Poľské prieskumné lietadlo časť 4
Piloti Sokhachevského pluku pravidelne vykonávali letecké operácie z cestných úsekov letiska. Na snímke lietadlo MiG-21R s prieskumným kontajnerom D pristáva na DOL Kliniska.
V septembri 1980 pilot, ktorý vzlietol na prieskumný let na lietadle MiG-21R z letiska Sokhachev, zamieril na Malbork. Okolo poludnia prekročil pobrežie Gdanského zálivu a smerom na Vladislavovo pokračoval v lete. Počas pobytu v Baltskom mori odbočil doľava na západ a aktivoval elektronickú inteligenciu.
Počas 18 minút letu nezaznamenal žiadnu aktivitu cudzích lietadiel, sledovacie signály ani neočakávané udalosti. Ako bolo napísané v správe: takáto situácia počas prieskumných letov bola mimoriadne zriedkavá. Po ďalšej zmene kurzu pilot pristál na letisku Swidwin, aby obnovil pripravenosť na ďalší let. Spiatočný let odlietal asi o 40 minút neskôr. Pilot nasmeroval lietadlo k Baltskému moru a v oblasti medzinárodných vôd zapol prieskumné zariadenie a naklonením lietadla na pravé krídlo začal letieť v typickom kruhu.
Stanica SPO-3 zároveň začala cyklicky signalizovať rádiolokačné žiarenie lietadla. V strede kruhu začala stanica priebežne informovať pilota o zachytení dvoma mimozemskými stíhačkami. Išlo o nemecké stíhačky F-104G Starfighter, ktoré striedavo útočili na poľský MiG-21R zo zadnej pologule. Keď sa pilot „dvadsiatky“ blížil ku koncu kruhu, vstúpil do vzdušného priestoru Poľska, pri pohľade cez periskop však uvidel dve nemecké lietadlá. Pilot vyrovnal let, ale stíhačky naďalej zostávali v zadnej pologuli a robili si svoju prácu. Po nejakom čase všetky tri autá prekročili pobrežie a preleteli nad pevninou.
Piloti Sokhachevského pluku pravidelne vykonávali letecké operácie z cestných úsekov letiska. Na snímke lietadlo MiG-21R s prieskumným kontajnerom D pristáva na DOL Kliniska.
V tom čase bola služobná dvojica MiG-871M vybraná zo sovietskeho 23. stíhacieho leteckého pluku dislokovaného na letisku Kolobrzeg. Nemeckí piloti si veľmi neskoro všimli, že sú na pevnine a vrátili sa do Baltského mora, pričom urobili zákrutu vysokou rýchlosťou. Ukázalo sa, že nemeckých pilotov zaujalo len ovládanie radarom, že obraz na ukazovateľoch naznačoval ich prítomnosť nad územím cudzej krajiny. Poľská strana nepodala protest a sovietske stíhačky, ktoré nedosiahli F-104G, sa vrátili na štartovacie letisko. Celkovo bolo do konca roku 1980 ukončených 119 elektronických prieskumných letov, čo svedčí o vysokej aktivite letectva NATO.
V roku 1981 bolo naplánovaných viac ako 220 prieskumných letov. Prvou bojovou skúškou MiGu-21R bolo medzinárodné cvičenie Sojuz'81, počas ktorého piloti lietadiel tohto typu vykonávali prieskum daných oblastí pri hľadaní mobilných odpaľovacích zariadení balistických rakiet s jadrovými náložami. Súbežne s cvičeniami Varšavskej zmluvy plnili na nádvorí úlohy taktické a delostrelecké prieskumné pluky z Powidzu a Sochaczewa. Cvičenia s kódovým označením "Klon'21" sa zúčastnilo šestnásť lietadiel MiG-21R (štyri z 32. PRT a dvanásť z 81. PRT). Piloti vykonávali najmä prieskumné úlohy v určených oblastiach severozápadného Poľska. Okrem toho v tom istom čase piloti MiG-21R zo Sochačeva plnili svoje úlohy v oblasti prieskumu so západnými radarovými zariadeniami.
27. júla 1981 sa stratilo ďalšie lietadlo. Tentoraz pilot, 21. npor. Leszek Panek zo Sochačevského pluku vykonal nálet pre elektronické spravodajstvo. Po dokončení misie počas priblíženia na pristátie hlásil pokles otáčok motora. Letový riaditeľ vydal povel odstrániť podvozok a dať plný plyn. Pilot potvrdil príkaz a vykonal príkaz. Bohužiaľ, MiG-380R naďalej strácal rýchlosť. Keď bolo lietadlo vo výške 300 m, letový riaditeľ vydal povel na katapultovanie. Pilot opustil lietadlo vo výške 21 m, bezpečne pristál na padáku. MiG-70R, ktorý stratil rýchlosť, sa prevalil na ľavé krídlo a klesol, pričom narazil na zem pod uhlom 2402°. Príčinou nehody, pri ktorej zahynul model s chvostovým číslom XNUMX, bolo samovoľné otvorenie trysky prídavného spaľovania, čo spôsobilo stratu ťahu a pokles rýchlosti.
S nahromadením skúseností došlo k úpravám a úpravám metodiky elektronického spravodajstva. Takmer každý rok sa menili letové trasy a výška plnených „bojových“ úloh, aby nepriateľovi sťažili sledovanie činnosti nášho prieskumného letectva. Zlepšila sa aj metodika vývoja výsledkov prieskumu. Boli vyvinuté a modernizované prieskumné a prieskumné prostriedky a reorganizovaný systém zodpovedný za organizáciu prieskumných letov. Pri plánovaní prieskumných letov sa robili pokusy pokryť letmi všetky hodiny dňa. Získané výsledky jasne ukázali obdobia najväčšej intenzity nepriateľských radarových systémov.
V tomto období sa z iniciatívy velenia vzdušných síl uskutočnili aj experimentálne práce. Spočívali vo vypracovaní cvičení zameraných na vypracovanie vhodných metód vedenia spoločnej prieskumnej leteckej činnosti. K tomu boli na cvičisku zavedené predmety napodobňujúce nepriateľské radarové stanice; výcvikové veliteľstvo a pridelené sily prieskumných jednotiek plánovali a vykonávali lety na elektronický prieskum týchto objektov. Kvôli relatívne krátkym vzdialenostiam sa plánovali lety v malých a stredných výškach. Získané výsledky boli skontrolované následnými posádkami, ktoré museli v uvedených oblastiach preletieť a prítomnosť týchto objektov potvrdiť fotografovaním. Boli to zaujímavé experimenty, ktoré pomohli vypracovať najlepšie metódy prieskumných leteckých bojových operácií.
V roku 1982 sa uskutočnilo posledné spoločné cvičenie za účasti 21. a 32. plrt na lietadlách MiG-21R. Boli označené kódovým označením „Granit-82“ a „Clone-82“ a boli vykonané spoločne s národnými silami protivzdušnej obrany a samostatnými silami námorníctva. Úlohy sa plnili z dočasného základného letiska vo Svidvíne. Jednotliví piloti si precvičili vizuálno-fotografický prieskum. Spravodajské údaje boli odovzdané veleniu 3. divízie útočného a prieskumného letectva. Celkovo bolo urobených 32 východov pre fotografiu a 5 pre elektronickú inteligenciu.
V roku 1982 sa začali ďalšie rekonštrukčné práce. Jeho iniciátorom bolo lietadlo 1705, ktoré v novembri odletelo do Deblinu, aby vykonalo spomínané práce. Za zmienku stojí, že jeho ďalšia prevádzka po poškodení v roku 1985 bola pochybná, avšak po takmer dvoch rokoch vo Vojenskom leteckom závode v Debline v júli 1987 bolo auto vrátené do letu. V roku 1982 bolo dokončených 95 % úloh elektronického spravodajstva. Pre náročné poveternostné podmienky v štvrtom štvrťroku nebolo možné vykonať 13 letov pre tento typ úloh.
