Test: Audi TT Coupe 2.0 TDI ultra
Obsah
V roku 18, keď sa pretekalo v R2012 Ultra (bolo to posledné celodieselové auto Audi bez hybridnej prevodovky), reprezentovalo nielen rýchlosť, ale aj dokonalosť v spotrebe paliva, ktorá je rovnako dôležitá ako výkon pri pretekoch zotrvačnosti. Tí, ktorí musia chodiť tankovať do boxov menej často, trávia na trati viac času – a teda rýchlejšie. Všetko je jednoduché, však? Samozrejme, už vtedy bolo jasné, že Audi pre auto nevymyslelo len označenie Ultra. Tak ako sériové elektrické a plug-in hybridné modely Audi nesú označenie e-tron, ktoré ide ruka v ruke s pretekárskym označením R18 hybrid, ich nízkospotrebné naftové modely dostali označenie Ultra.
Nenechajte sa preto zmiasť označením Ultra v mene testovacieho TT: nie je to obzvlášť pomalá verzia TT, je to len TT, ktoré úspešne kombinuje výkon s nižšou spotrebou energie. Spotreba, ktorá môže konkurovať najekonomickejšiemu rodinnému automobilu v našom spektre spotreby na bežné kolo, aj keď taký TT zrýchli na stovky kilometrov za hodinu len za sedem sekúnd a jeho dvojlitrový turbodieselový motor s výkonom 135 kilowattov alebo 184 konských síl “ Stále je možné určiť krútiaci moment 380 Newtonmetrov, kto vie, ako sa zbaviť pocitu úderov na zadok charakteristických pre turbodiesel. Výsledok 4,7 litra spotreby na bežnom kruhu rozhodne plne ospravedlňuje nápis Ultra na zadnej strane tohto TT.
Časť dôvodu je aj v pomerne malej hmotnosti (prázdna hmotnosť iba 1,3 tony), ktorá je dôsledkom rozsiahleho používania hliníka a iných ľahkých materiálov. Ale to je samozrejme len jedna stránka veci. Pravdepodobne sa nájdu kupujúci, ktorí si kúpia TT, aby jazdili s minimálnou spotrebou paliva, ale takíto ľudia sa budú musieť zmieriť s druhou stranou mince: neschopnosťou naftového motora roztočiť sa pri vysokých rýchlostiach, najmä dieselovým . zvuk. Keď to TDI dnes ráno oznámi, jeho zvuk je naftovým motorom nezameniteľný a nezameniteľný a dokonca ani úsilie inžinierov Audi o to, aby bol zvuk prepracovanejší alebo športovejší, sa skutočne nevyplatilo. Motor nie je nikdy tichý.
To je vzhľadom na športovú povahu kupé ešte akceptovateľné, no čo už, keď je jeho zvuk nezameniteľne vždy naftový. Nezmierňuje to ani prepnutie na športovejšie nastavenie (Audi Drive Select). Zvuk trochu zosilnie, trocha hučí či dokonca bubnuje, no nedokáže zakryť charakter motora. Alebo možno ani nechce. V každom prípade úprava zvuku naftového motora nikdy nemôže priniesť rovnaký výsledok ako benzínový motor. A pre TT je v tomto smere nepochybne najlepšou voľbou dvojliter TFSI. Keďže Ultra-badged TT je zameraný aj na zníženie spotreby paliva, niet divu, že je k dispozícii len s pohonom predných kolies. Menšia vnútorná strata pri prenose výkonu na kolesá jednoducho znamená nižšiu spotrebu paliva. A napriek veľmi solídnemu podvozku (v teste TT to bolo so športovým balíkom S Line ešte pevnejšie) má také TT veľa problémov s prenosom všetkého krútiaceho momentu na zem. Ak je trakcia na chodníku slabá, kontrolka ESP sa pri nižších prevodových stupňoch rozsvieti príliš často a na mokrej vozovke sa nerozsvieti vôbec.
To samozrejme pomáha naladiť Audi Drive Select na pohodlie, ale zázraky sa tu čakať nedajú. TT bol navyše obutý do pneumatík Hankook, ktoré sú inak veľmi dobré na hrubšom asfalte, kde TT vykazuje veľmi vysoké hranice a veľmi neutrálnu polohu na vozovke, ale hladší slovinský asfalt sa hranice posúva. nečakane nízka. Ak je naozaj šmykľavé (aby toho nebolo málo, napr.), TT (aj kvôli pohonu predných kolies) má nedotáčavosť, ak je plynulosť cesty niekde v strede (predstavte si suché istrijské cesty alebo hladšie úseky na našich koncoch). vie celkom rozhodne pošmyknúť zadok. Jazda môže byť zábavná, keď vodič vie, že potrebuje trochu viac plynu a že tvrdé reakcie na volante sú zbytočné, ale TT vždy dával pocítiť, že sa na týchto cestách nepasuje so svojimi pneumatikami.
Podstata TT však nie je len v motore a podvozku, odjakživa sa odlišuje svojim tvarom. Keď Audi v roku 1998 predstavilo prvú generáciu kupé TT, rozprúdilo to svojím tvarom. Vysoko symetrická forma, pri ktorej smer jazdy naznačoval vlastne len tvar strechy, mala veľa odporcov, no predajné výsledky ukázali, že sa Audi nemýlilo. Ďalšia generácia sa tomuto konceptu značne vzdialila a s novou generáciou sa tretia v mnohom vrátila ku koreňom. Nové TT má charakteristický štýl, najmä maska, a bočné línie sú takmer vodorovné, ako to bolo v prípade prvej generácie. Aj celkový dizajn však ukazuje, že nové TT je dizajnovo bližšie k prvej generácii ako tá predchádzajúca, no samozrejme v modernom štýle. Vo vnútri sú hlavné konštrukčné prvky ľahko identifikovateľné. Prístrojová doska je zakrivená smerom k vodičovi, navrchu tvarovaná ako krídlo, rovnaké dotyky sa opakujú aj na stredovej konzole a dverách. A posledný jasný ťah: zbohom, dve obrazovky, zbohom, nízko položené príkazy – to všetko dizajnéri zmenili. Nižšie je len niekoľko menej používaných tlačidiel (napríklad na manuálne posunutie zadného spojlera) a ovládač MMI. Namiesto klasických prístrojov je tu jedna LCD obrazovka s vysokým rozlíšením, ktorá zobrazuje všetky informácie, ktoré vodič potrebuje.
Takmer všetko: napriek takémuto technologickému prevedeniu je tesne pod týmto LCD displejom nepochopiteľné, zostalo oveľa klasickejšie a to predovšetkým kvôli segmentovému podsvieteniu, nepresným teplotám motora a palivomerom. Napriek všetkým vynikajúcim palivomerom na obrazovke, ktoré ponúkajú moderné autá, je toto riešenie nepochopiteľné, takmer smiešne. Ak je taký meter v Seate Leon nejako strávený, nie je to pre TT s novými LCD indikátormi (ktoré Audi nazýva virtuálny kokpit) prijateľné. Senzory sú samozrejme veľmi prehľadné a ľahko ponúkajú všetky potrebné informácie, ale používateľ sa musí iba naučiť používať ľavé a pravé tlačidlo na volante alebo na ovládači MMI rovnakým spôsobom ako pri použití ľavého a pravého tlačidla. tlačidlá. tlačidlá myši. Škoda, že tu Audi neurobilo krok vpred a neposkytlo používateľovi možnosť individualizácie.
Vodič je tak odsúdený vždy ukazovať rýchlosť ako klasickým snímačom, tak aj číselnou hodnotou v jeho vnútri, namiesto toho, aby sa napríklad rozhodol, že potrebuje len jeden alebo len druhý. Možno namiesto samostatného otáčkomera a otáčkomera vľavo a vpravo uprednostňujete otáčkomer a čísla rýchlosti v strede, vľavo a vpravo, napríklad pre navigáciu a rádio? No možno nám to v budúcnosti urobí radosť v Audi. Pre generácie zákazníkov zvyknutých na prispôsobenie smartfónov budú takéto riešenia nevyhnutnosťou, nielen vítanou funkciou navyše. MMI, na ktoré sme v Audi zvyknutí, je veľmi vyspelé. V skutočnosti je vrchnou časťou jeho ovládača touchpad. Môžete si teda vybrať kontakty v telefónnom zozname, cieľ alebo názov rozhlasovej stanice napísaním prstom (toto je niečo, čo nemusíte spustiť z cesty, pretože stroj tiež prečíta každý napísaný znak). Riešenie si zaslúži označenie „výborné“ s plusom, trochu rozpačité je len umiestnenie samotného ovládača – pri prepínaní sa môžete zaseknúť o rukáv košele alebo saka, ak je trochu širší.
Keďže TT má teda iba jednu obrazovku, dizajnéri spínača klimatizácie (a displeja) ho pohodlne ukryli do troch stredných tlačidiel na ovládanie prieduchov, čo je kreatívne, transparentné a užitočné riešenie. Predné sedadlá sú ukážkové ako v tvare sedadla (a jeho bočného úchopu), tak aj vo vzdialenosti medzi ním a sedadlom a pedálmi. Môžu mať o niečo kratší zdvih (to je stará choroba koncernu VW), ale používanie je stále zábavné. Menej spokojní sme boli s inštaláciou vetracieho otvoru na odmrazovanie bočných okien. Nedá sa zavrieť a jeho výbuch môže zasiahnuť hlavy vyšších vodičov. Za sebou je, samozrejme, málo miesta, ale nie až tak, aby boli sedadlá úplne zbytočné. Ak vpredu sedí pasažier priemerného vzrastu, potom nie tak malé dieťa môže bez väčších ťažkostí sedieť vzadu, ale to samozrejme platí len za predpokladu, že obaja súhlasia s tým, že TT nikdy nebude A8.
Stojí za zmienku, že TT nemá systém sťahovania predných sedadiel, ktorý by ho posunul úplne dopredu a potom ho vrátil do správnej polohy a zasunie sa iba operadlo. Kmeň? So svojimi 305 litrami je celkom priestorný. Je dosť plytký, ale dostatočne veľký na rodinné týždenné nákupy alebo rodinnú batožinu. Úprimne povedané, od športového kupé by ste nemali čakať nič viac. Prídavné LED svetlomety sú vynikajúce (ale bohužiaľ nie sú aktívne), rovnako ako zvukový systém Bang & Olufsen a za inteligentný kľúč a navigáciu so spomínaným systémom MMI je samozrejme príplatok.
Okrem toho dostanete okrem tempomatu aj obmedzovač rýchlosti, samozrejme si môžete zo zoznamu príslušenstva vymyslieť aj mnoho ďalších vecí. V testovacom TT to bolo za dobrých 18 tisíc, no ťažko povedať, že z tohto zoznamu sa dá kľudne niečo odmietnuť - snáď okrem športového podvozku z balíka S line a prípadne navigácie. Zachrániť sa mohli asi tri tisícky, ale nie viac. Ultra s označením TT je teda vlastne celkom zaujímavé auto. Nie je to pre celú rodinu, ale odvádza aj celkom dobrú robotu, nie je to žiadny športovec, ale je to naozaj rýchle a celkom zábavné, ale aj ekonomické, nie je to príjemné GT, ale nájde sa (viac s motorom a menej s podvozkom) na dlhé cesty. Je to skoro typ dievčaťa pre každého, kto chce športové kupé. A samozrejme, kto si to môže dovoliť.
text: Dušan Lukič
TT Coupe 2.0 TDI Ultra (2015)
Základné informácie
| Predaj: | Porsche Slovinsko |
|---|---|
| Cena základného modelu: | 38.020 € |
| Náklady na testovací model: | 56.620 € |
| Moc: | 135 kW (184 KM) |
| Zrýchlenie (0-100 km / h): | 7,1 s |
| Maximálna rýchlosť: | 241 km / h |
| Spotreba EHK, zmiešaný cyklus: | 4,2 l / 100 km |
| Záruka: | 2 -ročná všeobecná záruka, 3 -ročná a 4 -ročná dodatočná záruka (záruka 4Plus), Záruka na lak 3 roky, 12-ročná záruka na hrdzu, neobmedzená záruka na mobilné zariadenia s pravidelnou údržbou autorizovaných servisných stredísk. |
| Výmena oleja každý | 15.000 km |
| Systematické preskúmanie | 15.000 km |
Náklady (až 100.000 XNUMX km alebo päť rokov)
| Pravidelné služby, práce, materiál: | 1.513 € |
|---|---|
| Palivo: | 8.027 € |
| Pneumatiky (1) | 2.078 € |
| Strata hodnoty (do 5 rokov): | 17.428 € |
| Povinné poistenie: | 4.519 € |
| POISTENIE CASCO ( + B, K), AO, AO + | 10.563 ( |
| Vypočítajte si náklady na poistenie auta | |
| Kúpiť | 44.128 € 0,44 (náklady na km: XNUMX ) |
Technické informácie
| motor: | 4-valec - 4-takt - radový - turbodiesel - vpredu uložený priečne - vŕtanie a zdvih 81 × 95,5 mm - zdvihový objem 1.968 cm3 - kompresia 15,8:1 - maximálny výkon 135 kW (184 k) pri 3.500-4.000 ot./min - priemer rýchlosť piesta pri maximálnom výkone 12,7 m/s - merný výkon 68,6 kW / l (93,3 k / l) - maximálny krútiaci moment 380 Nm pri 1.750 3.250–2 4 ot./min - XNUMX vačkové hriadele v hlave motora) - XNUMX ventily na valec - vstrekovanie paliva Common Rail - výfukové turbodúchadlo - chladič plniaceho vzduchu. |
|---|---|
| Prenos energie: | motor poháňa predné kolesá - 6-stupňová manuálna prevodovka - prevodový pomer I. 3,769; II. 2,087; III. 1,324; IV. 0,919; V. 0,902; VI. 0,757 - diferenciál 3,450 (1., 2., 3., 4. prevodový stupeň); 2,760 (5., 6., spiatočka) - kolesá 9 J × 19 - pneumatiky 245/35 R 19, valivý obvod 1,97 m. |
| Емкость: | maximálna rýchlosť 241 km/h - zrýchlenie 0-100 km/h za 7,1 s - spotreba paliva (ECE) 4,9/3,7/4,2 l/100 km, emisie CO2 110 g/km. |
| Doprava a pozastavenie: | combi - 3 dvere, 2 + 2 sedadlá - samonosná karoséria - vpredu jednoduché odpruženie, listové pružiny, trojramenné priečne lišty, stabilizátor - zadná viacprvková náprava, vinuté pružiny, teleskopické tlmiče, stabilizátor - predné kotúčové brzdy (nútené -chladený), zadný kotúč, ABS, mechanická parkovacia brzda na zadných kolesách (prepínanie medzi sedadlami) - hrebeňové riadenie, elektrický posilňovač, 2,9 otáčky medzi krajnými bodmi. |
| omša: | prázdne vozidlo 1.265 kg - Celková povolená hmotnosť vozidla 1.665 kg - Povolená hmotnosť prívesu s brzdou: neuvádza sa, bez brzdy: neuvádza sa - Prípustné zaťaženie strechy: 75 kg. |
| Vonkajšie rozmery: | dĺžka 4.177 mm – šírka 1.832 mm, so zrkadlami 1.970 1.353 mm – výška 2.505 mm – rázvor 1.572 mm – rozchod vpredu 1.552 mm – vzadu 11,0 mm – svetlá výška XNUMX m. |
| Vnútorné rozmery: | pozdĺžna predná 860-1.080 mm, zadná 420-680 mm - predná šírka 1.410 mm, zadná 1.280 mm - výška hlavy predná 890-960 810 mm, zadná 500 mm - predné sedadlo dĺžka 550-400 mm, zadné sedadlo 305 mm - kufor 712 –370 l – priemer volantu 50 mm – palivová nádrž XNUMX l. |
| Krabica: | 5 miest: 1 kufor do lietadla (36 l), 1 kufre (68,5 l), 1 batoh (20 l). |
| Štandardné vybavenie: | airbagy pre vodiča a spolujazdca - bočné airbagy - hlavové airbagy - úchyty ISOFIX - ABS - ESP - posilňovač riadenia - automatická klimatizácia - predné elektricky ovládané okná - spätné zrkadlá s elektrickým nastavovaním a vyhrievaním - rádio s CD prehrávačom a MP3 prehrávačom – multifunkčný volant – centrálne zamykanie, centrálne zamykanie – volant s nastavením výšky a hĺbky – dažďový senzor – výškovo nastaviteľné sedadlo vodiča – delená zadná lavica – palubný počítač. |
Naše merania
| T = 14 ° C / p = 1.036 mbar / rel. vl. = 55% / Pneumatiky: Hankook Ventus S1 Evo2 245/35 / R 19 Y / Stav tachometra: 5.868 km | |
| Zrýchlenie 0-100 km: | 7,3s |
|---|---|
| 402 m od mesta: | 15,4 rokov ( 150 km / h) |
| Flexibilita 50-90 km / h: | 6,8 / 12,7 (IV./V.) |
| Flexibilita 80-120 km / h: | 7,9 / 10,9 (W./VI.) |
| Maximálna rýchlosť: | 241 km / h (MY.) |
| testovaná spotreba: | 6,7 l / 100 km |
| Spotreba paliva podľa štandardnej schémy: | 4,7 l / 100 km |
| Brzdná dráha pri 130 km / h: | 58,3 |
| Brzdná dráha pri 100 km / h: | 36,5 |
| AM tabuľka: | 39 |
| Hlučnosť pri 50 km / h na 3. prevodovom stupni | 59dB |
| Hlučnosť pri 50 km / h na 4. prevodovom stupni | 58dB |
| Hlučnosť pri 50 km / h na 5. prevodovom stupni | 56dB |
| Hlučnosť pri 50 km / h na 6. prevodovom stupni | 55dB |
| Hlučnosť pri 90 km / h na 3. prevodovom stupni | 63dB |
| Hlučnosť pri 90 km / h na 4. prevodovom stupni | 61dB |
| Hlučnosť pri 90 km / h na 5. prevodovom stupni | 59dB |
| Hlučnosť pri 90 km / h na 6. prevodovom stupni | 57dB |
| Hlučnosť pri 130 km / h na 3. prevodovom stupni | 65dB |
| Hlučnosť pri 130 km / h na 4. prevodovom stupni | 62dB |
| Hlučnosť pri 130 km / h na 5. prevodovom stupni | 60dB |
| Hlučnosť pri 130 km / h na 6. prevodovom stupni | 58dB |
| Voľnobežný hluk: | 39dB |
Celkové hodnotenie (351/420)
TT zostáva atraktívnym kupé, ktoré dokáže byť dostatočne športové, aby uspokojilo aj tých najnáročnejších vodičov – samozrejme so správnou voľbou prevodovky. Motorizované, ale aj testovacie dokazujú, že hospodáriť sa dá.
Exteriér (14/15)
V tretej generácii sa TT svojim dizajnom čiastočne vracia do minulosti, ale zároveň je športový a moderný.
Interiér (103/140)
Interiér je digitálne vybavený a zadné sedadlá sú prekvapivo pohodlné.
Motor, prevodovka (59
/ 40)Napriek svojim výkonovým vlastnostiam je diesel veľmi úsporný, ale pomerne hlasný a spoľahlivý. Chce byť (zvukový) športový, ale veľmi sa mu to nedarí.
Jazdné vlastnosti (62
/ 95)Vďaka športovému podvozku S line je TT mimoriadne užitočný na nerovných cestách. Dizajn tohto balíka je veľmi vítaný, našťastie si ho možno predstaviť bez športového podvozku.
Výkon (30/35)
Na kapacitu sa budú sťažovať iba tí, ktorí nikdy nemajú dosť.
Zabezpečenie (39/45)
Zoznam bezpečnostných prvkov, ktoré si možno v Audi TT predstaviť, je dlhý a testu v ňom chýbali niektoré možnosti.
Ekonomika (44/50)
Spotreba si zaslúži vynikajúcu známku a v tomto ohľade si TT určite zaslúži označenie Ultra na zadnom paneli.
Chválime a vyčítame
zvuk motora
nepružnosť digitálnych počítadiel
snímač teploty a paliva
