Činnosť a typy automatických boxov

Plánujete v blízkej dobe prejsť na automatickú prevodovku alebo si len chcete oprášiť svoje znalosti v tejto oblasti? Fiches-auto.fr pre vás posudzuje technológie, ktoré máte k dispozícii.

Automatický prevodník

Krútiaci moment / HYDRAULICKÝ MENIČ

Uchopenie zabezpečuje systém hydraulický olej (prevodník) a škatuľu tvoria vláčiky epicyklický na rozdiel od manuálnych (paralelné vlaky)

Automatická prevodovka s meničom krútiaceho momentu, bežne označovaná ako „BVA“, je po manuálnej prevodovke snáď najznámejším typom prevodovky. Ďalšie informácie o tom, ako prevodník funguje, nájdete tu.

Princíp:

Kotúčovú spojku, ktorú poznáme z manuálnych prevodoviek, nahradil „menič krútiaceho momentu“, ktorý prenáša krútiaci moment motora cez kvapalinu. S týmto dizajnom môže prevodník "skĺznuť" a poskytnúť funkciu "spojky". Práve tento sklz je hlavným dôvodom nadmernej spotreby paliva spôsobenej prvým BVA. Na prekonanie tejto nevýhody sa v dnešnej dobe často pridáva klasická spojka (tzv. „bypass“). To umožňuje skratovanie vysielača, akonáhle to prevádzkové podmienky dovolia, čím sa znížia tlakové straty a tým aj spotreba.

Radenie prevodových stupňov je automatické vďaka „planetárnym prevodom“, ktoré sú navzájom spojené trecími kotúčmi (všetky sú ovládané hydraulicky), čo umožňuje použitie viacerých prevodových pomerov v zníženom objeme (celkovo 6 až 10 hlásení).

Hydraulicky a elektronicky ovládané zariadenie volí najlepší prevodový stupeň na základe rôznych informácií: polohy pedálu akcelerátora a voliča prevodovky, rýchlosti vozidla, zaťaženia motora atď.

Volič vám umožňuje vybrať si z niekoľkých prevádzkových režimov (líši sa podľa výrobcu): normálny, športový, snehový atď., ako aj zaradiť spiatočku alebo prejsť do parkovacieho režimu.

Výhody:

• Voľba automatického alebo sekvenčného režimu (praktické v horách / zjazdoch alebo ťahaní)
• Jazdný komfort a plynulosť: plynulé až k dokonalosti a ani z pokoja nepoznáte slovo trhnutie
• Presne zvyšuje krútiaci moment motora pri nízkych otáčkach prostredníctvom „konverzie krútiaceho momentu“. Dutý motor bude pri BVA vyzerať menší
• Ľahko akceptuje veľa výkonu, takže niektoré prestížne autá ponúkajú automat iba v najvýkonnejších verziách (menej často manuálne prevodovky určené na príjem viac ako 300 k). A aj keď prekročíme povolený výkon (v prípade šikovných detí, ktoré preprogramujú nad rozum), budeme mať preklzávanie, nie skrútenie hriadeľov pri ručnom ovládaní (aj keď zvyčajne sa spojka uvoľní skôr, ako dôjde k preklzovaniu, ktorý chráni krabicu)
• Životnosť (menej "ostré" mechanické spoje, prevody sú spojené pomocou spojok, nie chodcov) a jednoduchosť údržby (žiadna výmena spojky), treba počítať len s výmenou oleja.
• Široko overená spoľahlivosť, najmä v Severnej Amerike, kde nie je dostupné takmer nič
• Veľmi kompletný box, ktorý kombinuje dokonalý komfort a nepopierateľné dynamické vlastnosti, viac ako tie, ktoré boli vydané po roku 2010.

Nevýhody:

• Nadmerná spotreba paliva (od roku 2010 už nie je relevantná)
• Vyššie náklady ako manuálna prevodovka
• Spustite motorovú brzdu (ak nie je vybavená obtokovou spojkou, s ešte väčšou spojkou v manuálnom / sekvenčnom režime)
• Pomalé radenie (reakcia), ktoré sa vo väčšine moderných verzií opäť stáva falošným (ZF8 nie je ani nemotorný, ani pomalý)
• Menič motora, vďaka ktorému je spojenie motora / prevodovky ťažšie. Preto Mercedes dovolil výstrednosti dať na veľké AMG (nehovorím o 43 a 53) viackotúč namiesto prevodníka.

Tu sú niektoré príklady:

Takmer všetci výrobcovia ponúkajú aspoň jeden model automatickej prevodovky, aj keď robotické prevodovky sú teraz populárnejšie: EAT6 / EAT8 od PSA, Tiptronic od Vw, Steptronic od BMW ...

Automatická prevodovka pre 1 sériu od roku 2011

Robotická prevodovka s jednou spojkou ("BVR").

JEDNOSPOJKOVÝ ROBOT

Spojku zabezpečuje konvenčný systém s trecí kotúč (rovnaká mechanická) a krabica pozostáva z paralelné vlaky (rovnako ako na mechanike). Ak je zadaným usporiadaním pozdĺžny motor, tento typ montáže nájdeme väčšinou na vozidlách s motormi naprieč (stačí motor + prevodovku namontovať paralelne s podvozkom).

Rozdiely medzi paralelnými planétovými prevodmi (obrázky Audi A4

Titpronický / epicyklický

et

S-Tronic / paralelný

):

Ide o veľmi jednoduchú klasickú prevodovku, pre ktorú sme za vás prispôsobili zariadenie, ktoré zapína, vyraďuje a preraďuje. Tento „robot“ (v skutočnosti sú dva, jeden na prevody a druhý na spojku) pozostáva najčastejšie z elektrohydraulických pohonov.

Všetko riadi čoraz sofistikovanejšia elektronika zohľadňujúca mnohé parametre.

Ponúkajú sa dva prevádzkové režimy:

• Automaticky: počítač zvolí prevodový pomer najvhodnejší pre danú situáciu v súlade so zákonmi, ktoré sa automaticky prispôsobujú. K dispozícii môže byť niekoľko režimov prevádzky (mesto, šport atď.).
• Sekvenčné: prevodové stupne si preraďujete sami pomocou páčok klasického štýlu alebo radiacich páčok. Nie je však nutné ovládať spojku.

Upozorňujeme, že z jedného režimu do druhého môžete prepínať podľa vlastného uváženia v reálnom čase.

Výhody:

• Voliteľný automatický alebo sekvenčný režim
• Automatická prevodovka, ktorá sprostredkúva ten najlepší športový pocit, je lepšia ako dvojspojková prevodovka (samozrejme hovorím o kvalitných robotizovaných prevodovkách). Ak by som si mal vybrať špičkové športové auto, uprednostnil by som jednospojkového robota, napriek tomu, že je o niečo menej účinný.
• Ľahšie ako dvojitá spojka
• Spotreba sa oproti manuálnej prevodovke prakticky nezmenila (a niekedy aj o niečo nižšia, keďže robot nerobí chyby pri používaní a preklzávaní spojky)
• Niekedy lacnejšie ako klasické BVA, pretože je to vlastne jednoduchá manuálna prevodovka spojená s robotom (ako BMP a ETG od PSA).

Nevýhody:

• Široká škála dizajnov: existujú dobré (športový typ SMG) alebo skutočné katastrofy: ETG, ASG, Easy-R atď. Väčšinou sú veľmi dobré pre prestížne autá, ale tvoria spodnú hranicu ponuky pre bežné vozidlá.
• Pomalé radenie a/alebo viac či menej citeľné trhanie v závislosti od modelu (schválenie nie je vždy navrchu)
• Na rozdiel od klasickej automatickej skrine meniča krútiaceho momentu sa spojka opotrebováva a je potrebné ju vymeniť ako ručnú (s výnimkou mokrých viackotúčových motorov, ktoré predlžujú životnosť vozidla).
• Zvýšená spoľahlivosť

Tu sú niektoré príklady:

BMP / ETG na Peugeot-Citroën (len nie veľmi dobré...), Quick Shift na Renaulte, ASG na Volkswagene (na vzostupe!), SMG na BMW, ako aj na mnohých prevodovkách, ktorými sú superšporty vybavené.. .

Tu je BMP6 od PSA na DS5 Hybrid4. Stať sa ETG však nie je z hľadiska efektívnosti veľmi efektívne

Dvojspojková robotická prevodovka

SKRIŇKA DVOJITEJ SPOJKY

Systém pozostáva z dvojlamelová spojka, z ktorých každý je spojený s poloskriňou paralelné vlaky... Rovnako ako v predchádzajúcom diagrame, tento typ zostavy sa väčšinou nachádza na vozidlách s priečnou konštrukciou, a nie pozdĺžne, ako je vidieť tu.

Zatiaľ čo existuje automatický režim a sekvenčný režim, ako v jednospojkovej prevodovke, dvojspojková prevodovka má úplne iný dizajn. V skutočnosti ide o zostavu dvoch poloprevodoviek. Každý má svoj vlastný úchop.

Pri zaradení prevodového stupňa je teda predradený ďalší prevodový stupeň, čo umožňuje veľmi rýchle zmeny prevodových stupňov (menej ako 10 milisekúnd), pretože nemusíme čakať, kým prebehne zmena medzi spojkami (jedna sa uvoľní a spojka iné zaberá miesto oproti zotrvačníku: teda veľmi rýchlo (netreba čakať na hlásenie v prevodovke).

Prenos krútiaceho momentu je navyše plynulý, čím nedochádza k náhlym výkyvom.

Dvojspojkový BVR skrátka spája výhody automatickej prevodovky a jednospojkového BVR bez nevýhod.

Tento typ prevodovky sa v súčasnosti teší veľkému úspechu na malých mechanických prevodoch a tie veľké stále uprednostňujú prevodovú skriňu, ktorej hladkosť a spoľahlivosť zostáva neprekonaná.

Výhody:

• Pohodlná jazda vďaka prejazdom bez lámania nákladu a teda celkom plynulá
• Voliteľný automatický alebo sekvenčný režim
• Rast spotreby
• Super rýchle zmeny prevodových stupňov pre vyššiu efektivitu pri športovej jazde. Je to tiež najrýchlejšia technológia pre automatické prevodovky, hoci prevodníky BVA sú teraz takmer ekvivalentné (účinok dosiahnutý dvomi spojkami možno dosiahnuť aj vnútornými spojkami BVA).
• Žiadne opotrebovanie spojky pri mokrých multi-kotúčoch

Nevýhody:

• Spočiatku môže dôjsť k trhnutiu pri rozjazde: ovládanie spojky pomocou mechatroniky nemusí byť vždy dokonalé.
• Nákup je drahší ako BVA a BVR
• Veľká hmotnosť systému
• Ak je radenie medzi dvoma prevodovými stupňami rýchle, môže to byť menej, ak chcete podradiť 2 prevodové stupne súčasne a naopak (nahor)
• Opotrebenie spojky na suchých verziách (spojky)
• Spoľahlivosť je menej preferovaná ako na BVA, tu posúvame vidlice a spojku elektrohydraulicky. Oveľa viac plynu ako jednoduché začlenenie lamelových spojok do skriniek meniča krútiaceho momentu.

Niektoré príklady: DSC pre Peugeot, EDC pre Renault, 7G-DCT pre Mercedes, DSG / S-Tronic pre Volskwagen a Audi ...

Tu je prevodovka DSG namontovaná na Passat AllTrack 2012.

Plynulý prevodový stupeň

VARIÁCIE POKRAČOVANIE / CVT

Systém môže ťažiť z menič krútiaceho momentu naštartovať (nie je napr. na verziách Honda). Krabička sa skladá z dva stmievače previazané opaskom resp reťaz ale žiadne prevody / prevody, takže jeden veľmi dlhý report (lebo stále mení prevodovku). Nemôžeme teda hovoriť o automatickej prevodovke, aj keď sa tak bežne nazýva.

Všimnite si, že existuje niekoľko metód na vytvorenie tohto meniaceho sa efektu, ale princíp zostáva rovnaký: plynule meniť prevodovku, pretože neexistujú žiadne pevné prevodové pomery určené vopred nakalibrovanými prevodmi.

Ak ste niekedy jazdili na mopede, už ste sa zaoberali princípom neustálej zmeny! Rýchlosť sa mení postupne, bez zmeny prevodových stupňov.

Najbežnejší systém pozostáva z kovového remeňa a kužeľových kladiek, ktorých priemer vinutia sa automaticky mení v závislosti od otáčok motora (iná verzia využíva magnetizmus, ale princíp zostáva rovnaký).

Niektoré modely stále ponúkajú sekvenčný režim, ktorý umožňuje vodičovi manuálne preraďovať prevodové stupne pomocou páky.

Výhody:

• Komfort jazdy (plynulá jazda atď.)
• Úplne bez trhania
• Veľký rozsah zmeny / redukcie (ekvivalent najmenej 6 konvenčným prevodovým stupňom), ktorý vám umožňuje šetriť palivo pri stabilných otáčkach (zatiaľ čo otáčky motora zostávajú minimálne aj pri vysokých otáčkach)
• V niektorých verziách je k dispozícii automatický alebo sekvenčný režim (potom simuluje zostavy tak, že ich upraví po etapách a nie postupne)
• Spoľahlivosť vďaka jednoduchosti konštrukcie a málo agresívnym mechanickým kontaktom základných prvkov.

Nevýhody:

• Nadmerná spotreba pri nervóznej jazde (motor pri akcelerácii doslova vrčí a kto hovorí Braillovým písmom, hovorí spotreba...)
• Ovládanie, ktoré môže byť mätúce, je dokonca nepríjemné pre nadšencov dynamickej jazdy (tých, ktorí majú radi dobré zrýchlenie, a to pravidelne).
• Modelové správy pre určité verzie, čo zostáva trochu otázne ...

Niektoré príklady: Xtronic v Nissane, Autoronic Mercedes, CVT atď., Multitronic v Audi ...

Aký box a pre koho?

Tichý otec rodiny si úplne vystačí s BVA meničom alebo aj plynule meniteľným variátorom. Bežnému vodičovi (ktorý rád z času na čas „pošle“) bude stačiť aspoň verzia prevodníka. Športový nadšenec si bude musieť vybrať medzi robotom a dvojspojkou. Neváhajte a povedzte svoj názor (recenzie zo skúseností atď.), aby ste pomohli používateľom internetu pri výbere. Ďakujem všetkým!

Všetky komentáre a reakcie

dernier komentár zverejnený:

med (Dátum: 2021, 10:06:14)

Mám Nissan Tida 1.8 automatic 2008 vydanie.

Problém je v tom, že pri zaradenej spiatočke auto len ťažko zaradí spiatočku.

Ak mi môžete dať alebo poradiť, ako vyriešiť tento problém

Il I. 4 reakcie na tento komentár:

• Honda 4 NAJLEPŠÍ ÚČASTNÍK (2021-10-07 20:08:44): Skontrolujte hladinu prevodového oleja, možno vám uniká.

  Kedy bola posledná výmena oleja bva a koľko kilometrov?

• med (2021-10-08 12:04:53): Привет

  Vymenil som olej a mal nejaké netesnosti, ktoré som opravil po výmene rozvodovej reťaze, olejového čerpadla, vodného čerpadla a stále mám rovnaký problém, keď je moje auto studené.

• správca ADMINISTRÁTOR STRÁNOK (2021-10-08 17:33:16): Pozor, hovoríme o cínovom oleji ...

  Mohlo by to byť spôsobené cúvacími solenoidmi (alebo ich výkonom / platina), nedostatkom oleja (hoci by to malo byť problémom pri všetkých prevodových stupňoch) alebo spojením brzdy / viackotúčov (aktivované cez solenoidy).

  Začne sa motor hýbať pri cúvaní? korčuľovanie?

• med (2021-10-09 02:52:27): Nie, motor neuteká, ale trochu zrýchlim, aby sa auto dalo do pohybu, ale ťažko

(Váš príspevok bude po overení viditeľný pod komentárom)

Komentáre pokračujú (51 à 242) >> kliknite tu

Napísať komentár

Ktorú francúzsku značku máte najradšej?