rozhodne „nehrala“?

Rozhodne to nebolo moje vysnívané lietadlo. Situácia, v ktorej som sa ocitla, bola veľmi stresujúca. Vedomie, že poznám chlapca, ktorý zomrel, a skutočnosť, že som nedávno šoféroval to auto, mi nepomohlo. Taktiež krátko po nehode volám na vzlet, zastavujem lietadlo a pred štartovacou dráhou spúšťam kontrolu. Technici sa prídu pozrieť na klapky a oni sa idú pozrieť a prejsť sa. A z pohľadu kokpitu to trvá nezvyčajne dlho. Vedel som, ako to vyzerá, pretože to nebol môj prvý let a na týchto klapkách visia doteraz. Konečne dostávam signál, že môžem taxíkom vzlietnuť. Potom nastal malý stres a otázky, čo videli, na čo sa pozerali a čo je s mojimi klapkami. Samozrejme, technici mysleli aj na nedávnu katastrofu a len pozorne kontrolovali vo svete a trvalo to dlhšie a keďže všetko, čo sa týka klapiek, kontrolovali veľmi starostlivo, celý postup sa im zdal extrémne dlhý.