Testovacia jazda piatich modelov vyššej strednej triedy: vynikajúca práca

BMW 2000 tii, Ford 20 M XL 2300 S, Mercedes-Benz 230, NSU Ro 80, Opel Commodore 2500 S.

V revolučnom roku 1968 sa v automobilovom a športovom priemysle objavil senzačný porovnávací test piatich prestížnych automobilov. Rozhodli sme sa prerobiť tento pamätný príspevok.

Zozbierať týchto päť áut nebolo jednoduché – na jednom mieste a v jednom čase. Rovnako ako pri remake filmu, aj tu boli odchýlky od pôvodného scenára. Traja z hlavných aktérov sú vlastne zálohy. Commodore nie je vo verzii GS, ale v základnom kupé so 120 namiesto 130 k, ultra vzácny tilux 2000 dnes nikde nenájdete, a tak sme si najali tii so 130 namiesto 120 k. Alebo poďte, skúste nájsť 20M RS P7a - mal byť nahradený 20M XL P7b s rovnakým 2,3-litrovým motorom s výkonom 108 koní. bez zjavného úsilia. A áno, dnes to nie je Le Mans ani Bretónsko, ale Landshut v Dolnom Bavorsku. Leto sa však opäť vrátilo, ako v roku 1968, a popri ceste opäť kvitnú vlčie maky, ako kedysi medzi Mayenne a Fougères, čo na čiernobielych fotografiách zo starých čísel len ťažko vidieť.

NSU Ro 80 je však skorý model s dvoma plášťovými zapaľovacími sviečkami, dvoma výfukovými potrubiami a dvoma karburátormi. A s našou 230-kou v úlohe Mercedesu / 8 je pribalená kópia prvej série, hoci prešla niekoľkými kontroverznými vylepšeniami. S pomocou piatich nemeckých manažérskych áut sme dokázali nakresliť expresívny každodenný obraz konca 60. rokov. Ľudia, ktorí predtým jazdili na Opel Olympia, teraz jazdia na Commodore a ten, ktorý začínal s glóbusom Taunus, teraz sedí v novom 20M.

Najlacnejší šesťvalcový model vo vtedajšom Nemecku pozýva na výstup po spoločenskom rebríčku – s ľahkosťou, ktorú sľuboval nemecký ekonomický zázrak so zabudovaným automatickým rastom o päť percent ročne. Opel a Ford so svojimi tichými elegantnými šesťvalcovými modelmi už zaujali miesto tých úspešných, BMW sa po asketickom hľadaní vlastnej identity môže vrátiť do hry a NSU - včera posmešne ignorovaný výrobca malé autá - šokoval všetky slávne značky svojim prvotriednym modelom s predným náhonom, ktorého dizajn je rovnako inšpiratívny ako prepracovaný posilňovač riadenia, štyri kotúčové brzdy a zadná náprava so sklopnou vzperou.

To znamená, že sme ešte nepovedali nič o inovatívnom Wankelovom motore, ktorý popiera všetky predstavy: dva piesty sa otáčajú v neuveriteľne kompaktnej zostave a dodávajú svojmu excentrickému hriadeľu výkon 115 k. – žiadne vibrácie, chtivý vysokých otáčok, temperamentný a príliš optimistický ohľadom životnosti motocykla. Komplexný princíp fungovania tohto turbínového spaľovacieho motora – bezventilový, bezprevodový, ale stále štvortaktný – dáva neľútostnú rozlúčku s vratnými piestami doby parných strojov. Všetkých vtedy pohltila Wankelova eufória, horúčkovito kupovali licencie na zabezpečenie budúcnosti (ktorú Mercedes nazval C 111) – všetci okrem BMW.

Šesťvalec proti Wankelovi

BMW, ktoré prežilo maniodepresívnu fázu, v ktorej osciluje medzi Isettou a 507, sa znovu objavilo vďaka športovej kultivovanosti modelov 1800 a 2000. Reklama sa nazýva „tichý koniec vibrácií“. Tým sa Wankelov motor stáva pre mníchovského výrobcu zbytočným.

Vo všetkých ohľadoch, či už ide o špecifický prietok, krivku krútiaceho momentu alebo výkon, je oveľa lepší ako dvojrotorový Wankelov motor. Naša 2000 tii vo „veronskej červenej“ je stále trochu vzdialená od celkovej motorickej prevahy veľkého BMW, ale má prakticky rovnakú prevodovku ako 2500, len o dva valce menej.

Vďaka tónovej podpore mechanického systému vstrekovania benzínu Kugelfischer vyvíja tii 130-litrový motor slušných 5800 koní. pri 2000 ot./min Pre túto úroveň výkonu vyžadujú šesťvalcoví konkurenti Opel, Ford a Mercedes podstatne väčší zdvihový objem. Ale z dnešného hľadiska vyzerá model XNUMX tii v porovnaní s porovnaním s akustickým preťažením, akoby potreboval päťstupňovú prevodovku. Jeho pohon nie je taký harmonický ako u jeho štyroch konkurentov.

Dnes je prekvapujúce, že v roku 1968 sa karburovaná verzia tiluxu 2000 vďaka dobrému dynamickému výkonu a relatívne nízkym nákladom umiestnila na prvom mieste v hodnotení v sekcii „Motor a výkon“. Model BMW je nepochybne najšportovejší z pätice áut, čo naznačuje aj jeho kompaktný, strohý tvar s talianskymi prvkami a úzkym rozchodom. Karosériu navrhol Michelotti bez zbytočného prikrášľovania, s takmer večnou vernosťou čistým lichobežníkovým tvarom – v ére, keď sa niektorí ešte stále hrajú s plutvami na chrbte.

BMW 2000 je nepochybne nádherné auto s láskyplne vypracovanými detailmi; Inak je jeho funkčný čierny interiér dotvorený prírodnou drevenou dyhou. Kvalita spracovania vyzerá solídne, Nová trieda je považovaná za skutočne kvalitné auto, aspoň po prerobení modelu v roku 1968. Potom z kokpitu zmizne barokový prstenec klaksónu, prednosť dostávajú jednoduchšie ovládacie zariadenia, dorobia sa spoje a jednotlivé detaily. s veľkou usilovnosťou a zrelosťou. V tomto BMW stále sedíte ako v Capre, výhľad na všetky strany je fantastický, štíhly veľký volant je potiahnutý kožou a presné radenie padne pohodlne do ruky.

Toto BMW nie je určené pre ľudí, ktorí si chcú oddýchnuť pri jazde, ale pre ambicióznejších vodičov. Volant bez posilňovača riadenia pracuje priamo, čo je typické pre značku a hypermoderný rok 1962. Sklopná a vzpera podvozku MacPherson je vpredu tuhá bez toho, aby spôsobovala nepríjemné pocity. Výrazná tendencia k pretáčavému pretáčaniu po dlhšom neutrálnom chovaní pri zvyšovaní rýchlosti je tiež pretrvávajúcou vlastnosťou tvrdých modelov BMW z doby Paula Hahnemanna.

Mercedes 230 alebo S-Class Breeze

Zástupca Mercedesu sa správa úplne inak. Hoci sú jeho podvozky sklopené vzpery oneskorene zdvihnuté na úroveň BMW, na modeli / 8 a jeho šesťvalci 230 nie je nič športové. Súhlaste, k letargii 220 D to má vďaka výkonu 120 koní ďaleko. Ale 230 ani v najmenšom nespochybňuje vodiča a nemá rád výzvy. Svoje obrovské rezervy bezpečnosti v podvozku využíva na to, aby sa potešil (čo si to neslušne myslelo!), Ale iba ako posledná možnosť pri náhlych trikoch, ako sa vyhnúť prekážkam.

Inak 230-ka radšej pokojne, neúnavne a pohodlne sleduje stoicky zvolený smer. Hviezda nad chladičom pred vašimi očami mení smer pohybom jednej ruky, zatiaľ čo druhá spočíva na podpere vďaka posilňovaču riadenia. Radenie rýchlostí je zdĺhavý proces, ľahostajný a necitlivý, ako na všetkých modeloch Mercedesu pred a po / 8. Naozaj viac vyhovujú automatu. 230 útulný; predná časť je oveľa širšia a prívetivejšia ako model BMW – skutočný príklad pohody, ktorý sa najlepšie hodí k pískajúcemu šesťvalcovému motoru s typickou akustikou Mercedesu. Dokonca aj v najmenšom šesťvalcovom Mercedese zvuk motora hovorí o prosperite a spokojnosti a vo verziách so štyrmi valcami - o pomerne ťažkom stúpaní po spoločenskom rebríčku. Tento Mercedes si však s pôžitkom celkom nezadá. Krásne štylizované ovládacie prvky stále nesú niečo zo športového štýlu prevráteného SL, radový šesťvalec pod kapotou má monumentálny trojlitrový postoj a karburátory s dvojitým sýtičom svedčia o istom württemberskom hedonizme.

Keď stierače tancujú v daždi ako motýlie krídla, vodič / 8 môže cítiť skutočné šťastie - naozaj sa cíti bezpečne. Pri vyšších otáčkach pôsobí štrukturálne nie príliš brilantný šesťvalcový motor ako ohromený, preferuje stabilných 120 km/h a umožňuje skoršie radenie. Nie je to športovec, skôr otužilec s miernou chuťou na maslo. Netreba dodávať, že v roku 2015 sa 8/1968 jazdilo rovnako pekne ako v XNUMX. Preto sa potom umiestnil na prvom mieste – práve preto, že sa mu všetko deje akoby samo.

NSU Ro 80 je tiež výrazne pohodlný, s posilňovačom riadenia, selektívnou automatickou prevodovkou, veľkým zdvihom odpruženia a sedadlami ako kreslá. Skutočné auto na dlhé trate, ktoré dokáže ukázať výhody svojej nevšednej jazdy hlavne na trati. Dvojrotorová turbínová jednotka nemá rada časté zmeny zaťaženia a nízke otáčky, zvyšujú spotrebu až o 20 litrov, mokré zapaľovacie sviečky a spôsobujú predčasné starnutie tesniacich dosiek. Kedysi bol vo firme pojem „doktorská jazda“ synonymom pre chybný motor, ktorý nemal najazdených 30 000 kilometrov. A na rozdiel od Mercedesu vyvoláva Wankel Ro 80 strach z neznámeho; skepsa nezmizne tak rýchlo ako typický modrý obláčik po naštartovaní teplého motora.

Je to pravdepodobne spôsobené nezvyčajným zvukom - hlasným, dvojtaktným hukotom, ktorý nemá nič spoločné s dôveryhodným pevným tónom, ktorému sú 20M a Commodore kráľmi. Čo tak ísť dnes na Sicíliu? "Dobre, ktorým trajektom pôjdeme?" Ro 80 však musí byť tak akurát, aby prinášal radosť a spĺňal to, čo sľubuje jeho pôvabný tvar, vytvorený akoby prichádzajúcim prúdom vzduchu. Strhujúca trojstupňová automatická prevodovka s impulzom zo spojky v radiacej páke musí byť dobre vyladená, čerpadlo dávkovania oleja v karburátore musí správne fungovať a hlavne zapaľovanie, ktoré sa najlepšie robí s elektronicky generovanou iskrou. S našou kópiou z roku 1969 v krásnej sépiovej metalíze všetko funguje skvele, takže sa toho nechceme vzdať.

Motor KKM 612 spontánne naberie otáčky po zaradení druhého prevodového stupňa, prudko akceleruje bez zadýchania, nefajčí, bzučí nad 4000 otáčok za minútu, potom je čas na tretí, radenie nebolo nikdy veľmi silné a hučanie pokračuje, až kým nepríde prvá zákruta. Mierne uvoľníte plyn, potom opäť zrýchlite a Ro 80 sa pohybuje ako závit.

NSU Ro 80 ako umelecké dielo

Predný náhon a dlhý rázvor zaručujú pozoruhodne bezpečnú ovládateľnosť, kotúčové brzdy sú až príliš veľké, rúrkovo zváraná šikmá náprava je umeleckým dielom a v zákrutách sa prejavuje len mierna nedotáčavosť. Prvý prevodový stupeň je potrebný iba pri stúpaní alebo keď chcete dosiahnuť najlepšie časy zrýchlenia, ako napríklad v porovnávacích testoch v lete 1968.

Úplne aerodynamicky nevyhovujúci Ford 20M je presný opak NSU, čo sa týka formy aj techniky. Výmena vodcov sa stáva kultúrnym šokom. Predvoj bol nahradený biedermeierom. Frisky predná časť so širokým nosom Knudsen (ako sa vtedajší šéf Ford volal), rovnako ako v prípade Lincolna z roku 1963, vo vnútri bohatej drevenej dyhy hardvéru XL, ovládacích prvkov, ktoré sa niekde v ére art deco javia tragicky stratené. Zástupca Fordu, ktorý sa tiež nepáči bývalým testerom v bojovo upravenej verzii RS pre „pseudo-športový vzhľad s falošnými ozdobami“, si však získava sympatie pri bližšom kontakte. Je príjemný, nepredstiera, že je dôležitý, a snaží sa čo najviac odhaliť lesklý dizajn.

Ford 20M s túžbou po živote

Auto nie je zázrakom jazdného komfortu a cestu nezvláda príliš dobre, ale v minulosti kolegovia rešpektovali jeho dynamické kvality aj napriek tuhej zadnej náprave s listovým odpružením. Vo Forde 20M sedíte pohodlne a vychutnávate si pohyb tenkou, centrálne umiestnenou radiacou pákou, ktorá má britskejší zdvih. Taktiež motor V6 pod dlhou kapotou šarmantne šepká a znie hodvábnou mäkkosťou a vo vysokých otáčkach zúrivým zvukom fajky. A to je taká neslýchaná guma, že môžete zaradiť tretí prevodový stupeň. Reálne má táto P7 najhoršiu karosériu z piatich veteránov, ale to sú bojové stopy zo 45-ročného života.

Na rozdiel od svojho vzhľadu jazdí skutočne božsky. Netreba dodávať, že Ro 80 sa v tomto stave vôbec nepodarí zapáliť. Len model Ford napriek dlhým rokom pod holým nebom prejavuje takmer neutíchajúcu chuť do života. Brzdy, volant, podvozok - všetko je v poriadku, nič neklepe, žiadne cudzie zvuky nekazia náladu. Auto vyvinie rýchlosť 120 km/h bez problémov a je tichšie ako protivietor a ostatní účastníci. Slabých 108 koní, ktoré je v hierarchii päťky tak nízko ako samotné auto, vôbec nie je viditeľnou nevýhodou – 20M sa zdá byť výkonnejší ako model Mercedes a výkonnejší ako Opel Commodore, ktorý je v Verzia Fastback.kupé uchváti radom fliaš Coca-Cola

Opel Commodore v americkom štýle

Športový Opel s prehnutými bokmi pôsobí ako miniatúrna verzia amerického „maslového auta“ s vinylovou strechou, úplne zapustenými bezrámovými bočnými oknami, športovým volantom s hliníkovými lúčmi a robustnou T-tyčovou prevodovkou. Zdá sa, že pojme aspoň 6,6-litrový „veľký blok“. Nepochybne vo svojej obvyklej 2,5-litrovej verzii s výkonom 120 koní. Commodore je dostatočne sexy, že názov znie „cool“.

Ak môžeme šesťvalcový Mercedes zaradiť medzi pojazdnú komfortnú limuzínu, tak o modeli Opel to platí ešte viac. V širokých, čalúnených sedadlách, kde sedíte hlboko, presuňte páku do polohy D a započúvajte sa do melodického hlasu šesťvalcového motora vpredu, ktorého registre sú takmer na nerozoznanie od tých Fordov. A zástupca značky Opel vás nikdy nebude pokúšať ísť príliš rýchlo; Plne stelesňuje myšlienku ležérneho bulvárneho kupé - zrolované okná, vyčnievajúci ľavý lakeť a malý Miles Davis z magnetofónu. Jeho „Sketches of Spain“ sa miešajú so zvukom šesťvalcového motora, bohužiaľ lakovaného na čierno.

Zmena vodcu

Víťaza vtedy určovali body, a tým je Mercedes 230. Dnes môžeme vysielať ďalší - a prví dvaja v hodnotení si vymenili miesto. NSU Ro 80 je vozidlo, ktoré svojím zázračným charakterom, krásnym tvarom a správaním na ceste vzbudzuje veľké nadšenie. Šesťvalcový Mercedes zaberá druhé miesto, pretože ukazuje slabiny v hodnotení emócií. Ale v podobe šepotu v daždi 230 so školníkmi, ktorí čistia motýľa, si vie získať srdcia.

Záver

Redaktor Alf Kremers: Samozrejme, môj vyvolený je Ro. Je nepravdepodobné, že Ro 80 nie je autom, ktoré najviac obdivuje. Tvar a podvozok predbehli dobu – a pohon sa nemusí páčiť každému. Model Ford vyvoláva silné emócie, s P7 sme sa rozišli už dávnejšie a teraz mi to prišlo znova. Jeho V6 je pozoruhodne tichý, zladený a znie skvele. Ako povedať: o nič sa nestarajte.

Text: Alf Kremers

Foto: Rosen Gargolov

„Päť s nárokmi“ v AMS z roku 1968

Tento legendárny porovnávací test piatich modelov z vyššej strednej triedy v magazíne auto motor und sport predstavuje podrobný systém hodnotenia, ktorý je stále platný. Je rozdelená na dve čísla, čo nepochybne zvyšuje stupeň napätia vzhľadom na konečný výstup. Vo Francúzsku došlo k nezvyčajne zložitému a časovo náročnému porovnávaciemu jazdeniu. Cieľmi sú okruhová trasa v Le Mans a v regióne Bretónsko. Druhá časť čísla 15/1968 nesie názov „Tvrdé víťazstvo“ – a skutočne, s náskokom iba dvoch bodov pred revolučným NSU Ro 80 sa na prvom mieste umiestnil konzervatívne navrhnutý Mercedes 230 (285 bodov). Tretie miesto patrí BMW 2000 tilux s 276 bodmi, nasleduje Ford 20M a Opel Commodore GS s 20 bodmi za BMW. V tom čase 20M 2600 S s výkonom 125 k. by bola vhodnejšia ako 2,3-litrová verzia a skrátila by si vzdialenosť k BMW.

technické detaily

BMW 2000 tii, E118	Ford 20M XL 2300 S, P7B	Mercedes-Benz 230, W 114	NSU Ro 80	Opel Commodore Coupe 2500 S, model A
Pracovný objem	1990 ml	2293 ml	2292 ml	2 x 497,5 cmXNUMX	2490 ml
Moc	130 k.s. (96 kW) pri 5800 ot./min	108 k.s. (79 kW) pri 5100 ot./min	120 k.s. (88 kW) pri 5400 ot./min	115 k.s. (85 kW) pri 5500 ot./min	120 k.s. (88 kW) pri 5500 ot./min
max. krútiaci moment	179 Nm pri 4500 ot./min	182 Nm pri 3000 ot./min	179 Nm pri 3600 ot./min	158 Nm pri 4000 ot./min	172 Nm pri 4200 ot./min
akcelerácia 0-100 km / h	10,8 s	11,8 s	13,5 s	12,5 s	12,5 s
Brzdná dráha rýchlosťou 100 km / h	neexistujú žiadne údaje	neexistujú žiadne údaje	neexistujú žiadne údaje	neexistujú žiadne údaje	neexistujú žiadne údaje
Maximálna rýchlosť	185 km / h	175 km / h	175 km / h	180 km / h	175 km / h
Priemerná spotreba palivo pri skúške	12,8 l / 100 km	13,5 l / 100 km	13,5 l / 100 km	14 l / 100 km	12,5 l / 100 km
Základná cena	13 000 mariek (1968)	9645 1968 mariek (XNUMX)	neexistujú žiadne údaje	14 150 mariek (1968)	10 350 mariek (1968)