Volkswagen Golf GTI: Štyridsať rokov pozoruhodnej histórie hodnej rešpektu - Športové autá
XNUMX. HOSPODÁRSKY GOLF PRIŠEL HNEĎ. GTI, 37, by tam malo byť kompaktné športový podľa definície, jeden jediný. Žiadna iná spoločnosť sa nemôže pochváliť toľkými hodinami dizajnu a výroby a toľkými vývojovými kilometrami. Keď dorazím na nádhernú zjazdovku Grand Sambuc neďaleko Aix-en-Provence, takmer očakávam, že sa rozbehne, prekoná rýchlosť zvuku a keď je tam, nájde aj zázračný liek na prechladnutie.
V skutočnosti je všetko oveľa jednoduchšie, ale nie menej účinné. GTI Mk7 ponúka celý rad technológií, ktoré vám zlepšia zážitok z jazdy: diferenciál mechanické s elektronickým ovládaním, motor upravený nastaviteľným zdvihom ventilov e рамка s nastaviteľnou dynamikou. Podľa technických expertov ide o zlepšenie ovládateľnosti, výkonu a dostupnosti. „Auto robí to, čo od neho chcete,“ vysvetľuje Carsten Schöbsdat, manažér podvozku. „Na to, aby ste sa cítili pohodlne, stačí pár kilometrov,“ dodáva Lars Frommig, špecialista na jazdnú dynamiku. V tejto fáze mi inžinieri ukazujú sériu snímok, ktoré ukazujú nárast laterálnej g-force, najlepšie akcelerácia a najnižší uhol driftu (Nemci majú pre to špeciálne slovo: „Schwimmwinkel“) a samozrejme najlepší čas na kolo tejto novej verzie.
Je načase zistiť, či realita plní očakávania. Teraz je deväť hodín a dnes máme čas do šiestej. Máme tiež sadu ďalších pneumatík. Vozidlo, ktoré budeme testovať, má Balíček výkonu и Manuálna prevodovka, čo robí cena asi 1.000 10 eur oproti štandardnému GTI a dáva ďalších XNUMX koní a elektronicky riadený diferenciál ei brzdy veľké predné kolesá 340/30 (priemer / hrúbka). Tento prípad má tiež samoventilované disky vzadu (voliteľný paket Performance Pack),Adaptívne ovládanie podvozku voliteľné (ACC) A Výber profilu vodiča, štandardný pre všetky verzie, ktorý vám umožňuje prispôsobiť parametre ACC.
Motor s objemom 1.984 cmXNUMX bez kľúča namiesto toho je voliteľné). Mäkké dunenie vychádzajúce z dvojitý výfuk okamžite deklaruje Golfove bojové zámery, aj keď zostane prinajmenšom pokojný a zdvorilý. Posledné tri generácie GTI mali veľmi nízky postoj a Mk7 ide v ich šľapajach. Radiaca páka v tradičnom guľatom golfovom štýle je teraz umiestnená nad chrómovou golfovou palicou so sadou tlačidiel v spodnej časti.
Najzaujímavejšie zo všetkých - s nápisom REŽIM... Kliknutím na ňu sa aktivuje výber profilu vodiča. Stredná obrazovka zobrazuje rôzne režimy: pohodlie, Pravidelný štart, Спортивный, Eco e Súkromná osoba... Pohodlie sa zdá byť príliš mäkké, keď máte reťaz, a tak sa snažím Normal, aby som získal prvý dojem z neutrálneho podvozku. V tomto režimeESP je aktívny a diferenciál je oslabený.
Prvé dojmy sú skvelé: lineárne ovládanie, dostatočne pevné a pevné pedále, idete na to. riadenie rýchla a prevodovka je kratšia a rýchlejšia ako GTI Mk6, ktorý som dnes ráno viezol z domu na letisko. Riadenie kombinuje elektromotor s klasickým systémom ozubených kolies. Vzdialenosť medzi zubami stojana nie je konštantná, ale je premenlivá: to urýchľuje reakciu na extrémne zaťaženie a znižuje rýchlosť volant z jedného extrému do druhého, ale bez nestability pri vysokej rýchlosti, ktorá je zvyčajne spojená s rýchlym postojom.
Je načase zistiť, ako si GTI poradí v pomalých, tesných a sekundárnych zákrutách. Hlava mi hovorí, aby som zobral volant zhora a otočil o 270 stupňov, ale to nepotrebujem. V nasledujúcom kole držím ruky v kanonickej polohe a prekrížim ruky o 180 stupňov. Prakticky nepotrebujem zložiť ruky z volantu ani na trati, ani, ako neskôr zistím, na ceste. Pôsobivé!
Keďže sa zdá, že sa Golfu darí, rozhodol som sa trochu zrýchliť. Pri ACC v režime Sport je odpruženie tuhšie, riadenie je pevnejšie,urýchľovač pohotovejšie a diskrétnejšie ESP. Rám stuhne a GTI hladko vyčistí prvú rýchlu šikanu a chytí sa na asfalt. GTI ide najrýchlejšími zákrutami s úžasnou rýchlosťou, ale vždy je veľmi dobre ovládateľný, a to až tak, že ak sa v strede zákruty pokúsite vyblázniť alebo vyraziť plynový pedál, auto bude stále prilepené k trajektórii. ... Zadná priľnavosť je dobrá a stabilita je vynikajúca.
Pri výjazde zo zákruty diferenciál zaručuje vynikajúcu trakciu. Akonáhle prejdete vrchol a stanovíte odchádzajúcu trajektóriu, s GTI skončíte s plným plynom na každom rohu. Pochytiť plynový pedál a naplno si užiť účinok diferenciálu v skutočnosti vyžaduje veľa odvahy a sebavedomia, ale akonáhle sa naučíte, ako na to, správanie sa stane prirodzeným, aj keď je trochu ploché a bez nuancií. Toto je účinný, ale sklamaný sprievodca pre tých, ktorí v priebehu rokov zlepšovali citlivosť pravej nohy, aby sa naučili regulovať pôrod.
Diferenciál prenáša silu na koleso, ktoré to najviac potrebuje, namiesto toho, aby bol ovládaný brzdením ako elektronický pseudo diferenciál. Použite jeden hydraulické čerpadlo na vyvinutie tlaku na viackotúčový systém, ktorý pôsobí ako trenie medzi diferenciálom a hriadeľom, s riadiacou jednotkou na reguláciu výkonu dodávaného na kolesá. „Takto nepotrebujeme RevoKnuckle,“ hovorí Frommig s odkazom na prístup Fordu k riadeniu odozvy krútiaceho momentu na volante. Inžinieri to neradi nazývajú „vektorovanie krútiaceho momentu“, ale ako nám vysvetľujú, efekt je veľmi podobný: stabilizuje prednú nápravu, znižuje „schwimwinkel“ na zadnej náprave a predovšetkým pôsobí proti nedotáčavosť. „S týmto systémom nepotrebujete na stabilitu vo veľmi rýchlych zákrutách pohon všetkých kolies,“ vysvetľuje Manfred Ulrich, ktorý má na starosti úpravy podvozku a odpruženia. Schebsdat však dodáva, že štruktúru bude možné upraviť tak, aby to umožňovala pretáčavosť s pohonom všetkých kolies. Výsledkom týchto úprav bude „R»Očakávané do konca roku 2013.
Pretože sa zdá, že sú pneumatiky v zlom stave, vraciam Golf do boxov, nasadám na dvojča a idem von. Keď nájdem krásny úsek v blízkosti Saint-Paul-le-Durance, začína skutočná výzva: od štvrtého veľa roviniek, v treťom zákruty a od druhého spony do vlasov, s blížiacimi sa zjazdmi, skokmi a malým pohybom . Za týchto podmienok sa potvrdzuje presnosť a konzistencia reakcie riadenia, ktorá vznikla na trati, a dobrá je aj spätná väzba. Vždy viete, aký typ priľnavosti je pri vchádzaní a výjazde zo zákrut, a to vám umožňuje zvýšiť úroveň riadenia. "Máme nový vzhľad." tlmič vzadu s lepšími vlastnosťami proti zdvihnutiu,“ vysvetľuje Manfred Ulrich.
GTI Mk7 je určite hrboľatejšia v strede rohu ako Mk6. To neznamená, že je to lepšie - skutočne, aby som bol úprimný, trochu drsnejšia zadná náprava Mk6 sprostredkovala viac pocitu - ale je to viac v súlade so stabilným a kontrolovaným charakterom Mk7. Nové GTI je bleskovo rýchle a jeho neodmysliteľný zmysel pre solídnosť vás povzbudzuje k čoraz agresívnejšej jazde. Brzdy nevykazujú na ceste ani na trati najmenšie známky slabnutia a rám nikdy nevibruje a netrasie sa, ale vždy zostáva pevný a ovládateľný.
Motor má vyšší krútiaci moment v strednom pásme. GTI with Performance Pack vyvinie 350 Nm, rovnako ako Golf R Mk6, a len o 30 Nm menej ako pripravovaný naftový GTD. Kým GTI Mk6 dosiahol stovku za 100 sekundy, Mk6,9 skracuje čas na 7 sekundy pre verziu Performance Pack a 6,4 sekundy pre štandardnú verziu.
Upravený motor EA888 teraz mánastaviteľný zdvih ventilu ale bez zvýšenia výkonu bežne spojeného s týmito systémami. Aj keď je prevodovka efektívnejšia, je teraz menej atraktívna ako predchádzajúci model, najmä preto, že nemôže konkurovať vyšším otáčkam a vyšším výkonom Mk6. Predošlé GTI dosahovalo maximálny výkon 211 koní. pri 5.300 230 ot./min, prúd - 4.700 k pri 7 ot./min. V mnohých ohľadoch sa MkXNUMX správa skôr ako diesel: plyn sa pri strednej rýchlosti otvára menej, aby sa lepšie využil krútiaci moment, a nie stláčanie akcelerátora. Ide o veľmi efektívny, ale nie príliš pôsobivý pohon.
Vrátim sa na trať a zablúdim a urobím ďalších 50 km, aby som našiel cestu. V tejto nečakanej situácii auto odhaľuje ďalší svoj vlastný aspekt a krásne ho potvrdzuje výška týchto dvoch písmen v jeho názve: „GT“. V. miesta v károvanej tkanine sú pohodlné, Poloha vodiča Uvoľnené, ale vysoko nastaviteľné číselníky sú ostré a systém infotainment je to perfektne. Hluk sa zníži na minimum a bežná jazda sa stane uvoľnenejšou. Ak by som to šiel z domu až do Francúzska, stavím sa, že by som sem prišiel dostatočne oddýchnutý, že by som to chcel ešte vyliezť. Nakoniec, späť na cestu, vezmem trojdverové auto – vždy s balíkom Performance – a urobím ešte pár kôl. Podvozok je oproti päťdverovému o niečo tuhší, no jazda mi nepríde drsnejšia.
Po niekoľkých hodinách zábavy s novým GTI môj čas vypršal a technici chcú počuť moje dojmy. V prvom rade im blahoželám: GTI Mk7 je v každom ohľade lepší ako Mk6. Diferenciál a zavesenie kolies vo veľmi dobrom stave. Rovnováha, priľnavosť, agilita ... tento Mk7 má všetko. V. zadná náprava Nie je to také technicky zdatné ako predná časť, ale napriek tomu je to pôsobivé: prináša pocit bezpečia, ktorý vám umožní agresívnejšie prechádzať zákruty, pretože viete, že auto neurobí nič nepredvídateľné.
Hlavným problémom GTI je, že sa snaží zo všetkých síl, aby vás zapojil. Pri najzábavnejších kompaktoch s pohonom predných kolies trvá dlho, kým sa necháte uniesť, a po hodine na trati a na ceste som už nadobudol dojem, že sa o GTI už nemám čo učiť. Nie je to ten typ auta, kvôli ktorému by ste znova jazdili: Mk6, na ktorom som išiel domov z letiska, bol rovnako zábavný, ak nie ešte zábavnejší. Zábavný faktor, ktorý na EVO tak milujeme, bol potlačený: najlepšie športové kompaktné auto v tomto zmysle je trochu sklamaním. Aj keď len ťažko zvažujete iné kompaktné auto ako Golf GTI, radím odhodiť predsudky a vyskúšať Mégane RS alebo Opel Astra OPC. Budete milo prekvapení.
