Testovacia jazda Five Rally Legends: Downhill

Výlet do VW „Turtle“, Ford RS200, Opel Commodore, BMW 2002 ti Toyota Corolla

Ešte raz pocítime suchý asfalt pod kolesami. Privoňajme si ešte raz k horúcemu oleju, vypočujme si prácu motorov ešte raz – na poslednom lete sezóny s piatimi skutočnými odvážlivcami. Nemáme na mysli vodičov.

Objavená natiahnutá ruka s palcom stále vyjadruje dôveru vo víťazstvo a tvrdohlavo je naďalej vnímaná ako gesto triumfu. Používajú ho euforickí profesionálni športovci, triumfujúci politici a nepripravené televízne hviezdy – napriek tomu, že sa už stal takmer bolestivo bežným. A teraz jazdí autom a je to úplne zbytočné.

Rovnako ako palec hore, elektrický spínač radenia vyčnieva zo stĺpika riadenia Toyoty Corolla WRC. Carlos Sainz a Didier Auriol tiež menili šesť stupňov prevodovky X Trac krátkymi dávkami pravej ruky. A teraz to urobím. Dúfam. Už čoskoro. Súdiac podľa akustiky sa piesty, ojnice a ventily v bloku a hlave valcov štvorvalcového motora s núteným plnením - samozrejme, na 299 koní, povolených vtedajšími predpismi - pohybujú úplne chaoticky. Pretekárska mašina vydáva nepokojné zvuky, dve pumpy kvília snažiac sa udržať tlak v hydraulickom systéme na úrovni asi 100 barov. Ako si sa sem dostal? Keď sa obzriem späť, už to neviem s istotou povedať.

Vedľa pretekárskej Corolly sú zaparkovaní ďalší štyria hrdinovia šampiónov rely na dôchodku, ktorí chcú porozprávať svoje príbehy z rôznych období. A keďže ani pomalá jazda po štrkových lesných cestách už nie je spoločensky akceptovateľná, ostali len verejné cesty – pokiaľ možno vydláždené hlavami z histórie motoršportu, napríklad lokalita na vrchol Schauinsland v Čiernom lese. Tu sa v rokoch 1925 až 1984 viac-menej pravidelne preháňali medzinárodní virtuózi na čele po 12-kilometrovej trase s prevýšením 780 metrov.

Korytnačka so srdcom Porsche

Frank Lentfer, takmer ohromený úžasom, kráča okolo VW Turtle, ktorý súťažil v Mile Mile. To by nás nemalo prekvapiť – redakčný testovací pilot trávi voľný čas až po lakte zamazaný v oleji svojho osobného auta „Ekonomický zázrak“. "Len sa pozrite na tlmič!" A nastaviteľná predná náprava! „Dobre, uvidím ich.

Ale aj keď nie sú celé korytnačky VW príliš obdivované, skutočnosť, že Paul Ernst Strele pobláznil celý tím počas tréningu na Mile Mile v roku 1954. Fiat, v dôsledku ktorého bol násilne prevedený na prototypy, aby vyhral vo svojej triede, bude nútený pozrieť sa na toto auto trochu inými očami. Už vtedy v zadnom priestore vrela prevodovka Porsche 356 s výkonom asi 60 koní. Za účasti ideologického nástupcu, ktorý sa zúčastňuje dnešného stretnutia, však dokumenty zaznamenávajú 51 kilowattov, teda 70 koní, pričom niektoré z nich už štvorvalcový motor odoberá zo spaľovacích komôr boxerskými údermi. V Porsche 550 Spyder boli použité takzvané sedadlá a pozostávajú z hliníkovej karosérie potiahnutej tenkým čalúnením.

O príslušnosti k motoršportu už nie je čo povedať – volant je stále tenký a rovnako ako predtým chýba rám proti prevráteniu. Na replike nie sú ani pretekárske opasky, pretože by boli historicky nespoľahlivé. Pri pasívnej bezpečnosti sa teda spolieha na konvenčné brušné pásy a na aktívnu bezpečnosť vodiča. Mal by vedieť, že presnosť prevodovky a riadenia je približne rovnaká ako pri trojročnej predpovedi počasia. Predpokladajme, že to neznie veľmi lákavo, ale po prvé je to pravda a po druhé len polovičná. Pretože keď sa športový Volkswagen pustí do svojho charakteristického chrapľavého hlasu, nálada sa pod jeho jemnou strechou rýchlo zdvihne – možno preto, že údaje o sile VW sú pravdepodobne čisté lži.

„Korytnačka“ sa rúti do útoku s hlbokými, vrúcnymi intonáciami, akoby chcela opäť vzbudiť dôveru v národ traumatizovaný ničivou vojnou a chce dokázať, že 160 a možno aj viac kilometrov za hodinu nie je nesplniteľná úloha. Kolega Jorn Thomas sedí zhrbený vedľa vodiča a jeho vzhľad neznamená, že by to chcel zažiť – a úprimne povedané, ja nie. Stačí, aby si človek skontroloval medziťah 1,5-litrového motora a na volanie odpovedal zaradením správneho prevodu a nájdením optimálneho bodu zastavenia. Čím nudnejšie bliká model VW so šesťvoltovými svetlometmi, tým viac sa nesie v zákrutách, kde vodič často stráca oporu, ľahší ako podvozok vylepšený Porsche.

Commodore Call

Jorn je tiež ohromený silou "korytnačky", ale naznačuje, že "váži iba 730 kilogramov". To ho ťahá k Oplu Commodore. To je pochopiteľné aj predvídateľné. Pochopiteľne, pretože kupé odhaľuje falošný predsudok, že elegantné autá musia pochádzať z Talianska (alebo aspoň nie z Nemecka). A to je celkom predvídateľné, pretože Jorn má v redakcii povesť zarytého zástancu Opla.

Inak nemá veľmi rád staré autá, ale hovorí, že auto s číslom GG-CO 72 by si bez váhania kúpil. „Aký dizajn, taký zvuk, aké vybavenie – skvelá práca,“ hovorí Jorn, keď si upravuje svoj štvorbodový pás. Zostáva len zdvihnúť víťazný palec. Skutočne, v roku 1973 Walter Röhl prešiel s Commodore B nespočetnými zákrutami Rely Monte Carlo a skončil dvanásť kilometrov od finále a celkovo sa umiestnil na 18. mieste kvôli prasknutému prvku zavesenia. Pod dlhou kapotou už beží 2,8-litrový motor so vstrekovaním paliva a náš exemplár, ktorý reprodukuje model z roku 1972, má vtedy špičkový agregát. Nahrádza dva karburátory Zenith s premenlivým ventilom za klasickú automobilovú divíziu Opel s tromi dvojhlavňovými jednotkami Weber, čím sa výkon 2,5-litrového motora zvyšuje zo 130 na 157 k. s., takmer na úroveň vstrekovacieho motora. Napriek svojmu impozantnému vzhľadu s ochrannou klietkou proti prevráteniu, pretekárskymi sedadlami, západkami predného krytu a batériou prídavných svetiel dáva kompresný pomer 9:1 inline-šesť vlastnú definíciu temperamentu.

V Commodore vodič zažíva skôr akustickú ako fyzickú dynamiku a je poháňaný ambicióznym úsilím zmeniť tento pomer. V praxi to znamená šetrné radenie, zamedzujúce zbytočnému tlaku na motor pri ďalšom zošliapnutí plynového pedálu. Tretí a štvrtý prevodový stupeň sú akosi mimo – jeden sa často zdá príliš krátky, druhý vždy príliš dlhý. A čo? Prichádza čas, keď sa vám Commodore podarí preškoliť vás natoľko, že vám dá pokoj – presunie pozornosť na pohodlie predného zavesenia s raketovými ramenami a tuhej zadnej nápravy s prívesmi.

Tento Opel sa datuje do éry, keď sa od automobilov značky vyžadovalo, aby neviedli k životnému štýlu, pretože išlo iba o spôsob života. Poloha za obrovským športovým volantom je bez napätia, ruka sa pokojne opiera o dlhú lakťovú radiacu páku s ohybom v tyči. Pri úplne otvorenom motore pracuje motor CIH (používaný v modeloch Opel s vačkovým hriadeľom nad hlavou) bez akýchkoľvek obmedzení ako slon a samotné zvýšenie výkonu je celkom užitočné, pretože inak sa karburátor občas zadusí. Pri riadení ZF, ktoré má servo pomer 16: 1, je potrebné každú zmenu smeru 14-palcových kolies vopred ohlásiť, aby bolo kupé s dĺžkou 4,61 metra jasne a zreteľne dosiahnuté.

Zlúčené s BMW

Koniec koncov, Commodore je skôr ako horúce mlieko s medom, ale podávané v jasne červenom pohári. A ak dávate prednosť kokteilu vodky a Red Bullu, k dispozícii je verzia BMW 2002 ti rally. V dvojmiestnom modeli so širokými blatníkmi ukončili Achim Wormbold a spolujazdec John Davenport 72. sezónu víťazstvom na Rally Portugal. Dnes inžinier motorov a športových testov Otto Rupp vyzerá, akoby sa zmenil na stoličku Rauno Altonen z roku 1969. A nie preto, že by bol pre ňu príliš široký. „Nezáleží na tom, z akej éry BMW pochádza – harmónia medzi podvozkom, prevodovkou a brzdami je vždy takmer dokonalá,“ povedal Rupp.

Tým lepšie – športové pneumatiky so vzácnymi drážkami dezénu sa na cestách čiastočne pokrytých skorým mrazom nechcú bežne zahrievať. Zas a znova slúži zadná časť, z ktorej pracuje pohonná jednotka s výkonom okolo 190 koní. registruje túžbu pilota zrýchliť. Ak by sme výmenu motora nazvali generálnou opravou, bolo by to neprimerané podceňovanie – je lepšie hovoriť o úplne novom dizajne. Pretože Alpina v minulosti vyvážila kľukový hriadeľ, odľahčila ojnice, zvýšila kompresný pomer, zväčšila priemer ventilov a nainštalovala vačkový hriadeľ s uhlom otvorenia 300 stupňov – a to všetko, ako sme už spomínali, so zvyškom . Už pri 3000 otáčkach začne štvorvalcový motor hrkotať a hrkotať ako správajúca sa motorová píla a pri 6000 otáčkach to vyzerá, že je do toho zapojená celá drevorubačská čata.

V tomto momente už vodič zabudol, že prvý prevodový stupeň sa radí doľava a dopredu, ako by to malo byť v skutočnej športovej prevodovke. Definícia „športu“ vtedy hovorila aj o pákovej práci, ktorá si vyžaduje veľkú silu dostať sa na vytúženú cestu. A čo jeho krok? Skrátka ako samotné slovo. Kolega Rupp má pravdu, že toto BMW sa perfektne hodí. Spolu s teplotou asfaltu, pneumatík a motora narastá aj odvaha posúvať body zastavenia a volant bližšie k zákrutám. Pedále sú vhodne umiestnené vo vzpriamenej polohe a umožňujú hlučné salvy medziplynu, z ktorých okolité stromy strácajú časť ihličia.

Pri miernom bočnom náklone vytŕča zo zákruty športové BMW najskôr s batériou prídavných svetlometov a potom aj so zvyškom 4,23 metra dlhej karosérie. Podvozok, ktorý bol z výroby vybavený nezávislým zavesením kolies, si nevyžadoval žiadne veľké úpravy motora. Všetko je vyrobené trochu hustejšie, odolnejšie voči deformácii, širšie - a hotovo. Výsledkom je intenzívnejší kontakt s vozovkou a chýbajúci posilňovač riadenia a – často prehliadaná výhoda starších áut – tenké strešné stĺpiky pomáhajú aj pri rýchlych a presných dovádzaniach s klasickým BMW.

Zo svetla - v tme Fordu

Vo Forde RS200 však takéto oddelenie akvária nie je. V skutočnosti tu nie je žiadny výhľad dookola, aj keď medzera v zadnom krídle naznačuje určitú snahu zo strany inžinierov. Ale počkajte, sme už na začiatku osemdesiatych rokov - v čase zastrašujúcej skupiny B. Vtedy sa piloti mali radovať, ak sa vôbec mohli pozerať dopredu cez plné čelné sklo (v RS200 pochádza z modelu Sierra) - to je ako výrobcovia stupňa vycibrili svoje športové vybavenie, aby dosiahli minimálnu hmotnosť a zároveň maximálny výkon.

Navyše princíp reverzibilnej prevodovky vynájdený vtedajším hlavným inžinierom športového oddelenia Ford viedol k kilám navyše, keďže boli potrebné dva hnacie hriadele. Jedna vedie od centrálne umiestneného motora k prevodovke vedľa prednej nápravy a druhá vedie späť k zadným kolesám. Prečo toto všetko? Takmer dokonalé vyváženie hmotnosti. Naproti tomu rozdelenie krútiaceho momentu v systéme s dvojitou prevodovkou s tromi diferenciálmi aktivovanými spojkou má veľký dôraz na zadnú nápravu: 63 až 47 percent. V tomto prvom stručnom popise sa zdá umiestnenie silovej cesty malé, ale v interiéri je dosť rozsiahle. Moje nohy musia stlačiť tri pedále v studni, vďaka ktorej by žľab vyzeral priestranne v porovnaní s tým, čo by som robil, keby som mal obuté topánky číslo 46? A nestáva sa vám každý deň, aby vám ľavá noha spadla na taký keramicko-kovový konektor, ktorý si vyžaduje predhriatie každého svalu.

Postupne sa mi darilo dosiahnuť ukážkový štart a s nosovým polohlasným zvukom nelegálne upraveného sériového motora poháňa štvorvalcový turbomotor športové auto. Turbodúchadlo Garrett vytlačí z agregátu s objemom 1,8 litra výkon 250 koní, ale predtým, ako bude výkon vôbec viditeľný, musí štvorventilový motor najskôr vyliezť z hlbokého otvoru turba. Pod 4000 ot / min tlaková ihla turbodúchadla mierne osciluje a tesne nad touto hranicou sa blíži k maximálnej hodnote 0,75 bar. Maximálny krútiaci moment 280 Nm sa dosahuje pri 4500 ot./min., A potom je treba chytiť športový volant, ktorý robí Escort XR3i. Servozosilňovač? Nezmysel. V takom prípade je v ideálnom prípade ideálne auto ovládať plynovým pedálom, čo je však na suchom asfalte možné iba pri rýchlostiach, ktoré naznačujú úplne voľný postoj k pravidlám cestnej premávky.

Okrem spojky a volantu si päťstupňová prevodovka vyžaduje aj kvalitnú postavu, pretože krátke guľové rameno Sierry sa pohybuje cez drážky ako železná tyč cez betón – samozrejme vysušené. Netrvá to však dlho – stačí napríklad vyjsť zo stuttgartského údolia a vyliezť na južné svahy Čierneho lesa – a RS200 vám padne na srdce, nohy aj ruky. Dokonca aj pri jazde po mestečkách, kde krčmy ponúkajú lahôdky a rýchlosť je obmedzená na 30 km/h, model Ford berie veci bez reptania. Nesnaží sa tak zabudnúť na svoju tragickú úlohu v skupine B? V roku 1986 padol palec a séria zomrela. Do roku 1988 Ford predával niekoľko ďalších RS200 ako cestnú verziu za 140 000 mariek.

Medzitým sa skupina A na tratiach svetovej rally už snaží udržať záujem o svetový šampionát; v roku 1997 sa objavilo WRC a s ním aj Toyota Corolla. Jeho dvojlitrový turbomotor bol požičaný od spoločnosti Celica a zmenilo sa len niekoľko detailov. Napríklad chladič stlačeného vzduchu s prídavnou vodnou sprchou sa pohybuje na vrchnej časti motora priamo do dráhy prúdenia vzduchu za mriežkou chladiča. Z tohto dôvodu sa musela teplota nasávaného vzduchu znížiť o desať percent. História však mlčí o probléme teploty v mysliach Carlosa Sainza a Luisa Moyu, keď na rally „Britannia“ v roku 1998 rovnaká jednotka svojvoľne odstavila 500 metrov pred cieľom a odmietla ďalej pracovať, čím zabránila získaniu titulu. Výbuch hnevu z mojej strany si pamätám dodnes.

Strašný hluk v Toyote WRC

Konštruktérsky titul však získal až v nasledujúcej sezóne – tesne predtým, ako sa Toyota zamerala na F1 o rok skôr, ako sa plánovalo. Možno Japonci potrebovali...? Mal by si, mohol si – dnes je to už jedno. Jochen Ubler, náš hlavný tester so skúsenosťami v motoristickom športe, bude aj tak prvý, kto sa v tomto aute odváži prejsť džungľou s malými tlačidlami. Pravda, nesleduje iberské klepanie Mo („mas! Mas! Mas!“), ale nebojácne klesá svahom smerom k plazivým hmlám. Zvuky fajky Bravura sa strácajú kdesi v lese a o pár minút horúčkovitá píšťalka pretlakového ventilu hlási návrat – a to, že auto aj pilot sa už zohriali – každý zvlášť. „Hluk je tam hrozný – presne ako pri zrýchľovaní. Zároveň sa normálne vyvíja len od 3500 do 6500 otáčok za minútu,“ oznámil Jochen a veľmi ohromený urobil váhavý krok smerom k roku 2002.

Teraz som to ja. Pritlačím na spojku (nehrdzavý trojdiskový karbónový komponent), veľmi opatrne ju uvoľním a začnem ťahať, ale aspoň nenechám vypnúť auto. Ignorujem všetky ovládacie prvky a spínače rozmiestnené po palubnej doske, akoby od výbuchu. Rôzne konfigurácie troch diferenciálov hnacej sústavy? Možno v nejakom budúcom živote.

Jochen má samozrejme pravdu. Teraz, keď ručička tachometra bliká 3500, 1,2-tonová Toyota akoby explodovala a rozbila kolesá o asfalt. Zbesilo trhnem za radiacu páku a ozve sa praskavý zvuk, ktorý naznačuje, že sa zaraďuje ďalší prevodový stupeň. A musím ísť priamo na samotný vrchol. A čo brzdy? Ako spojka bez akéhokoľvek humoru ešte nedosiahli prevádzkovú teplotu, takže prekvapia takmer bez akcie. Budete to musieť skúsiť ešte niekoľkokrát. Zároveň dať ďalšiu salvu z prevodovky, opäť rýchlo stlačiť plyn – dvojprevodovka nejako pôjde. Zadná časť sa trochu chveje, v ušiach mi praská a hučí, prevodovka a diferenciály spievajú, motor kričí – teraz sa už len netreba nechať rozptyľovať. Pre informáciu: stále sa nachádzame v rýchlostnej zóne povolenej predpismi. Ako bude toto peklo znieť oveľa rýchlejším tempom, ak budete počuť bubnovanie štrku cez holé krídla?

Kráľovnej mi začína byť ľúto. Žiadne iné auto v kvintete nie je nútené prejaviť taký pokoj, drzosť a drzosť – ani zúrivý Ford. Všetci piati účastníci výletu zaparkovali ďaleko nad rámec normy – našťastie pre nás, inak sme sa tu museli baviť o asistenčných systémoch vodiča, infotainment systémoch a spotrebe paliva. Namiesto toho v eufórii z jednoznačného dôrazu na bezchybný zážitok z jazdy dávame prsty hore. Samozrejme len vnútorne, kvôli banalite gesta.

Text: Jens Drale

Foto: Hans-Dieter Zeufert