Všetko o leteckých pneumatikách

Je to pneumatika, ktorá koncentruje všetky technologické úlohy (okrem jednej: bočná priľnavosť)

Tlak 20 barov, 340 km/h, teplotný rozdiel od -50 do 200 °C, zaťaženie cez 25 ton ...

Potom, čo ste videli, ako je pneumatika GP vrcholom pneumatík pre motocykle, tu je ďalší pohľad do úžasného sveta pneumatík! A toto osvetlenie nám prináša letecká pneumatikačo je určite autobus, ktorý koncentruje najviac technologických problémov. Ale dajme niekoľko kontextových prvkov, kým sa dostaneme k podstate veci.

4 veľké rodiny a technologický paradox

Svet letectva je rozdelený do štyroch hlavných skupín: Civilné letectvo označuje malé súkromné ​​lietadlá, ako je Cessna. Regionálne letectvo sa týka stredne veľkých lietadiel s kapacitou 20 až 149 miest, ktoré nalietajú približne niekoľko stoviek kilometrov, ale aj biznis trysiek. Komerčné letectvo má schopnosť prevádzkovať medzikontinentálne lety. Čo sa týka vojenského letectva, je pomenované výstižne.

Pneumatika lietadla však trpí veľkým paradoxom. Tvrdí sa, že je to hyper-tech, ale v troch zo štyroch obchodných rodín (civilné, regionálne a vojenské letectvo) je letecká guma stále väčšinou technicky zdatná diagonálne. Áno, diagonálne, nie radiálne ako naše staré dobré predné tiahlo alebo, nedávno, dobrá Honda CB 750 K0! To je dôvod, prečo napríklad v civilnom letectve existuje veľa značiek, ktoré sú schopné ponúkať pneumatiky.

Dôvod je jednoduchý: v letectve sú normy schvaľovania komponentov mimoriadne prísne a zložité. Keď je teda časť schválená na lietadle, je overená na životnosť lietadla. Homologizácia ďalšieho dielu by bola extrémne nákladná a keďže životnosť lietadla je minimálne 3 desaťročia, niekedy aj dlhšie, technologické kroky sú pomalšie ako v iných oblastiach. Každá nová generácia lietadiel teda urýchľuje mieru radializácie trhu.

Ťažšie je to v komerčnom letectve, kde sú normy ešte prísnejšie. Preto sú pneumatiky radiálne a iba dvaja hráči ovládajú túto technológiu a delia sa o trh: Michelin a Bridgestone. Vitajte na stránke lerepairedespilotesdavion.com !!

(Tvrdá) životnosť pneumatiky lietadla Boeing alebo Airbus

Predstavte si, že ste lietadlový autobus (bez dôvodu, hinduisti snívajú o reinkarnácii ako krava alebo lotosový kvet). Ste teda letecká pneumatika namontovaná povedzme na Airbus A340 alebo Boeing 777 v ich verzii s dlhým doletom. Ste ticho na asfalte terminálu 2F v Roissy. Chodby sú vyčistené. Vonia sviežo. Posádka prichádza. Hmm, hostesky sú dnes úžasné! Koše sú otvorené, batožina prichádza, cestujúci odchádzajú, sú šťastní, že idú na dovolenku. Naplnené podnosy na jedlo: hovädzie alebo kuracie mäso?

Na druhej strane sa cítite trochu ťažko, akoby ste boli stlačený v ramenách. Musím povedať, že do vašich krídel sa práve hodilo takmer 200 000 litrov petroleja. All inclusive môže lietadlo vážiť takmer 380 ton. Očividne nie ste sami, kto prevezie všetku túto hmotu: Airbus A340 má 14 pneumatík, A380 22. Hoci sú vaše rozmery porovnateľné s rozmermi nákladnej pneumatiky, musíte prepraviť náklad 27 ton, kým nákladná pneumatika unesie v priemere 5 ton.

Všetci sú pripravení začať. Aktivácia snímky. Kontrola protiľahlých dverí. Tam ťa to bude bolieť. Pretože na opustenie pristátia sa ťažko naložené lietadlo samo roztočí, aby sa dostalo zo svojho parkoviska. Guma pre pneumatiku bude vystavená strihovému efektu, akémusi roztrhnutiu na kontaktnej ploche. Ou!

To, čo sa nazýva čas „taxi“: taxík medzi bránou a pristávacou dráhou. Táto cesta sa vykonáva pri zníženej rýchlosti, ale ako sa letiská zväčšujú, môže to trvať viac ako niekoľko kilometrov. Tu to pre vás tiež nie je dobrá správa: pneumatika je silne zaťažená, dlho sa odvaľuje a zahrieva. Ešte horšie je to na veľkom letisku s vysokými teplotami (napr. Johannesburg); lepšie na malom letisku v severných krajinách (napr. Ivalo).

Pred traťou: plyn! Za približne 45 sekúnd dosiahne pilot rýchlosť vzletu (250 až 320 km/h v závislosti od sily lietadla a vetra). Toto je posledná snaha pre leteckú pneumatiku: k nákladu sa pridajú rýchlostné limity a potom sa pneumatika môže krátkodobo zahriať na viac ako 250 °C. Keď je pneumatika vo vzduchu, vstúpi do dutiny na niekoľko hodín. Zdriemnuť si, smútok? To je to, čo, okrem toho, že je -50 ° C! Za týchto podmienok sa mnohé materiály stanú tvrdými ako drevo a krehkými ako sklo: nie letecká pneumatika, ktorá bude musieť rýchlo obnoviť všetky svoje kvality.

Okrem toho je viditeľná dráha. Vystúpte z vlaku. Lietadlo sa hladko dotkne zeme rýchlosťou 240 km/h. Pre pneumatiku je to šťastie, pretože tam nie je takmer žiadny petrolej, takže všetko váži o sto ton menej, a preto pri tomto úsilí vystúpi iba na teplotu 120 ° C! Na druhej strane sa trochu zahrievajú karbónové kotúče, ktorých 8 dráh vytvára viac ako 1200 °C tepla. Začína byť horúco! Niekoľko ďalších krátkych kilometrov taxíkom a lietadlovým autobusom sa bude môcť schladiť a oddýchnuť si na asfalte a čakať na nový cyklus... naplánovaný už za pár hodín!

NZG alebo RRR, pokročilá technológia

25. júl 2000: Tragédia v Roissy, keď 4590 sekúnd po štarte havaroval let Concorde of Air France 90 do New Yorku. Jedna z pneumatík bola poškodená úlomkami, ktoré zostali na dráhe; odtrhne sa kus pneumatiky, dotkne sa jednej z nádrží a spôsobí výbuch.

Vo svete letectva je to hrôza. Výrobcovia budú využívaní pri navrhovaní silnejších pneumatík. Výzve budú čeliť dvaja veľkí hráči na trhu: Michelin s technológiou NZG (Near Zero Growth), ktorá obmedzuje vypúšťanie pneumatík (t. j. jej schopnosť deformovať sa pod tlakom, čo zvyšuje jej odolnosť), použitím aramidových výstuží v kostre pneumatiky a Bridgestone s RRR (Revolutionary Reinforced Radial), ktoré dosiahli Bola to technológia NZG, ktorá umožnila Concordu vrátiť sa do vzduchu pred odchodom do dôchodku.

Efekt dvojitého chladného bozku: tuhšia pneumatika sa menej deformuje, čím sa znižuje spotreba paliva lietadla počas fáz rolovania.

Špecifický obchodný model

V obchodnom svete si už s nákupom pneumatík príliš nelámete hlavu. Pretože ak si ich kúpite, musíte ich skladovať, zbierať, kontrolovať, vymieňať, recyklovať... Je to náročné. Nie, vo svete biznisu sa prenajímajú. Výsledkom je, že výrobcovia pneumatík nadviazali vzájomne výhodný vzťah: starajú sa o správu, dodávku a údržbu leteckých pneumatík a následne účtujú leteckým spoločnostiam poplatky za pristátie. Každého to zaujíma: firmy si nerobia starosti s detailmi a vedia predvídať náklady a na druhej strane výrobcovia profitujú z vývoja pneumatík, ktoré vydržia dlhšie.

Mimochodom, ako dlho vydrží pneumatika komerčného letectva? Toto je mimoriadne nestále: veľmi závisí od zaťaženia lietadla, dĺžky fáz rolovania, okolitej teploty a stavu pristávacej dráhy. Povedzme, že v závislosti od týchto parametrov existuje rozsah od 150/200 do 500/600 lokalít. To robí málo pre lietadlo, ktoré môže vykonať jeden alebo dva lety denne. Na druhej strane z rovnakej kostry môžu byť tieto pneumatiky obnoviť niekoľkokrát, pričom zakaždým si zachovávajú rovnaký výkon ako nová pneumatika, pretože ich kostra je na to určená.

Špeciálny prípad bojovníkov

Menšia hmotnosť, väčšia rýchlosť, ale aj menší objem (keďže priestor je na stíhačke ešte obmedzenejší, letecké pneumatiky majú 15 palcov) a predovšetkým extrémne obmedzujúce prostredie, keďže napríklad letová paluba Charlesa de Gaulla je 260 metrov a lietadlo sa blíži rýchlosťou 270 km/h! Sila spomaľovacej sily je teda priam brutálna a lietadlo zvládne zastaviť zavesením káblov (nazývaných „nity“ v strede), ktoré drží čerpadlo s tlakmi až 800 barov.

Rýchlosť vzletu je 390 km/h. Každá pneumatika má predsa uniesť 10,5 tony a ich tlak je 27 barov! A napriek týmto obmedzeniam a mimoriadne zložitým špecifikáciám každá pneumatika váži iba 24 kilogramov.

Na týchto lietadlách je teda životnosť pneumatiky oveľa kratšia a môže byť dokonca obmedzená lícovaním, ak pneumatika počas pristávania narazí na prameň. V tomto prípade ho nahrádza bezpečnostné opatrenie.

Záver

Teda: pneumatika lietadla má celkový objem pneumatiky nákladného auta. Pneumatika pre nákladné auto však ide rýchlosťou 100 km/h, nafúkne sa na 8 barov, unesie asi 5 ton a váži asi 60 kilogramov. Letecké pneumatiky sa pohybujú rýchlosťou 340 km/h, unesú 20 až 30 ton a keďže sú celoplošne vystužené, vážia 120 kilogramov a sú nahustené na 20 barov. To všetko si vyžaduje technológiu, však?

Stavíme sa, že po prečítaní tohto článku už nenastúpite do lietadla bez toho, aby ste sa iným okom nepozreli na jeho pneumatiky?