Toyota Auris 1.6 Dual VVT-i Luna
Obsah
Prvé čiary nakreslili dizajnéri na stredovú rímsu, ktorá v novom Aurisu prevzala vedúcu úlohu. Hrebeň je veľký, svetlý, na správnom mieste, aby podoprel radiacu páku, ale prvým cestujúcim nič neprekáža v kolenách.
Pod oblúk môžete tiež vložiť peňaženku alebo telefón. Stručne povedané: neobvyklé, ale krásne a užitočné. Aj keď to znie zvláštne, že dizajnéri najskôr použili v interiéri ceruzky (nie triviálne, všetci vieme, že používali programy na navrhovanie pomocou počítača), dáva to zmysel. Kde trávite väčšinu času výberom auta a vyberaním peňazí z neho? Vonku, vedľa auta? Nie, za volantom! Je preto namieste povedať, že sa nemusíte starať o to, ako exteriér vyzerá, pretože ho za volantom veľa nemáte, ale čo je dôležitejšie, ako majiteľ a interiérový manažér sa cítite ako kráľovská hodnosť. A majiteľ Aurisu sa tam cíti dobre.
Pozícia za volantom je lepšia, ako sme v Corolle zvyknutí, vďaka dobre nastaviteľnému volantu (vpredu aj vzadu) a výškovo nastaviteľnému sedadlu. No nebudeme to porovnávať s Corollou, keďže Auris má osloviť prevažne dynamických (mladých?) vodičov, kým Corolla má osloviť staršie páry či dokonca rodiny, no tie dve sú si dosť podobné, že niektorí paralely nemôžu ublížiť.
Vďaka tvaru palubnej dosky a technológii Optitron na prístrojovej doske pôsobí Auris zvnútra takmer sviežejšie ako vo vonkajších krivkách. Ciferníky sú vyrobené trojrozmerne, ako keby boli viacvrstvové pred vodičom. Nie každému sa to môže páčiť, ale môžem vás ubezpečiť, že je to transparentné a logické. Vnútri dvoch ciferníkov bol tiež nainštalovaný snímač hladiny paliva, teploty chladiacej kvapaliny a počtu najazdených kilometrov, ako aj palubný počítač.
Toyota neurobila rovnakú chybu ako Yaris, keď „zabudla“ denné svetlá (a teda denné svetlá na palubnej doske), ale rovnako ako batoľa nainštalovali tlačidlo na ovládanie palubného počítača mimo dosahu vodič .... Namiesto páčok na volante je možné palubný počítač prepínať iba za volantom (na spodnej strane palubnej dosky), čo je časovo náročné, nepohodlné a nebezpečné, ak to robíte počas jazdy. Ale podobnosť s Yarisom nekončila. Keďže kupujúci získali dobré recenzie na Yaris (o čom svedčia dobré predaje), Toyota urobila to isté s väčším Aurisom.
Materiály na palubnej doske sú podobné, videli sme už dva uzavreté boxy pred spolujazdcom, ako aj menší box pod sedadlom spolujazdca. Ich krok je pochopiteľný, pretože by boli imúnni. ... nie je múdre nepoužívať dobré a osvedčené komponenty. Auris však má systém asistenta radenia (ktorý zohľadňuje rôzne jazdné podmienky vrátane polohy plynového pedála a štýlu jazdy), ktorý pomocou dvoch šípok indikuje, kedy by bolo vhodné zapnúť palubnú dosku. Ak ste práve absolvovali test z jazdy a stále vám je jazda veľmi nepríjemná, pomôcka vám veľmi nepomôže, aj keď Toyota tvrdí, že sledovaním tohto displeja môžete ušetriť až päť percent paliva.
Osobne to považujem za najnezmyselnejšiu časť nováčika, aspoň ak máte náznak pocitu riadenia auta. Na zadných sedadlách je veľa miesta, keďže aj ja sa so svojimi 180 centimetrami bez problémov usadím, pričom veľa centimetrov nechávam na nohy a hlavu. Operadlo zadného sedadla (rozdelené na jednu tretinu) sa dá (individuálne) nastaviť v dvoch smeroch, ale - keď potrebujete viac ako len základný kufor - nie je dostatočne zasunuté, aby bol kufor plochý.
Prepínanie je jednoduché, pretože režim Easy Flet je prevzatý z modelu Corolla Verso. Je však tiež nepríjemné, že Auris nemá pohyblivé zadné sedadlo, pretože len tým by získal oveľa viac bodov, než tomu bolo v prípade základného kufra s objemom 354 litrov. Na porovnanie: Megane vzadu má o 20 litrov menej, Tristosedem o 10 menej, Golf má rovnaký kufor a športový Civic o 100 litrov viac! Stručne priemer.
Očakáva sa, že Auris zapôsobí na potenciálnych kupcov aj svojim športovým charakterom. Vzhľadom na to, že sme testovali najsilnejšiu benzínovú verziu (ktorá je inak v strede, ak vezmeme do úvahy aj turbodieselové verzie), ktorá sa môže pochváliť úplne novým motorom, môžeme s istotou povedať, že je to jedna z najlepších častí tohto auta. Inžinieri a technici vyťažili 1 kilowattov (6 „koní“) z 91-litrového atmosférického motora, ktorý sa môže pochváliť aj nižšou hmotnosťou v prospech hliníkového bloku a plastového sacieho potrubia.
Počet kilowattov alebo starých dobrých koní však nehovorí všetko, pretože Auris je veľmi štedrý s krútiacim momentom v nízkych až stredných otáčkach a výkonom vo vyšších triedach. Vývojári to dosiahli novým systémom s názvom Dual VVT-i, čo je v skutočnosti len modernizovaný systém, ktorý má Toyota už dlhšiu dobu. Podstatou tejto techniky je samostatný elektrohydraulický riadiaci systém na každom vačkovom hriadeli, ktorý nezávisle reguluje sacie a výfukové vačkové hriadele a tým reguluje časovanie ventilov.
Motor je až do 4.000 4.000 otáčok za minútu flexibilný, takže si môžete aj trochu oddýchnuť pravou rukou, ako aj pokojne, a od 6.000 500 do XNUMX XNUMX (alebo dokonca XNUMX otáčok za minútu) sa stáva hlasnejším a športovejším. Motor nie je vypínač a nebudete s ním musieť cestovať, ale je taký nervózny, že ho už nepotrebujete, pokiaľ nechcete byť na ceste. Andrew Jereb (ktorý je zaujímavé, že práve ako mal díler Toyoty nálepku na testovacom aute) alebo za starých dobrých čias (keď ešte šoféroval Toyotu) Carlosa Sainza.
Na dosiahnutie týchto výsledkov motor používal piesty s nízkym trením, mal k nemu pripevnené dlhé sacie potrubie, starostlivo navrhnutú spaľovaciu komoru, premiestnil kľukový hriadeľ, používal vahadlá s guľôčkovými ložiskami na zníženie trenia a – kvôli ľahkej údržbe – pripojil. zapaľovače. zástrčky s dlhšou životnosťou. Okrem toho, keďže je katalyzátor nainštalovaný vo výfukovom potrubí, motor spĺňa normu Euro 4.
Na rozdiel od silnejších dieselov je plynový Auris vyzbrojený iba päťstupňovou manuálnou prevodovkou, čo na ostrosť stačí akurát, na počuteľný komfort a (pravdepodobne) aj na spotrebu paliva o niečo menej. Pri rýchlosti 130 kilometrov za hodinu na piatom prevodovom stupni už tachometer tancuje okolo cifry 4.000 XNUMX, o čom je už otravné rozprávať a predovšetkým (veľmi pravdepodobne) dôvod, že v teste spotreboval v priemere takmer desať litrov. . S dlhším piatym prevodovým stupňom alebo šesťstupňovou prevodovkou by bola diaľnica zrejme tichšia a ekonomickejšia.
Možno si spomeniete na Auris, ktorý sa pre slovinský trh vyrába v tureckom závode Toyoty v troj- alebo päťdverovom prevedení. Platforma je úplne nová, no s podvozkom konštruktéri jednoznačne neobjavili Ameriku. Vpredu sú nainštalované vzpery McPherson, vzadu polotuhá náprava. Zadná náprava (ktorá poskytuje dostatočný komfort a predovšetkým zaberá málo miesta) bola medzi palivovú nádrž a rezervnú pneumatiku namontovaná dostatočne hlboko, aby mal Auris ploché dno pre menšiu hlučnosť a skromnejšiu spotrebu paliva.
Ani v rýchlejších zákrutách alebo na klzkých cestách nás auto nikdy negatívne neprekvapilo, práve naopak: s dobrými pneumatikami môžete byť aj s 1-litrovou verziou celkom rýchly. Už teraz máme obavy, čo ukáže test najsilnejšej, 6-koňovej turbodieselovej verzie, ktorá okrem šesťstupňovej prevodovky ponúka aj druhú zadnú nápravu (dvojité priečne lišty z ľahkej ocele). Dúfame, že vás čoskoro budeme informovať, či už je druhá zadná náprava určená na závodnú homologizáciu (rally auto Corolla S177 sa pravdepodobne čoskoro stane Auris S2000) alebo len veľmi potrebný upgrade kvôli oveľa vyššiemu výkonu. Samozrejme, s testami a odhalením závodných ambícií Toyoty.
Toyota má pred sebou ešte veľa práce, ak chce ľudí presvedčiť, že vie vyrábať dynamické (športové) autá. V neposlednom rade majú v motoršporte viac než zlú povesť: odmietli účasť na svetových rely (predtým ich tiež prichytili pri podvádzaní) a napriek rekordnému rozpočtu sa Formule 1 stále nedarí. Športový imidž im teda veľmi chýba. Auris je novo vyvinuté dynamické vozidlo, ktoré dokáže presvedčiť aj tých, ktorí doteraz uprednostňovali nudný dizajn Toyoty (alebo iných značiek).
Ale možno bude nová kniha e-služieb niečím, čo ľudí presvedčí. Slovinsko (a všetky krajiny bývalej Juhoslávie, okrem Macedónska) spolu s Dánskom, Francúzskom a Portugalskom spustili elektronickú dokumentáciu na údržbu automobilov, vďaka ktorej je písanie a tlač servisných a záručných dokumentov plytvaním históriou. Každé nové alebo repasované vozidlo Toyota (neplatí to teda pre staré autá!) Dostane elektronický záznam na základe čísla podvozku alebo registračnej značky, ktorý bude aktualizovaný po každej službe a bude uložený v Bruseli. Preto Toyota hovorí, že bude menej príležitostí na zneužívanie (bezdôvodné pečiatkovanie v knihách, kontrola skutočného počtu najazdených kilometrov) a lepšie (celoeurópske) overovanie. Samozrejme, začali s novým Aurisom!
Text: Alyosha Mrak, Foto:? Aleš Pavletič
Toyota Auris 1.6 Dual VVT-i Luna
Základné informácie
| Predaj: | Toyota Adria Ltd. |
|---|---|
| Cena základného modelu: | 17.140 € |
| Náklady na testovací model: | 18.495 € |
| Moc: | 91 kW (124 KM) |
| Zrýchlenie (0-100 km / h): | 10,4 s |
| Maximálna rýchlosť: | 190 km / h |
| Spotreba EHK, zmiešaný cyklus: | 7,1 l / 100 km |
| Záruka: | 3 roky alebo 100.000 12 3 kilometrov celková záruka, 3 roky odolné proti hrdzi, 100.000 roky záruka na farbu, XNUMX XNUMX rokov mobilná záruka Toyota Eurocare alebo kilometre XNUMX XNUMX. |
| Výmena oleja každý | 15.000 km |
| Systematické preskúmanie | 15.000 km |
Náklady (až 100.000 XNUMX km alebo päť rokov)
| Pravidelné služby, práce, materiál: | 133 € |
|---|---|
| Palivo: | 9869 € |
| Pneumatiky (1) | 2561 € |
| Povinné poistenie: | 2555 € |
| POISTENIE CASCO ( + B, K), AO, AO + | 2314 ( |
| Vypočítajte si náklady na poistenie auta | |
| Kúpiť | 27485 € 0,27 (náklady na km: XNUMX ) |
Technické informácie
| motor: | 4-valec - 4-takt - radový - benzínový - uložený vpredu priečne - vŕtanie a zdvih 80,5 × 78,5 mm - zdvihový objem 1.598 cm3 - kompresia 10,2:1 - maximálny výkon 91 kW (124 k) .) pri 6.000 ot./min - priemer rýchlosť piesta pri maximálnom výkone 15,7 m / s - merný výkon 56,9 kW / l (77,4 k / l) - maximálny krútiaci moment 157 Nm pri 5.200 2 ot./min. - 4 vačkové hriadele v hlave (reťazi) - XNUMX ventily na valec - viacbodové vstrekovanie |
|---|---|
| Prenos energie: | motorové pohony predných kolies - 5-stupňová manuálna prevodovka - prevodový pomer I. 3,545; II. 1,904; III. 1,310 0,969 hodín; IV. 0,815; V. 3,250; spiatočka 4,310 6 – diferenciál 16 205 – ráfiky 55J × 16 – pneumatiky 1,91/1000 R 32,6 V, valivý rozsah XNUMX m – rýchlosť na XNUMX pri XNUMX ot/min XNUMX km/h. |
| Емкость: | maximálna rýchlosť 190 km/h - zrýchlenie 0-100 km/h 10,4 s - spotreba paliva (ECE) 9,0 / 5,9 / 7,1 l / 100 km |
| Doprava a pozastavenie: | limuzína - 5 dverí, 5 miest - samonosná karoséria, predné individuálne odpruženie, odpružené vzpery, trojuholníkové priečne lišty, stabilizátor - hriadeľ zadnej nápravy, pružinové vzpery, stabilizátor - vpredu kotúčové brzdy (nútené chladenie), vzadu kotúčové, parkovacie mechanické na č. zadné kolesá (páka medzi sedadlami) - hrebeňový volant, elektrický posilňovač riadenia, 3,0 otáčky medzi krajnými bodmi. |
| omša: | prázdne vozidlo 1.230 1.750 kg - prípustná celková hmotnosť 1200 450 kg - prípustná hmotnosť prívesu s brzdou XNUMX XNUMX kg, bez brzdy XNUMX kg - prípustné zaťaženie strechy - bez údajov |
| Vonkajšie rozmery: | šírka vozidla 1.760 mm - rozchod vpredu 1.524 mm - rozchod vzadu 1.522 mm - svetlá výška 10,4 m. |
| Vnútorné rozmery: | predná šírka 1.460 mm, zadná 1.450 - dĺžka predného sedadla 510 mm, zadné sedadlo 480 - priemer volantu 365 mm - palivová nádrž 55 l. |
| Krabica: | Objem kufra meraný pomocou štandardnej sady AM 5 kufrov Samsonite (celkový objem 278,5 l): 1 batoh (20 l); 1 x letecký kufor (36 l); 1 kufor (68,5 l); 1 kufor (85,5 l) |
Naše merania
| T = 15 ° C / p = 1.022 mbar / rel. Vlastník: 71% / Pneumatiky: Dunlop SP Sport 01/205 / R55 V / Stav km Merač: 16 km | |
| Zrýchlenie 0-100 km: | 10,5s |
|---|---|
| 402 m od mesta: | 17,5 rokov ( 129 km / h) |
| 1000 m od mesta: | 32,0 rokov ( 163 km / h) |
| Flexibilita 50-90 km / h: | 13,1 (IV.) S. |
| Flexibilita 80-120 km / h: | 15,2 (V.) s |
| Maximálna rýchlosť: | 190 km / h (V.) |
| Minimálna spotreba: | 8,6 l / 100 km |
| Maximálna spotreba: | 11,9 l / 100 km |
| testovaná spotreba: | 9,8 l / 100 km |
| Brzdná dráha pri 100 km / h: | 37,6 |
| AM tabuľka: | 40 |
| Hlučnosť pri 50 km / h na 3. prevodovom stupni | 56dB |
| Hlučnosť pri 50 km / h na 4. prevodovom stupni | 54dB |
| Hlučnosť pri 50 km / h na 5. prevodovom stupni | 54dB |
| Hlučnosť pri 90 km / h na 3. prevodovom stupni | 64dB |
| Hlučnosť pri 90 km / h na 4. prevodovom stupni | 61dB |
| Hlučnosť pri 90 km / h na 5. prevodovom stupni | 61dB |
| Hlučnosť pri 130 km / h na 4. prevodovom stupni | 70dB |
| Hlučnosť pri 130 km / h na 5. prevodovom stupni | 68dB |
| Chyby testu: | neprehliadnuteľný |
Celkové hodnotenie (330/420)
Ak ste stále pochybovali o tvare Corolly a zároveň túžili po kvalite Toyota, teraz máte Auris. Nie je to ani technicky, ani formálne prevratné, je to len (očakávaný) krok k emocionálnej väzbe na technológiu. Na trochu väčšiu (športovú) viditeľnosť bude potrebné predviesť aspoň nemotornú verziu vozidla alebo urobiť niečo v oblasti športu.
Exteriér (14/15)
Jedna z najlepších Toyot v porovnaní s Corollou je skutočný balzam na oči.
Interiér (110/140)
V tejto triede je Auris stredne veľký, s dobrou (nie vynikajúcou) ergonómiou, s niekoľkými poznámkami iba k materiálom a ventilácii.
Motor, prevodovka (34
/ 40)Dobré hnacie ústrojenstvo, aj keď príliš krátke na trať, ale veľmi dobrý motor 1,6 l.
Jazdné vlastnosti (73
/ 95)Jeho pocit pri brzdení stráca veľa bodov (keď máte pocit, že sa nezastaví), ale krátka brzdná dráha v meraniach naznačuje niečo iné.
Výkon (23/35)
Dobré výsledky (relatívne) menšieho benzínového motora, z hľadiska krútiaceho momentu bude potrebné pozrieť sa na diesely.
Zabezpečenie (37/45)
Množstvo airbagov a krátka brzdná dráha je veľkým plusom, no mínusom je chýbajúce ESP.
Hospodárstvo
Relatívne dobrá cena a záruka, mierne vyššia spotreba paliva, veľmi pravdepodobne malá strata hodnoty.
Chválime a vyčítame
tvar interiéru a exteriéru
spracovanie
prevodovka
spotreba paliva
hlučnosť pri 130 km / h (5. prevodový stupeň, 4.000 XNUMX ot / min)
ťažko dostupný palubný počítač
žiadny ESP (VSC)
žiadne rovné dno, keď sú zadné sedadlá sklopené
zlý prvý pocit zošliapnutia brzdového pedála, činnosť brzdy pri zaťažení
