Poznámka: KTM 390 Duke

Text: Primoж манrman, foto: Aleш Pavleti.

V Mattigoffene už prezident KTM Stefan Pierer premýšľal o situácii pred krízou, okolo roku 2007. Motocyklové domy, najmä tie v Japonsku, sa stále udomácnili podobným spôsobom a každý rok uviedli na trh nové modely. Obchodníci vždy vymýšľali nové staré triky, ale zároveň zabúdali, že kúpna sila obyvateľstva starne a je potrebné riešiť problémy s mladšími.

Trh bol nasýtený krízou, ekonomika sa ochladila, sklady v Japonsku sa zapĺňali, obchodníci stonali, zisky klesali. Na druhej strane mladých ľudí čoraz viac bavilo ťukanie do počítačových klávesníc a oddávanie sa adrenalínovým radovánkam vo virtuálnom svete. Obraz bol trochu odlišný v menej rozvinutých, ale rýchlo sa rozvíjajúcich častiach sveta, najmä v juhovýchodnej Ázii, Číne a Indii, kde nebola žiadna kríza.

Naopak, špirála ekonomického rastu tam bola (bola) zdrvujúca. Existoval (bol) motocykel so špeciálnym statusom, ako u nás asi pred 50 rokmi, keď „trojstupňový“ Tomos alebo, áno, prestíž Lambretta, bol konceptom a základom slovinskej mobility.

Pirer im povedal: „Najväčšou výzvou pre motocyklový priemysel je, ako pritiahnuť pozornosť mladej generácie k motocyklom a urobiť z nich také zaujímavé, ako sú napríklad počítače. Ale musíme vedieť, ako ich zapojiť.“ Myšlienka malých vojvodcov sa zrodila z nápadov a iniciatív tínedžerov na facebookových profiloch vytvorených práve z tohto dôvodu. A súčasťou tohto príbehu je aj náš „kaskadér“ Rok Bagorosh, ktorý na Duki 125, 200 a 690 páli pneumatiky a priania mladosti.

KTM ich našla v pote

V duchu pokračovania tejto stratégie sa Rakúšania spojili s indickou spoločnosťou Bajaj Auto a na jar 2011 ponúkli prvý model Duke menšieho objemu - 125-ccm jednovalec. KTM a Indovia? Riskantný ťah. Ale motorka bola cool a atraktívna, v štýle Kiskových domov. Nebolo to drahé. Za prvý polrok sa predalo okolo 10.000 2012 vozidiel a ukázalo sa, že cieľovou skupinou nie sú len tínedžeri, ale aj starší motocykloví „navrátilci“, ktorí na tento možno už stratený pocit potrebovali jednoduché dvojkolesové vozidlo. A ich kolobežka nezapácha. Rakúsko-indická aliancia, povzbudená dobrými výsledkami, poslala v roku 200 na trh verziu s objemom 125 metrov kubických, najmä s ohľadom na indický trh, kde modely s objemom XNUMX metrov kubických nie sú práve obľúbené. Základ pre oba modely je rovnaký, len vo väčšej verzii sa zmenil motor.

Najmladší v rodine

Spojenie medzi KTM-Bajaj ale neprestávalo a pred touto sezónou predstavilo nového Duka s objemom 390 kubických metrov na už známej platforme starších bratov. Prečo 390? KTM odpovedá: „Pretože toto je veľkosť motora, ktorá je viac -menej prítomná na všetkých trhoch po celom svete. Zatiaľ čo súrodenci 125 a 200 kubických stôp sa zameriavajú na Európu a Áziu, 390 sa zameriava na globálny trh. “ Samotný motor váži 36 kilogramov a kombinovaný motocykel váži 139 kilogramov na sucho, čo je len o 10 kilogramov menej ako verzia s objemom 200 ccm. Auto bolo kompletne prepracované a dokáže vyvinúť 44 koní. pri 9.500 XNUMX otáčkach za minútu bol do novo navrhnutej prevodovky pridaný šiesty prevodový stupeň, hardvér je robustný vrátane systému Bosch ABS (prepínateľný).

Ako to funguje?

Nový Duke je na prvý pohľad skutočným členom rodiny s výrazným dizajnom, ktorý si mladí ľudia zamilujú; odvážne a svieže. Podrobnosti ukazujú, že to nie je presne z prestížnej flotily, povedzme zadná kyvná vidlica alebo svorka prednej vidlice a indická (inak robustná) brzdová súprava. Digitálny merač ponúka množstvo informácií, od aktuálnej spotreby cez otáčky až po aktuálny prevodový stupeň, no na veľkosť číslic a písmen si treba zvyknúť. Pozícia je rovná, nohy mierne pokrčené, riadidlá otvorené, mierne posunuté dopredu.

Prebúdza sa s hrkotavým zvukom vychádzajúcim z výfukového potrubia skrytého pod motorom. Tento sa pri jazde skutočne prebúdza pri hranici 4.000 10.000, spieva špecifickejšie a jeho krivka plynule a plynulo stúpa až k XNUMX XNUMX ot./min. A rád sa nechá tlačiť vyššie, takže zrýchlenie je skutočným potešením a každým metrom sa tento Dukec stáva príjemným. Hravé. Aj na cestách mimo sídliska už dáva celkom reálny motocyklový pocit, ľahko sa s ním manévruje a zároveň nie je náročný. Tu prichádza na rad šiesty prevodový stupeň. Chýba jej snáď len finálna ostrosť, ako bodka na i.

Otázka v názve nemá odpoveď alebo by mala byť namiesto slova alebo. Bez spoločnej práce Rakúšanov a Indov by tento motocykel neexistoval, pretože, obaja hovoria, za roky spolupráce sa jeden od druhého veľa naučili. A my sme od nich. V prvom rade fakt, že mladí ľudia majú stále vášeň. Stačí stačiť pravé tlačidlo, aj keď je to počítač.

• Základné informácie

  Predaj: VÄČŠINA, doo v SELES RS, doo

  Náklady na testovací model: 5.190 €

• Technické informácie

  motor: jednovalcový, štvortaktný, 373,2 cm3, chladenie kvapalinou.

  Moc: 32 kW (44) pri 9.500 XNUMX ot./min

  Prenos energie: Prevodovka 6-stupňová, reťazová.

  Rám: oceľové potrubie.

  brzdy: predný kotúč Ø 300 mm, 4-piestové brzdové doštičky, zadný kotúč Ø 230 mm, strmeň s jedným piestom.

  Odpruženie: USD Predná vidlica WP, Ø 43 mm, zdvih 150 mm, zadná dvojitá kyvná vidlica, jednoduchý tlmič WP, zdvih 150 mm.

  Pneumatiky: 110/70-17, 150/60-17.

  výška: 800 mm.

  Palivová nádrž: 11 l.

  Rázvor kolies: 1.367 mm.

  hmotnosť: 139 kg.

Chválime a vyčítame

Vzhľad a dizajn

Celkom

pozícia vodiča

riadenie

Náklady na niektoré časti zariadenia

Nedostatok koncepčnej jasnosti