Test: Citroën C-Zero

To znamená: bez ohľadu na to, koľko ich je, a C-Zero je jedným z nich, nie sú sci-fi, a to je jedna z ich hlavných výhod. To znamená: nie sú potrebné žiadne špeciálne znalosti pre manažment. Sedíte, jete.

C-Zero je jedným z prvých, ktorý otvára nové kapitoly

A tiež niektoré staré, ktoré vyžadujú výraznú zmenu v mysliach zákazníkov a vodičov. Podstatnou súčasťou názvu uvedeného rozdielu je samozrejme elektrický pohon a preto, pretože to nie je ani zďaleka technicky založená vec, ale problém vývoja, C-Zero je tiež veľmi drahý. Také drahé, že sa ho rozhodli vybrať pre zvyšok toho, čo sa nejazdí, aby bolo čo najlacnejšie.

V konečnom dôsledku to znamená, že sa cítite ako v starom, ale nie ojazdenom aute. Mali to už pred 20 rokmi autá, za ktoré sme zaplatili porovnateľné sumy, veľa vecí, ktoré C-Zero nemá - ako nastaviteľný volant a nejednu kontrolku vo vnútri.

Zasekne sa teda v hardvéri

Okrem narodených elektrifikácia, Prihlásiť sa USB, Bluetooth v systéme ESP (o ktorej si tiež odvážne povieme niečo iné), v tomto elektronickom mobilnom telefóne tiež nie je nič, čo by sa dnes v klasických autách považovalo za samozrejmé.

S dizajnom a materiálmi v interiéri nie je nič lepšie. Lacný plast a veľmi málo "nábytku"; materiály sú pekne zamaskované tvarom a povrchom, no interiér pôsobí ošarpaným dojmom z akejkoľvek vzdialenosti. Ďalšia vec, ktorá zároveň upúta pozornosť, je jej šírka. C-Zero je úzky, trochu skutočný, ale čiastočne kvôli jeho značnej výške. A šírka kolies je rovnaká ako u Stoenky.

Ale pre tých, ktorí si potrpia na vzhľad, môže byť vyššie uvedené (no, šírka určite je) tiež výhodou: ak malá vnútorná šírka nie je problém, potom je C-Zero tým najlepším autom pre všetky štandardné parkoviská, ktoré sú postavené paralelne: ľahko sa na ne nastupuje, pretože je tam dosť miesta, ale aj preto, že sú tu štyri bočné dvere, a to nielen kvôli počet dverí , ale aj preto, že zároveň sú tieto dvere krátke (dvojdverové by boli oveľa dlhšie), čo opäť znamená, že ich v praxi pred obchodným centrom otvoríte dokorán. A voila, choďte k nemu. Ale mimo toho. Z tohto pohľadu teda C-Zero je typické mestské auto... Aj z ťahu (a zo známeho a dosť jednoduchého dôvodu) kvôli dosahu.

Stáva sa to však takto: v meste je veľa zrýchlení a spomalení a v druhom z nich sú batérie pohonu aspoň čiastočne nabité. Jazdenie konštantnou rýchlosťou cez 80 kilometrov za hodinu vybíja batérie a vracia nás späť k cestám, ktoré dnes absolvujeme s klasickým autom bez obáv pred zhruba 200 rokmi.

Z Ľubľany do Viedne (napríklad) budete cestovať zhruba rovnako ako dni. Dr. F. Prešeren ale princ Clemens Wenzel Nepomuk Lothar von Metternich-Winneburg zu Bailstein: Rovnako ako kone dňa, aj dnešný elektromobil potrebuje jesť a odpočívať celú noc.

Niečo špeciálne za volantom

ker žiadne reptanie motoraVodič sa už nemôže pri intuitívnom dávkovaní mestskej rýchlosti spoliehať na hluk (ale samozrejme nechýba tempomat), čo znamená častejšie pohľady na senzor. Pri rýchlosti nad 80 kilometrov za hodinu samozrejme fúka nárazový vietor, nie taký príjemný ako hluk benzínového motora.

A späť tam, kde je jazda predovšetkým o zrýchľovaní a spomaľovaní. V druhom prípade sú teda batérie nabité, čo pripadá ako oveľa intenzívnejšie brzdenie ako pri brzdení benzínového motora s odstráneným plynom. To opäť znamená, že pri bežnej jazde, keď dochádza k menšiemu brzdeniu, už C-Zero nemôže jazdiť so zníženým alebo zníženým plynovým pedálom oveľa neskôr.

Na to si treba zvyknúť, pretože keď sa pozriete na klasické autá, toto správanie je mimoriadne neobvyklé a je niečím úplne iným, novým. Štýl jazdy má navyše značný vplyv aj na nestálosť údajov rozsah: Čím nerovnomernejší je pohyb (zrýchlenie a spomalenie), tým viac kolísajú údaje o rozsahu.

Je to však pravda: súdiac podľa šípky ukazujúcej ekonomiku jazdy je motor pri mestských rýchlostiach veľmi úsporný.

A o možnostiach!

Elektronický pohon vinný z odchodu C-nula s nízkou a strednou rýchlosťou skoro ako dobré športové auto... Naozaj prekvapivo dobré! Riadiaca elektronika je však vyladená na plynulejšie zrýchlenie zo zeme. Veľmi nežné

Ale je to tiež pochopiteľné: motor a pohon zadných kolies, rozhodnutie doby, sa môžu správať ako kyvadlo. Aj s týmto zapnutým Systém ESP na klzkom (asfaltovom) povrchu vozovky je to často trochu nepríjemné, a potom má ESP veľa práce. Natoľko, že toto auto musí mať tento program stability, inak v prípade akýchkoľvek nepriaznivých poveternostných podmienok budú takéto samohybné zbrane zbierané na konci klzkých zákrut na druhej strane priekopy.

A čo nabíjanie?

Ak máte dom s garážou alebo elektrickou zásuvkou vedľa firemného parkoviska, nie je problém. Ak však bývate v bytovom dome, zabudnite na to. Bežných 10 ampérových zásuviek je príliš málo, musí ich byť najmenej 15.

Nabíjací kábel je navyše veľký (spolu s usmerňovačom má zanedbateľné rozmery), ťažký a nepohodlný. Teraz si predstavte zimu, keď je kábel ťažší, a zatvorené okno alebo dvere bytu o mínus 10 stupňov a predlžovací kábel dlhý 50 metrov a nespokojnosť susedov ...

Čo otvára nové otázky: vieme, že kapacita batérie prudko klesá pod nulu, ale koľko v tomto prípade? A kúrenie: v tomto aute vám bude vždy zima, pretože stlačenie tlačidla (samozrejme elektrického, pretože elektronický motor nemá vnútorné spaľovanie, takže nedochádza k prebytočnému teplu) okamžite zníži dojazd o tretinu, a to aj pri vysokých otáčkach. teploty. nad nulou.

Takže musíte vedieť: C-Zero, zatiaľ stále priekopníkom medzi elektrickými vozidlami, je malé mestské auto s pomerne veľkým dojazdom, úžasným výkonom a veľkým priestorom, ale s malou výbavou a s nevyriešenými problémami pri každodennom používaní.

Preto hovorím, že teraz je nový svet, ktorý si vyžaduje zmenu v myslení zákazníkov, vodičov a používateľov.

Vinko Kernc, foto: Aleš Pavletič

Citron C-Zero

Základné informácie

Technické informácie

motor:	Elektromotor: synchrónny motor s permanentným magnetom - zadný, stredový, priečny - maximálny výkon 49 kW (64 k) pri 2.500-8.000 ot./min. - maximálny krútiaci moment 180 Nm pri 0-2.000 ot./min. Batéria: lítium-iónové batérie - menovité napätie 330 V - výkon 16 kW.
Prenos energie:	prevodovka - motor poháňa zadné kolesá - predné pneumatiky 145/65/SR 15, zadné 175/55/SR 15 (Dunlop Ena Save 20/30).
Емкость:	maximálna rýchlosť 130 km/h – zrýchlenie 0-100 km/h 15,9 – dojazd (NEDC) 150 km, emisie CO2 0 g/km.
Doprava a pozastavenie:	limuzína - 5 dverí, 4 miesta - samonosná karoséria - vpredu jednoduché odpruženie, odpružené nohy, dvojité priečne ramená, stabilizátor - zadná náprava De Dionova, tyč Panhard, vinuté pružiny, teleskopické tlmiče - vpredu kotúčové brzdy (nútené chladenie), vzadu kotúčové - kruhový nájazd 9 m.
omša:	prázdne vozidlo 1.120 kg - celková prípustná hmotnosť 1.450 kg.
Krabica:	Priestrannosť postele, meraná od dopoludnia, so štandardnou sadou 5 odmeriek Samsonite (skromných 278,5 litra): 4 miesta: 1 × batoh (20 l); 1 × vzduchový kufor (36 L)

Naše merania

T = 7 ° C / p = 992 71 mbar / rel. vl. = 5.121% / Stav kilometrov: XNUMX XNUMX km
Zrýchlenie 0-100 km:	14,5s
402 m od mesta:	19,7 rokov ( 117 km / h)
Maximálna rýchlosť:	132 km / h (D)
Brzdná dráha pri 100 km / h:	41,9
AM tabuľka:	42

Chválime a vyčítame

pohnúť sa vpred

jednoduché použitie v mestskom prostredí

jazdecký kruh

flexibilita od 30 do 80 kilometrov za hodinu

Jednoduché ovládanie

necitlivosť jazdy na chlad (zahrievanie motora sa nevyžaduje, ako na ministerstve vnútra)

zaostalý interiér

úbohé zariadenie

poloha na ceste (bez ESP)

tlačidlo palubného počítača na senzoroch

dosah (nemožné prímestské trasy)

nepraktické nabíjanie (čas, infraštruktúra)