ACT Vypnutie valca: Spustiť

Aktívna deaktivácia valcov, známa predovšetkým ako kapota vozidiel Volkswagen (v TSI označovaná ako ACT), sa medzi konkurenciou stáva stále bežnejšou kvôli ekologickým obmedzeniam, ktoré je veľmi ťažké udržať. Toto je teda ďalší trik, ktorý môže trochu pripomínať zastavenie a spustenie, aby ste sa vyhli zastaveniu strát. Tu neplytváme, keď potrebujeme malý výkon (trochu ako chudobná / rozvrstvená zmes), t.j. pri relatívne nízkych otáčkach (1500 4000 až 1.4 1.5 ot / min pri XNUMX / XNUMX TSI ACT) a keď je plynový pedál mierne zaťažený (malé zaťaženie) ). Všimnite si toho, že tento rozsah použitia je asi dve tretiny trasy starého cyklu NEDC, takže môžeme pochopiť, prečo to bolo pre značku zaujímavé ... V skutočnom živote si to tak neužijeme, ibaže vodiči sú mimoriadne mierumilovný.

Princíp vypínania valca

Pochopíte, príbeh je ten, že niektoré valce sa už nepoužívajú na obmedzenie potreby paliva. Ak budeme kŕmiť o polovicu menej, bude to mať len prospech!

Preto v zásade už niektoré z nich nebudeme tankovať. Ale ak to znie jednoducho, v skutočnosti je to komplikovanejšie.

Skutočne potom dostaneme dva valce, ktoré pumpujú vzduch na vstupe a pľuvajú ho na výstupe? Prídeme o výkon, pretože budeme mať pumpovanie ... Okrem toho deaktivované valce dostanú dávku nasávaného vzduchu, vyhradenú však pre valce, ktoré bežia.

Stručne povedané, len vypnutie vstrekovania a zapaľovania na niektorých valcoch nefunguje vôbec, musíme ísť ďalej. Vtedy vstupuje do hry variabilný vačkový systém, ktorý má zmeniť správanie sacích a výfukových ventilov. Ak valce už nie sú aktivované (už žiadne zapaľovanie a žiadne vstrekovanie), musíte tiež pamätať na zablokovanie ventilov, aby zostali v zatvorenej polohe.

Nakoniec je tiež potrebné, aby deaktivované valce nespôsobovali nerovnováhu v motore. Pretože ak iba jedna zo 4 hmôt (v prípade L4 teda) už nie je animovaná (teda iba jeden valec), dôjde k logickému vzhľadu vibrácií.

Preto je nevyhnutné rezať párny počet valcov a valcov, ktoré majú navyše symetricky opačné cykly (keď jeden stláča, druhý sa uvoľňuje, nie je potrebné rezať dva valce, ktoré majú podobné cykly). Stručne povedané, dva deaktivované valce nevybrali inžinieri náhodou a je samozrejmé, že. Volkswagen s TSI má v strede dva valce (zo 4 valcov v radoch 1.4 a 1.5), pretože majú úplne opačné pracovné cykly.

A posledná, veľmi dôležitá vec, nemôžeme zatvárať ventily náhodne a kedykoľvek ... Skutočne, ak zatvorím napríklad bezprostredne po nasávaní (bezprostredne po naplnení valca vzduchom), budem mať piest plný vzduchu, ktorého opätovné zostavenie bude veľmi ťažké: spôsobuje odpor piestu, čo znemožňuje jeho opätovné zostavenie.

Stratégia je teda nasledovná: ventily zatvárame, keď je valec v strede výfukovej fázy (keď ventilom vypúšťame výfukové plyny).

Takže budeme mať valec, ktorý je do polovice naplnený plynom (takže nie je príliš ťažké stlačiť), a ktorého ventily budú zatvorené. Deaktivované valce teda zmiešavajú výfukové plyny vo svojej komore.

Oba vypínacie valce zrejme nie sú v tejto fáze súčasne, takže k vypnutiu dôjde v dvoch fázach: ventily sú zablokované od okamihu, keď je valec v polovici fázy výfukových plynov (keď vypľuje polovicu obsiahnutého plynu) v nich).

Vačka tlačí ventil, čo je klasická akcia ako každé auto. Švih som nedával, ale v zásade nám to nie je jedno, zabúdame na nich.

Deaktivácia valca v polovici výfukových plynov:

Vačka je tu predpätá doľava, takže už netlačí ventil nadol, aby sa otvoril. Teraz máme valec, ktorý bude tráviť čas stláčaním a rozpínaním zachytených výfukových plynov.

Tu v skutočnom živote v TSI. Nižšie vidíme dva akčné členy a „vodítka“ na pohyb vačky doľava alebo doprava.

Operácia vypínania valca

V skutočnosti (motor TSI ACT) máme elektrický systém s pohonom, ktorý odkláňa vačky ventilov (informácie nájdete tu), aby sa už neotvárali.

Keď je pohon aktivovaný, vačka už nie je pred ventilom, a preto sa tento ventil už nespúšťa. Ďalším konkurenčným systémom je deaktivácia vahadiel (medziľahlá časť medzi vačkovým hriadeľom a ventilmi). Toto nastaviteľné zariadenie je teda umiestnené iba nad príslušnými valcami, ostatné majú nad hlavami úplne normálny a pasívny „koniec vačkového hriadeľa“.

Týmto spôsobom sa valce nikdy nevypnú, v našom prípade budú valce 2 a 3 vidieť, ako sa ich ventily zablokujú iba od okamihu, keď sú vo výfukovej fáze (v polovici, ako je uvedené vyššie). To všetko je riadené elektronikou vďaka údajom poskytovaným snímačmi.

Pohon (vpravo na modro) deaktivuje jeden z valcov. Druhý čaká, kým vstúpi do fázy uvoľnenia, aby zatvoril ventil.

Nájdite 4 aktívne valce v opačnom smere. Tu jasne vidíte, že vačka (zvýraznená zelenou farbou) je posunutá vľavo od vahadla. Cieľom operácie je posunúť ju doprava.

Rezacie valce teda pozostávajú z uzatváracie ventily v určitom čase, nesvieti (zapaľovanie sviečky), už žiadne vstrekovanie paliva et modulujte otváranie motýľov nasajte vzduch potrebný pre 2 valce, nie pre 4.

Väčšia úspora paliva?

Odrezaním polovice valcov by sme mohli dúfať vo veľké úspory (bez zaváhania môžeme dokonca povedať 40% na polovičných zastávkach). Bohužiaľ nie, pohybujeme sa v oblasti 0.5 litra na 100 km ... Dva invalidné valce stále cestujú tam a späť a to vyžaduje energiu. Rozsah použitia zariadenia je tiež dosť obmedzený: nízky krútiaci moment (anemická jazda). Stručne povedané, najmä v cykle NEDC (alebo dokonca WLTP), ktorý vyžaduje málo energie, uvidíme najväčšie úspory. V skutočnosti to bude menej pôsobivé, aj keď to bude do značnej miery závisieť od typu použitia vášho vozidla.

Spoľahlivosť?

Ak zariadenie ešte skutočne nie je problémom, treba ešte poznamenať, že táto zložitosť logicky vedie k možnosti ďalších porúch. Ak pohon prestane fungovať, môže to byť problém, a pretože nič netrvá večne ...

Všetky komentáre a reakcie

dernier komentár zverejnený:

AL (Dátum: 2021, 05:18:10)

Dobrý deň,

Mám LEON 3, 150 koní. ACT z roku 2016, 80000 km a som s týmto systémom veľmi spokojný. V skutočnosti, ako bolo povedané v predchádzajúcom komentári, zmena je takmer nepostrehnuteľná. V meste či v horách je malý záujem. 2-valcový priechod je vytvorený najmä pomocou kvapalinového vedenia. To je zaujímavé najmä na hlavných diaľniciach či diaľniciach a 130 km/h udržíme bez problémov len s dvoma valcami. Čo sa týka spotreby, je to cítiť oveľa viac ako tie 2L / 0.5, ktoré si udával, myslím. Jediným negatívom je klepavý zvuk pri nízkych otáčkach. Na 100. alebo 3. prevodovom stupni pri preraďovaní zo 4 na 4 valce v nízkych otáčkach je počuť hluk, ako keby motor bežal v nízkych otáčkach, s nepríjemnými cvakavými zvukmi. Zdá sa, že môjho mechanika to nezaujíma. Môžu iní používatelia potvrdiť, že majú rovnaký jav?

srdečne

Il I. 1 reakcie na tento komentár:

• správca ADMINISTRÁTOR STRÁNOK (2021-05-19 11:55:47): Ďakujem za vašu spätnú väzbu, ktorú by som tu tiež rád videl.
  Hluk je pravdepodobne spôsobený odčerpávaním výfukových valcov (ventily zatvorenými) ako vo veľkom čerpadle na bicykel, takže ... Takže by to bolo celkom normálne.

(Váš príspevok bude po overení viditeľný pod komentárom)

Napísať komentár

Koľko platíte za poistenie auta?