Test: Honda VFR 800 X ABS Crossrunner
Základom je športová (mierne cestovná) Honda VFR 800. Riadidlá sú vyššie a širšie, kolesá a pneumatiky na nich stále smerujú do premávky a zadná časť je na rozdiel od nafúknutej prednej časti smiešne malá a posadená veľmi nízko.
Škrabeme sa v ušiach Je to enduro? Okrem polohy pri riadení, a ešte podmienenejšie, to nemá nič spoločné s veľkými dobrodruhmi. Nahý? Nack, príliš veľa plastového brnenia a príliš vysoké riadidlá. Supermoto? Možno, ale umiestnite ho vedľa modelu Aprilia Dorsoduro, KTM Supermoto 990 alebo Ducati Hypermotard a opäť Crossrunner bude veľa vyniknúť. Čo potom?
Keďže predajňa Auto je v prvom rade AUTO a až potom predajňa MOTO, zhruba vieme, ako sa točí automobilový svet. Výrobcovia už nedbajú na obmedzenia klasických tried a vytvárajú autá ako Opel Meriva, Mercedes-Benz CLS, BMW X6, Volkswagen Tiguan a zopár ďalších. Sú to skrátka autá, ktoré sa ťažko zaraďujú do tabuľky triedy 15 rokov. Ak vyzdvihnete X6: toto nie je SUV, ani kupé, ani minivan ani sedan.
Táto Honda tiež neplatí pre cestné bicykle, enduro bicykle alebo supermoto bicykle. Je to ako zmiešať ingrediencie na ajmot v mnohostrannom procese a upiecť z neho koláč – len vizuál je chutný a to hneď z niekoľkých dôvodov.
Hodnotenie práce dizajnérov necháme na vás, môžeme sa len spoľahnúť, že názory sa miešali ako v redakcii, tak aj medzi náhodnými divákmi. Pre mňa osobne je to prinajmenšom vtipné, no má to ďalšie vzrušujúce tromfy, ktoré spokojného motorkára dostanú do stavu, keď zabudne na zákruty. Príjemne pôsobivé je, že zadná časť bicykla je mimoriadne pohodlná pri nastupovaní do sedadla a pri nastupovaní spolujazdca. Skvelá vec - môžete si to pozrieť v autobazári! Za zmienku stojí, že napriek sedadlu vo výške 816 milimetrov nepôsobí stiesnene. Jazdná pozícia, enduro aj supermoto, je pre mňa veľmi pohodlná, pretože dáva jazdcovi veľmi dobrú kontrolu nad tým, čo sa deje.
Istý duševný cvik si vyžaduje zvyknúť si na vysoko osadenú plne digitálnu palubnú dosku a zámok ukrytý niekde v diere, zatiaľ čo na nenápadný biely konektor (v čiernom prostredí) pod prístrojovou doskou som si nevedel zvyknúť. Ahoj Soichiro Honda? To, že telo sú dosť vysoké riadidlá (kvôli nízkej hlave rámu!), zabalené v plaste, mi neprekáža. Prepínače, podobne ako minuloročný VFR s objemom 1.200 XNUMX kubických stôp, sú väčšie, krajšie a kvalitnejšie.
Dobrá vec - štvorvalcový V-twin motor s variabilným chodom ventilov je tiež vynikajúci. V porovnaní so športovým VFR bol vylepšený zameraním sa na plynulejší prechod medzi rozsahom otáčok, kde valce vydychujú cez osem a jedným, ktorý dýcha cez všetkých 16 ventilov, ale VTEC je stále hmatateľný. Okolo 6.500 otáčok sa motor stáva silnejším, pričom sa mení viac dunivá „melódia“. Je to dobré vzhľadom na to, že zvyčajne chválime najrovnomernejšie stúpajúcu krivku výkonu? Áno a nie. Motocyklista tak má pocit, že motoru v nízkych otáčkach chýba skreslenie a zároveň umožňuje jazdiť turistický alebo športový „program“ bez prehadzovania výhybiek. Motor je dole pokojný, hore divoký.
Osobne sa mi motor veľmi páčil. Na V4 je skutočne niečo, čo ponúka mimoriadne dobrú kontrolu nad prenosom krútiaceho momentu na zadné koleso. Položil som ruku do ohňa, aby som zabránil tomu, aby inline-four alebo V-twin nedávali taký priamy a vynikajúci pocit na pravom zápästí. Ako dôkaz nech poslúži fotka na štrkovej ceste. Skutočne, „griffin“ na pravej strane je vynikajúci. Možno by nebolo od veci podotknúť, že Crossrunner vôbec nie je SUV z troch dôvodov: nízke výfukové potrubie, krátka dráha pruženia a samozrejme dokonale hladké pneumatiky. No, balast ide lepšie ako bežné VFR.
Na ceste je väčšia partia, kde je týchto 240 kilogramov ukrytých niekde za volantom. Crossrunner je pravdepodobne najzábavnejšia Honda (ak zabudnem CRF a jeho derivát supermoto), aké som kedy šoféroval. Umožňuje radenie medzi zákrutami, ktoré vyžaduje vytočenie motora do väčšej výšky, pretože podvozok (aj keď predné vidlice nie sú obrátené) odoláva tuhej pravej ruke vodiča nadpriemerne. Plný plyn na prvom prevodovom stupni z posuvnej zákruty (nehovorím, do ktorej) sa počas týždňa komunikácie stali bežnou praxou. Na želanie skočí aj na zadné koleso a zrýchli na niečo vyše 200 kilometrov za hodinu, keď ďalšiemu mučeniu so silnou trakciou zabráni elektronický zámok.
Zlá ochrana pred vetrom odpudzovala zo všetkého najviac. Vieme, aké sú obmedzenia a aké kruté odpustky sú pre hriešnikov, ale vieme aj to, že na nemeckých „diaľniciach“ dokážeme ísť rýchlejšie, a potom bude motocyklista kvôli draftu unavenejší, ako by mohol. Dodám, že Crossrunner so zdvihnutým predným sklom si ťažko viem predstaviť.
Pretože motor beží veľmi dobre a motor V4 stačí dotiahnuť nad 6.500 7,2 ot / min, nejazdili sme ekonomicky, takže by sme očakávali spotrebu 7,6 až 100 litra na XNUMX km. Znepokojujúcejšia bola skutočnosť, že hliníkový rám sa zahrieval kvôli pevne vloženému motoru. Dávajte si pozor, ak niekomu dovolíte sedieť na zaparkovanom motocykli v šortkách!
Komu by ste odporučili kúpiť Crossrunner? Záujem Opýtajte sa. Snáď tí, ktorých napínavá situácia za volantom športového bicykla už unavuje, sa napriek tomu nebudú chcieť vzdať pôžitkov z rýchleho nakladania na kľukatých cestách. Niekto, kto tiež potrebuje každý deň motorku. Ani dievča s nejakými skúsenosťami sa z tejto Hondice neunaví.
Mám rád. Crossrunner má to, čo mu v motocykloch chýba ako CBF (a ďalšie výrobky iných japonských výrobcov, ktoré by som mohol uviesť), t.j. osobnosť.
PS: Honda znížila ceny začiatkom augusta, aby ste mohli získať 10.690 XNUMX € aj s ABS.
text: Matevž Gribar, foto: Saša Kapetanovič
Základné informácie
Predaj: Motocentr As Domžale
Cena základného modelu: 11490 €
Technické informácie
motor: V4, štvortaktný, kvapalinou chladený, 90 ° medzi valcami, 782 ccm, 3 ventily na valec, VTEC, elektronické vstrekovanie paliva.
Moc: 74,9 kW (102 km) pri 10000 XNUMX ot./min
Krútiaci moment: 72,8 Nm pri 9.500 XNUMX ot./min
Prenos energie: 6-stupňová prevodovka, reťaz
Rám: hliník
brzdy: dva predné bubny Ø 296 mm, trojpiestiky, zadné bubny Ø 256 mm, dvojpiestiky, C-ABS
Odpruženie: predná klasická teleskopická vidlica Ø 43 mm, nastaviteľné predpätie, zdvih 108 mm, zadné kyvné rameno vzadu, jeden plynový tlmič, nastaviteľné tlmenie predpätia a spätného chodu, zdvih 119 mm
Pneumatiky: 120/70R17, 180/55R17
výška: 816 mm
Palivová nádrž: 21.5
Rázvor kolies: 1.464 mm
hmotnosť: 240,4 kg
Chválime a vyčítame
motor
prevodovka
reakcia plynovej páky
dolnej časti chrbta
vtipné vedenie
zvuk
inštalácia palubnej dosky
vyhrievanie rámu
ochrana pred vetrom
závažia
