Testovacia jazda Porsche Cayenne GTS
78 153 dolárov sa nesie v bočnom sklze okolo stĺpu verejného osvetlenia. Pri rýchlosti 200 km / h prestávajú poslúchať vodiča, vylomia dráhu a otočia sa. Rýchlosť klesne takmer na nulu, vodič hodí plyn, rýchlo preraďuje volant a pokračuje vo svojom šialenom tanci ...
78 153 dolárov sa nesie v bočnom sklze okolo stĺpu verejného osvetlenia. Pri rýchlosti 200 km / h prestávajú poslúchať vodiča, vylomia dráhu a otočia sa. Rýchlosť klesne takmer na nulu, vodič hodí plyn, rýchlo preraďuje volant a pokračuje vo svojom šialenom tanci. Na tachometri opäť 200, hoci milióny letia bokom ťažko s rýchlosťou väčšou ako 20 kilometrov za hodinu. Pneumatiky bez hrotov zúfalo leštia ľad, čo vedie k ľahkému kĺzaniu všetkých krútiacich momentov 600 Nm, ktoré sú dané novým motorom modernizovaného modelu Cayenne GTS.
Odchádzajúcu zimu sa aktualizovanej Cayenne podarilo zachytiť niekde v blízkosti švédskeho mesta Skellefteå na území bývalého vojenského letiska, ktoré bolo dlho prestavané na testovacie miesto. Okrem klzísk sú tu usporiadané vynikajúce slalomové trate - také šmykľavé, že sa snažíte bez vážnejšej potreby z auta vystúpiť. Leštenie ľadu v takýchto podmienkach možno len ťažko považovať za orientačné cvičenie na hodnotenie automobilu, ale môžete hádať, prečo ho organizátori navrhli v rámci testu aktualizovaného modelu, sediaceho za volantom Cayenne Turbo S s výkonným motorom V8 . Vrcholová verzia, aj keď je výkonnejšia ako GTS, ale pre také pokrytie je týchto podmienených 130 255 dolárov ovládateľných ťažšie ako zjednodušená šestka. Vynovená verzia GTS nie je len ľahšia - má teraz namiesto ôsmich šesť, ľahšiu prednú časť a pokročilejšiu elektroniku.
Nový 6-litrový šesťvalec dosahuje výkon 3,6 koní. - o 440 viac, ako vyrobila predchádzajúca atmosférická G20. GTS zostal posledným silným atmosférickým nasávaním Cayenne, ale v súčasnosti nie sú v ponuke žiadne. Rozprávanie o redukcii veľkosti je zlo, to možno nechať na estetických snílkoch. Po prvé, výborne ťahá nový V6 v celom rozsahu otáčok, ako sa očakávalo, a bezohľadne sa točí bližšie k vrcholu (maximálny krútiaci moment je dosiahnutý v rozsahu od 1600 5000 do 8 100 otáčok za minútu). A žiadna mýtická turboostrosť. Každopádne, 5,1-stupňový automat jej to neprináša, unáhlene a presne radí prevodové stupne. Pokiaľ nie je v športovom režime, prevodovky na plný plyn Cayenne GTS pri radení nadol mierne explodujú, ale moment na kolesách je v každej situácii bohatý. A je to rozhodne rýchlejšie ako atmosférický predchodca: z pokoja na 5,7 km / h za 8 s oproti predchádzajúcim 13 s a Porsche Cayenne GTS strávi na North Loop iba XNUMX minút a XNUMX sekúnd - výsledok na úrovni silných športov sedany z nedávnej minulosti.
Po druhé, zvuk. V základnom nastavení šesťvalcový GTS hlasuje veľmi príjemne a dokonca inteligentne, ale akonáhle zachrípnutím stlačíte kláves na tuneli, ktorý zmení konfiguráciu výfukového traktu, a zvuk motora naberie železo. tóny, nastavenie agresívnejšej nálady. Podtóny a harmonické, ktoré šesť valcov nedokáže vyprodukovať, dotvára simposer - špeciálna membrána, ktorá prenáša vyladený zvuk sacieho traktu do kabíny. To sa dá nazvať aj šamanizmom, ale aspoň v Lipsku nešli cestou napodobňovania zvuku palubného audio systému, ako to robia niektorí výrobcovia lacných hot hatchov.
Vo výfukovom trakte nie je simposer, ale samotná turbo šestka vystreľuje pomerne efektívne. Na cvičisku Skellefteo bolo dokonca špeciálne miesto na predvádzanie vonkajšieho zvukového sprievodu - malá jaskyňa, kde sa navrhovalo srdečné lapanie po dychu v rôznych prevádzkových režimoch elektrárne. Hluk maternice, ktorý sa odráža a cez otvorené okná sa vracia do uší vodiča, je ešte pôsobivejší ako dynamika akcelerácie - zhromaždený, silný a šťavnatý zvuk, ako sa na Porsche patrí.
Hrmiaca V8 Turbo S znie ešte lepšie. Ušľachtilý boom nízkych otáčok pri kick-downe sa takmer okamžite zmení na termonukleárny výkrik, v ktorom je počuť silnú dominantnú silu. Pri pohľade na cválajúce Turbo S v spätnom zrkadle by ste ho mali aspoň na sekundu spomaliť, aby ste si v nasledujúcom okamihu, uvoľňujúcom cestu, užili toto vrzavé revanie.
A napriek tomu sa zdá, že z hľadiska jazdnej kvality má kúpa modelu Cayenne GTS väčší zmysel. Turbo S môže a dokáže zdvihnúť latku ťažšie, ale v skutočnom boji bude oveľa dôležitejšia svižnosť a obratnosť a ťažká špičková verzia ich má menej. A nielen preto, že motor váži viac.
Formálne, v cenníkoch a modelovej tabuľke radov, sa Cayenne GTS odohráva striktne v strede, bolo by však správnejšie dať mu špeciálny status. Ideovo je príliš odlišný. Aj keď navonok - všetko sa zdá byť rovnaké. Predĺženia podbehov a zvýšené bočné prahy v farbe karosérie, dvojité zaoblené koncovky výfuku, zatmavené svetlá a čierne znaky - zoznam rozdielov medzi GTS a základnou Cayenne zapadá do konceptu ľahkého ladenia. Mimochodom, navonok je Cayenne GTS takmer totožný s verziou Turbo S - majú rovnaké predné nárazníky s veľkými vstupmi vzduchu a prahy dverí z rovnakého dizajnového balíka. Aj brzdy sú rovnaké: šesťpiestikový s diskami 390 mm vpredu, štvorpiestikový s diskami 358 mm vzadu. Ďalšia vec je, že GTS je vybavené vyladeným zavesením kolies so svetlou výškou zníženou o 24 mm a silnou sadou výbavy vodiča.
Štandardne je Cayenne GTS vybavený systémom nastavenia tlmičov PASM, ktorý dokáže plynulo nastavovať vlastnosti každej vzpery zvlášť. Nastavenia systému sú športové a priľnavosť poskytuje skutočne vynikajúcu priľnavosť bez ohľadu na kvalitu pokrytia. GTS sa na nerovnostiach cíti trochu drsne, ale pre taký zmysel pre cestu sa mu dá prepáčiť jeho nie príliš jemný charakter. Crossover zároveň nepôsobí vôbec zúrivo ani v režime Sport, zdá sa však, že je to aj zásluha vzduchového pruženia. Existuje predsa „čistá“ verzia s prísnym pružinovým podvozkom a Nemci ubezpečujú, že sa takáto GTS ukázala ako skutočne mužská a pre sissies sa určite nehodí.
Postavte si Cayenne GTS pre seba, nie je ťažké sa dostať do veľkého rozpočtu, ale každá iterácia sa ospravedlňuje jemným leštením jazdných vlastností. Je to ako vo veľkom športe: na zlepšenie výsledku profesionála o tisíciny sekundy potrebujete nielen celý komplex tréningu, ale aj špeciálne oblečenie, drahé tenisky požadovaného modelu a overenú výživu. Amatér tieto výdavky neocení, ale fajnšmeker pochopí, čo je čo.
Na želanie dodávaný systém ovládania náklonu PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control) stojí viac ako 1 953 dolárov. Zdá sa, že sú to iba aktívne stabilizátory, ktoré sú síce zatiahnuté alebo vyvrátené príkazmi elektroniky, ale systém funguje: aj keď prudko otočíte krivku, telo zostane takmer ploché. Za to, že dostanete crossover s hmotnosťou viac ako 2 tony, aby ste mohli písať zákruty v štýle nejakého kompaktného hatchbacku s pevne utiahnutým zavesením, môžete zaplatiť. Ale na zadnej náprave je tiež trakčný distribučný systém PTV Plus (Porsche Torque Vectoring), ktorý brzdí vnútorné zadné koleso, aby sa Cayenne dokázalo ešte aktívnejšie priskrutkovať do zákrut, aj keď sa zdá, že už nie je nikde lepšie - všetko - prevodovka s pohonom kolies s radosťou dáva prednosť zadnej náprave a široké kolesá na suchom asfalte držia na ceste skutočne pevne.
Jazyk Cayenne Turbo S, ktorý je vybavený rovnakými systémami, sa nebude nazývať menej agilným, ale cíti solídnosť a pohodlie drahej špičkovej verzie, do ktorej nechcete štuchnúť ostrými pohybmi a hľadať rohový vstupný bod. . GTS bol a zostáva najviac jazdiacim Cayennom a zmenšenie motorov mu iba pomohlo, dodalo mu trochu ľahkosti a trochu viac ostrosti. Je pravdepodobne mimoriadne dobrý vo svojej čistej základnej podobe (niekoho môže dokonca mrzieť absencia verzie s manuálnou prevodovkou v súčasnej generácii GTS), ale mechatronické systémy, ktoré prenášajú schopnosti crossoveru na určitú kozmickú úroveň, fungujú tak skvele, že vy Naozaj chcete mať všetky naraz. To znamená, že 78 152 dolárov je iba začiatok.
