Supermarine Seafire ch.1

NAS 899 na palube HMS Indomitable v rámci prípravy na operáciu Husky; Scapa Flow, jún 1943. Pozoruhodný je zvýšený výťah, ktorý lodi umožnil vziať na palubu lietadlá s nesklopnými krídlami.

Seafire bol jedným z niekoľkých typov stíhačiek používaných s väčším či menším úspechom FAA (Fleet Air Arm) na palubách lietadlových lodí Royal Navy počas druhej svetovej vojny. História ho hodnotila veľmi kriticky. Je to zaslúžené?

Hodnotenie Seafire nepochybne ovplyvnil fakt, že sa neočakávalo, že žiadna iná stíhačka FAA bude taká úspešná ako lietadlo, ktoré bolo v pôvodnej verzii jednoduchou úpravou legendárneho Spitfiru. Jeho zásluhy a sláva, najmä po bitke o Britániu v roku 1940, boli také veľké, že sa Seafire zdal byť „odsúdený na úspech“. Postupom času sa však ukázalo, že lietadlo, ktoré je vynikajúcim pozemným stíhačom, je málo použiteľné pre službu na lietadlových lodiach, pretože jeho konštrukcia jednoducho nezohľadňovala špecifické požiadavky na vzdušné stíhačky. Prvé veci ako prvé…

Učte sa z chýb

Britské námorníctvo išlo do vojny s mylnou predstavou o používaní svojich výsadkových lietadiel. Lietadlové lode Royal Navy museli operovať dostatočne ďaleko od nepriateľských letísk, aby boli mimo dosahu väčšiny ich lietadiel. Skôr sa očakávalo, že stíhačky FAA zachytia lietajúce člny alebo možno prieskumné lietadlá s dlhým doletom, ktoré sa budú snažiť sledovať pohyby lodí Kráľovského námorníctva.

Zdalo sa, že pri konfrontácii s takýmto protivníkom bola vysoká maximálna rýchlosť, manévrovateľnosť či vysoká stúpavosť zbytočným luxusom. Používali sa lietadlá s dlhšími letovými časmi, čo umožňovalo nepretržité hliadkovanie počas niekoľkých hodín v tesnej blízkosti lodí. Zistilo sa však, že je potrebný navigátor, ktorý stíhačku zaťaží druhým členom posádky (len americké a japonské skúsenosti v tomto smere presvedčili Britov, že vzdušný stíhač je schopný navigovať sám). Akoby to nestačilo, zrealizovali sa ešte dva úplne chybné koncepty.

Podľa prvého, ktorého účinkom bolo lietadlo Blackburn Roc, stíhačka nepotrebovala priamu výzbroj, pretože veľké možnosti by poskytovala veža namontovaná na korme2. Podľa druhej koncepcie, ktorej výsledkom bolo lietadlo Blackburn Skua, mohla byť vzdušná stíhačka „univerzálna“, teda mohla plniť aj úlohu strmhlavého bombardéra.

Obidva tieto typy lietadiel boli ako stíhačky úplne neúspešné, hlavne kvôli ich slabému výkonu – v prípade Skua výsledkom príliš veľkého počtu kompromisov3. Admiralita si to uvedomila až vtedy, keď sa 26. septembra 1939 deväť Skua z lietadlovej lode Ark Royal zrazilo nad Severným morom s tromi nemeckými člnmi Dornier Do 18. A keď sa nasledujúci rok (18., 13. júna) počas nórskeho ťaženia Skua odvážil nad Trondheim bombardovať bojovú loď Scharnhorst a narazil tam na stíhačky Luftwaffe, nemeckí piloti ich osem bez straty zostrelili.

Churchillov zásah

Potreba rýchlo nájsť náhradu za lietadlá Roc a Skua vyústila do prispôsobenia prototypu ľahkého strmhlavého bombardéra P.4 / 34, odmietnutého RAF, pre potreby FAA. Tak sa zrodil Fairey Fulmar. Mal pevnú konštrukciu (čo je obzvlášť žiaduce v letovej službe) a vynikajúcu dĺžku letu pre vtedajšie stíhačky (viac ako štyri hodiny). Okrem toho bol vyzbrojený ôsmimi priamočiarymi guľometmi s dvojnásobnou kapacitou munície ako Hurricane, vďaka čomu mohol viesť aj niekoľko prestreliek v jednej dlhej hliadke. Bola to však dvojmiestna stíhačka založená na konštrukcii ľahkého bombardéra Fairey Battle, takže maximálna rýchlosť, strop, manévrovateľnosť a rýchlosť stúpania tiež neboli rovnaké pre jednomiestne stíhačky.

S ohľadom na to sa už v decembri 1939 FAA obrátilo na Supermarine so žiadosťou, aby bol Spitfire prispôsobený pre výsadkovú službu. Potom, vo februári 1940, admiralita požiadala ministerstvo letectva o povolenie postaviť 50 „námorných“ Spitfirov. Čas na to bol však mimoriadne nešťastný. Vojna pokračovala a RAF si nemohla dovoliť obmedziť dodávky svojich najlepších stíhačiek. Medzitým sa odhadovalo, že vývoj a výroba týchto 50 stíhačiek pre FAA, vzhľadom na ich zložitejšiu konštrukciu (zložené krídla), zníži produkciu Spitfirov až o 200 exemplárov. Nakoniec bol na konci marca 1940 Winston Churchill, vtedajší prvý lord admirality, nútený odstúpiť.

z tohto projektu.

V čase, keď Fulmariani na jar 1940 vstúpili do služby, dostala FAA niekoľko dvojplošníkov Sea Gladiator. Avšak, rovnako ako ich rovnako zastaraný pozemný prototyp, mali malý bojový potenciál. Postavenie výsadkových lietadiel Kráľovského námorníctva sa výrazne zlepšilo prijatím „Martletov“, ako Angličania pôvodne nazývali stíhačky Grumman F4F Wildcat americkej výroby, a v polovici roku 1941 „námornej“ verzie Hurricane. FAA sa však neprestalo snažiť získať „ich“ Spitfire.

Prvý Seafire - Mk IB (BL676) - fotografovaný v apríli 1942.

Sifire IB

Táto potreba kráľovského námorníctva mať na palube rýchly stíhač sa síce ukázala neskoro, ale v každom prípade opodstatnená. Počas operácií v Stredozemnom mori bola britská flotila v dosahu bombardérov a torpédových bombardérov Luftwaffe a Regia Aeronautica, ktoré vtedajšie stíhačky FAA často ani nestíhali!

Nakoniec na jeseň 1941 Admiralita vymenila 250 Spitfirov pre ministerstvo letectva, vrátane 48 vo variante VB a 202 VC. V januári 1942 prvý upravený Spitfire Mk VB (BL676), vybavený predným hákom na zapojenie brzdového vedenia a hákmi žeriavu na zdvíhanie lietadla na palubu, uskutočnil sériu skúšobných vzletov a pristátí na palube Illustrias. lietadlová loď kotviaca vo Firth of Clyde pri pobreží Škótska. Nové lietadlo dostalo názov „Seafire“, skrátene „Sea Spitfire“, aby sa predišlo aliteračnej disonancii.

Hneď prvé palubné testy odhalili zjavnú nevýhodu Seafire – zlú viditeľnosť z kokpitu dopredu. Spôsobil to pomerne dlhý nos lietadla zakrývajúci palubu lode a DLCO4 pri „trojbodovom“ pristátí (súčasný kontakt všetkých troch kolies podvozku). Pri správnom priblížení na pristátie pilot na posledných 50 metrov nevidel palubu – ak áno, znamenalo to, že chvost lietadla bol príliš vysoko a hák nezachytil lano. Z tohto dôvodu bolo pilotom odporúčané, aby vykonali súvislé pristávanie v oblúku. Mimochodom, piloti FAA neskôr rovnakým spôsobom „skrotili“ oveľa väčšie a ťažšie stíhačky Vought F4U Corsair, s čím si Američania nevedeli dať rady.

Prestavba Spitfire Mk VB na Seafire Mk IB zahŕňala okrem inštalácie pristávacích a zdvíhacích hákov (a zosilnenia draku lietadla v týchto miestach) aj výmenu rádiostanice, ako aj inštaláciu systému rozpoznávania štátu. transpondér a prijímač navádzacích signálov z majákov typu 72 inštalovaných na lietadlových lodiach Kráľovského námorníctva. V dôsledku tejto zmeny sa pohotovostná hmotnosť lietadla zvýšila iba o 5%, čo v kombinácii so zvýšeným odporom vzduchu viedlo k zníženiu maximálnej rýchlosti o 8-9 km/h. Nakoniec bolo pre FAA prestavaných 166 Mk VB Spitfirov.

Prvý Seafire Mk IB bol prijatý do štatútu FAA až 15. júna 1942. Spočiatku museli lietadlá tejto verzie vzhľadom na svoj vek a stupeň služby zostať vo výcvikových jednotkách – mnohé z nich boli predtým prestavané na štandard Mk VB z ešte starších Spitfirov Mk I! Potreba výsadkových stíhačiek kráľovského námorníctva však bola v tom čase taká veľká – okrem konvojov sa blížil termín vylodenia v Severnej Afrike (Operácia Torch), že celá letka 801. NAS (Naval Air Squadron) bola vybavená Seafire. Mk IB umiestnený na lietadlovej lodi Furious. Nedostatok sklopných krídel a uchytenia katapultov nebol problém, pretože Furious bol vybavený veľkými zdvihákmi paluby v tvare T, ale katapulty nie.

O rok neskôr, keď bola väčšina novej verzie Seafirov odoslaná na krytie vylodenia v Salerne, bolo zo školských letiek odobraných pol tucta starých Mk IB. Boli odovzdané pre potreby 842. americkej divízie, dislokovanej na eskortnej lietadlovej lodi Fencer, ktorá kryla konvoje v severnom Atlantiku a v ZSSR.

Výzbroj Mk IB bola rovnaká ako Spitfire Mk VB: dva 20 mm kanóny Hispano Mk II so 60-ranným bubnovým zásobníkom a štyri 7,7 mm guľomety Browning s 350 nábojmi. Pod trup bolo možné zavesiť prídavnú palivovú nádrž s objemom 136 litrov. Rýchlomery Seafire sú kalibrované tak, aby ukazovali rýchlosť v uzloch, nie v míľach za hodinu.

Sapphire IIC

Súčasne s prestavbou Spitfiru Mk VB na Royal Navy sa začal vyrábať ďalší variant Seafire založený na Spitfire Mk VC. Dodávky prvých Mk IIC sa začali v lete 1942, v rovnakom čase ako prvé Mk IB.

Nové Seafiry nevznikli rekonštrukciou hotových lietadiel ako v prípade Mk IB, ale opustili predajňu už vo finálnej konfigurácii. Nemali ale sklopné krídla - od Mk IB sa líšili hlavne uchytením na katapulty. Samozrejme mali aj všetky vlastnosti Spitfiru Mk VC – boli pancierované a mali krídla prispôsobené na inštaláciu druhého páru kanónov (tzv. univerzálne krídlo typu C), so zosilnenou konštrukciou na nosenie bômb. Za rovnakým účelom bol zosilnený podvozok Spitfire Mk VC, čo sa ukázalo ako veľmi žiadaná vlastnosť Seafire, umožňujúca použitie predných palivových nádrží s objemom 205 litrov.

o 1,5 hodine.

Na druhej strane, Mk IB boli ľahšie ako Mk IIC - ich pohotovostná hmotnosť bola 2681 a 2768 kg. Okrem toho je Mk IIC vybavený antiodporovým katapultom. Keďže obe lietadlá mali rovnakú elektráreň (Rolls-Royce Merlin 45/46), druhé malo najhorší výkon. Na hladine mora dosahoval Seafire Mk IB maximálnu rýchlosť 475 km/h, zatiaľ čo Mk IIC dosahoval iba 451 km/h. Podobný pokles bol zaznamenaný aj pri rýchlosti stúpania – 823 m za minútu a 686 m za minútu. Zatiaľ čo Mk IB dokázal dosiahnuť výšku 6096 metrov za osem minút, Mk IIC to trvalo viac ako desať.

Tento výrazný pokles výkonu viedol admiralitu k tomu, aby neochotne upustila od možnosti dovybaviť Mk IIC druhým párom zbraní. Akousi kompenzáciou bolo neskoršie zavedenie podávania pištolí z pásky, a nie z bubna, čím sa pre ne zdvojnásobilo zaťaženie streliva. V priebehu času motory Seafire Mk IB a IIC zvýšili svoj maximálny plniaci tlak na 1,13 atm, čím sa mierne zvýšila rýchlosť vo vodorovnom lete a stúpaní.

Mimochodom, z vyhadzovacích trysiek, ktoré znížili maximálnu rýchlosť Mk IIC až o 11 km/h, bolo spočiatku málo rozumu. Britské lietadlové lode v tom čase, s výnimkou najnovších (ako napríklad Illustrious), takéto zariadenia nemali a katapulty na palubách amerických sprievodných lietadlových lodí (prevedené na Britov na základe zmluvy o pôžičke a prenájme) neboli kompatibilné. s nástavcami Seafire.

Uskutočnili sa pokusy riešiť otázku zníženia náletu experimentálnou inštaláciou tzv. RATOG (zariadenie na vzlet trysiek). Pevné rakety boli umiestnené v pároch v kontajneroch upevnených na základni oboch krídel.

Systém sa ukázal byť príliš náročný na používanie a riskantný – je ľahké si predstaviť následky odpálenia rakety len z jednej strany. Nakoniec bolo zvolené veľmi jednoduché riešenie. Seafire, podobne ako Spitfire, mal len dve polohy klapiek pod krídlom: vychýlené (takmer v pravom uhle) na pristátie alebo zasunuté. Aby boli nastavené na optimálny uhol vzletu 18 stupňov, medzi klapky a krídlo boli vložené drevené kliny, ktoré pilot po vzlietnutí hodil do mora, pričom klapky na chvíľu spustil.

Seafire L.IIC a LR.IIC

Bojový debut Sifirov, ktorý sa odohral v Stredozemnom mori koncom roku 1942, ukázal naliehavú potrebu zlepšiť ich výkon. Junkers Ju 88, najobávanejší nepriateľ Kráľovského námorníctva, mal takmer rovnakú maximálnu rýchlosť (470 km/h) ako Seafire Mk IB a bol rozhodne rýchlejší ako Mk IIC. Horšie je, že konštrukcia Spitfiru (a teda aj Seafire) bola natoľko flexibilná, že opakované „tvrdé“ pristátia na lietadlovej lodi spôsobovali deformáciu panelov krytu motora a krytov muničných stojanov, technických prielezov a pod., odpor vzduchu, čo vedie k ďalší pokles výkonu.

Morské svetlá s motorom Merlin 45 vyvinuli maximálnu rýchlosť 5902 m a lode s motorom Merlin 46 vo výške 6096 m. Zároveň sa väčšina námorných leteckých bitiek viedla pod 3000 m. Admiralita sa začala zaujímať o motor Merlin 32, ktorý vyvíja maximálny výkon vo výške 1942 m. až 1,27 HP Pre jeho plné využitie bola nainštalovaná štvorlistá vrtuľa.

Efekt bol pôsobivý. Nový Seafire s označením L.IIC mohol na hladine mora dosiahnuť rýchlosť 508 km/h. Po stúpaní rýchlosťou 1006 1524 m za minútu sa za 1,7 539 minút dosiahol 1402 m. V tejto pre neho optimálnej výške mohol zrýchliť na 18 km / h. Na plný plyn sa rýchlosť stúpania zvýšila na 46 metrov za minútu. Navyše, L.IIC mal kratší dojazd aj bez vysunutých klapiek ako predchádzajúce Seafiry s vysunutými 32 stupňovými klapkami. Preto padlo rozhodnutie nahradiť všetky motory Merlin 1943 v Seafire Mk IIC za Merlin 807. Prechod na štandard L.IIC sa začal začiatkom marca XNUMX. Prvá letka (XNUMX. NAS) dostala súpravu lietadiel novej verzie v polovici mája.

Po vzore RAF, ktoré odstránilo končeky krídel niektorých svojich Spitfirov Mk VC, bolo rovnakým spôsobom upravených množstvo L.IIC Seafirov. Výhodou tohto riešenia bola určite vyššia rýchlosť rolovania a o niečo vyššia (o 8 km/h) rýchlosť vo vodorovnom lete. Na druhej strane lietadlá s odstránenými koncami krídel, najmä tie s plnou muníciou a externou palivovou nádržou, boli odolnejšie voči riadeniu a menej stabilné vo vzduchu, čo bolo jednoducho únavnejšie na lietanie. Keďže túto úpravu mohla ľahko vykonať pozemná posádka, rozhodnutie letieť s tipmi alebo bez nich bolo ponechané na uváženie veliteľov letiek.

Celkovo bolo vyrobených 372 lietadiel Seafire IIC a L.IIC - Vickers-Armstrong (Supermarine) vyrobil 262 kusov a Westland Aircraft 110 kusov. Štandardné IIC zostali v prevádzke do marca 1944 a štandardné IIC do konca tohto roka. Asi 30 Seafire L.IIC bolo vylepšených dvoma kamerami F.24 (namontovanými v trupe, jedna vertikálne, druhá diagonálne), čím sa vytvorila verzia na prieskum fotografií, označená ako LR.IIC.