Jazdili sme: Porsche Taycan Turbo je sľubná revolúcia

Predtým, ako sa ma opýtate, aby som to priznal - som určite jeden z tých elektroskeptikov, ktorí si nie sú istí významom serióznych elektrických športových áut (dokonca aj superšportov, ak chcete). Bez ohľadu na hymny na elektrický pohon (ktoré, priznávam, samozrejme, nie sú skrútené), ktoré čítam a počujem. V športovom aute je nízka hmotnosť mantrou, ktorú Porsche opakuje tak starostlivo a neustále, že bolo takmer nezvyčajné, keď sa rozhodli vytvoriť prvé BEV, o ktorom okamžite vyhlásili, že bude mať všetky znaky skutočného Porsche. "Statočný" - pomyslel som si vtedy...

No, že si vybrali štvordverový model, teda člena ich rastúceho segmentu GT, je vlastne logické. Taycan so 4,963 5,05 metrami je nielen kratší ako Panamera (XNUMX metra), ale viac-menej veľké auto – je to aj klasické štvordverové auto. Zaujímavé na tom všetkom je, že veľmi dobre skrýva centimetre a jeho päťmetrová dĺžka príde na rad až vtedy, keď sa k nemu človek naozaj priblíži.

Dizajnéri sa svojej úlohy zhostili tak dobre, keď Taycan priblížili skôr k ikonickej 911 -ke, než k väčšej Panamere. Šikovne. A samozrejme je zrejmé, že potrebovali aj dostatok priestoru na dodanie dostatočného výkonu (čítaj: na inštaláciu dostatočne veľkej batérie). Samozrejme, tiež platí, že hodnotenie dynamiky jazdy neberie do úvahy rovnaké watty pre model superšportu 911 GT ani grantové turné Taycan. Je teda zrejmé, že Taycan sú v správnej spoločnosti ...

Možno vám príde divné, že nám Porsche umožnilo testovať nový modelový rad až teraz, na začiatku jesene, keď bolo auto predstavené asi pred rokom. Pamätajte si, že medzitým (a tiež Porsche) bola epidémia a prvé jazdy boli posunuté a posunuté ... Teraz, tesne pred tým, ako Taycan dostane prvú aktualizáciu (niektoré nové farby, nákup na diaľku, head-up obrazovka ... facelift môže byť zatiaľ zlým slovom nie), ale bolo to prvýkrát, čo som sa mohol dostať za volant auta, čo podľa nich bola revolúcia.

Najprv možno pár čísel, len na osvieženie pamäte. Momentálne sú dostupné tri modely - Taycan 4S, Taycan Turbo a Turbo S. Okolo názvu sa rozsypalo veľa atramentu a zaznelo veľa odvážnych slov (potkol sa napríklad aj Elon Musk), faktom však je, že Porsche, označenie Turbo bolo vždy vyhradené pre „ z top line“, teda pre najvýkonnejšie motory (a najprestížnejšiu výbavu), nad tým už, samozrejme, len prídavok S. V tomto prípade ide o nie turbodúchadlo, to je pochopiteľné (inak modely 911 majú aj motory s turbodúchadlom, ale označenie turbo tam nie je). Ide samozrejme o dve najvýkonnejšie pohonné jednotky v Taycane.

Srdcom pohonného ústrojenstva, okolo ktorého je namontované všetko ostatné, je samozrejme obrovská batéria s celkovou kapacitou 93,4 kWh, ktorá je samozrejme inštalovaná dole, medzi prednou a zadnou nápravou. Potom sú tu samozrejme svaly – v tomto prípade dva kvapalinou chladené elektronické motory, každý poháňajúci inú nápravu a v modeloch Turbo a Turbo S vyvinulo Porsche špeciálny dvojstupňový automatický motor. prevodovka pre nich je určená predovšetkým na väčšiu akceleráciu, pretože inak sa obe rozbiehajú na dvojku (čo by inak znamenalo prevodový pomer 8:1 a na prvom dokonca 15:1). Čo samozrejme umožňuje vyvinúť maximálnu rýchlosť, ktorá nie je úplne typická pre elektromobily (260 km/h).

Pre najdrastickejšie zrýchlenia a jazdné výkony treba zvoliť jazdný program Sport alebo dokonca Sport Plus, kým Normal (vraj nepotrebuje preklad) a Range sú pre miernejšie požiadavky a ten druhý dokonca pre predĺžený dojazd. No v tejto oblasti má Taycan čo ukázať - tento športovec dokáže prejsť až 450 kilometrov, a to je v modeli Turbo (o niečo menej, najslabšia 4S s rovnakou batériou a dokonca 463 km - samozrejme v Range) . A 800V systém umožňuje aj extrémne rýchle nabíjanie – až 225 kW dokáže zobrať batériu, čo v ideálnych podmienkach znamená len 22,5 minúty na 80 % nabitie (11 kW vstavaná nabíjačka, 22 príde na konci roka).

Som si ale istý, že drvivú väčšinu budúcich majiteľov tohto modelu bude v prvom rade zaujímať, čo dokáže na cestách, ako dokáže desiatky rokov obstáť vedľa svojich oveľa známejších a ustálenejších príbuzných s klasickým pohonom. No, aspoň čísla sú tu naozaj pôsobivé – výkon je relatívny, ale stále: 460 kilowattov alebo 625 k. môže pracovať za normálnych podmienok. S funkciou Overboost dokonca 2,5 alebo 560 kW (500 alebo 761 k) za 680 sekúnd. Aký pôsobivý, až šokujúci je krútiaci moment 1050 2,8 Nm pre verziu S! A potom zrýchlenie, najklasickejšia a vychvaľovaná hodnota – Turbo S by sa malo katapultovať na XNUMX za XNUMX sekundy! Aby ti slzili oči...

Vďaka záplave superlatívov a úchvatných čísel je tento klasický podvozkový mechanik, jadro a podstata každého športovca, rýchlo zavrhnutý. Ale nie. Našťastie nie celkom tak. Inžinieri Porsche mali neľahkú úlohu vyrobiť športové GT na spôsob najlepších Porsche, napriek tomu, že ide o elektrický pohon, ktorý so sebou prináša najhoršiu nočnú moru každého inžiniera – masovosť. Výnimočná hmotnosť vďaka výkonným batériám. Bez ohľadu na to, ako dokonale je rozložené, bez ohľadu na to, čo znamená nízke ťažisko - toto je hmotnosť, ktorú treba zrýchľovať, brzdiť, prechádzať zákrutou... Samozrejme uznávam, že 2.305 kilogramu „suchej“ hmotnosti nie som ja neviem koľko (na také veľké auto so štyrmi kolesami) pohonu), ale v absolútnom vyjadrení je to vážne číslo.

Porsche preto do arzenálu pridalo všetko a zmodernizovalo ho – o individuálne zavesenie kolies (dvojité trojuholníkové vedenia), aktívny podvozok so vzduchovým pružením, riadené tlmenie, aktívne stabilizátory, uzávierku zadného diferenciálu a aktívne ovládanú zadnú nápravu. Snáď k tomu pridám aktívnu aerodynamiku a mechanické vektorovanie krútiaceho momentu, aby bola kompletnosť merania úplná.

Tam som prvýkrát videl Taycan, v Porsche Experience Center na legendárnom okruhu Hockenheimring, naozaj zblízka. A kým som sa dostal k dverám, elektrická veranda v skutočnosti bežala oveľa menej ako v skutočnosti. V tomto smere musia dizajnéri zložiť klobúk – no nielen preto. Proporcie sú kultivovanejšie, kultivovanejšie ako vo väčšej Panamere a zároveň som nemal pocit, že ide o nadupaný a zväčšený model 911. A všetko pôsobí jednotne, dostatočne rozpoznateľne a zároveň dynamicky.

Rozhodne ich nestihnem všetky otestovať v riedko dávkovaných (alebo sa mi to tak zdalo) kilometroch a hodinách, takže Turbo sa mi zdalo ako rozumná voľba. Súčasný vodič je GT, priestrannejší ako 911, ale ako som očakával, kabína vodiča aj tak okamžite objíme. Prostredie mi bolo povedomé, no na druhej strane zase úplne nové. Samozrejme – všetko okolo vodiča je zdigitalizované, klasické mechanické alebo aspoň rýchle spínače už nie, typické tri senzory pred vodičom sú stále, ale zdigitalizované.

Tri alebo dokonca štyri obrazovky obklopujú vodiča (digitálny združený prístroj, obrazovka infotainmentu a ventilácia alebo klimatizácia pod nimi) – štvrtá je dokonca nainštalovaná pred druhým pilotom (voliteľné)! A štartovanie je stále vľavo od volantu, čo chvalabohu Porsche nepochybne má s otočným prepínačom na voľbu jazdných programov. Napravo nad kolenom nachádzam mechanický prepínač, povedzme radiacu páku (drôtovú), pomocou ktorej preraďujem na D. A Taycan sa hýbe v celom svojom hrozivom tichu.

Od tejto chvíle všetko závisí od vodiča a jeho odhodlania a samozrejme od dostupného zdroja energie v batérii, na ktorej sedím. Že prvá časť bude na trati na vyskúšanie ovládateľnosti, vlastne sa teším, pretože ak som nejako pripravený zrýchliť (tak sa mi to zdalo), nejako som si nevedel predstaviť agilitu a ovládateľnosť. na úrovni Porsche s celou touto hmotou. Po niekoľkých kolách na veľmi pestrom polygóne, pri každej možnej sérii dlhých, rýchlych, úzkych, otvorených a uzavretých zákrut, so zákrutou a simuláciou slávneho kolotoča v Zelenom pekle, ma to donútilo zamyslieť sa.

Len čo Taikan opustil niečo zo svojej šedej zóny, len čo sa hmota dala do pohybu a všetky systémy ožili, hneď na to sa päťmetrový a takmer dva a pol tonový stroj zmenil z objemného nosiča na odhodlaný športovec. Možno ťažší ako svižná stredná, ale... prišlo mi veľmi zvláštne, ako poslušne sa točí predná náprava a ešte viac ako zadná náprava nasleduje, nielen to - ako rozhodne pomáha zadná náprava, ale predné kolesá. nie (aspoň nie príliš rýchlo)) preťažené. A potom – aké zložité sú elektricky ovládané stabilizátory, ktoré tak stoicky, tak stoicky riadia hmotnosť tela, až sa zdá, že fyzika sa niekde zastavila.

Riadenie je presné, predvídateľné, možno až trochu príliš silno podporené športovým programom, no určite komunikatívnejšie, než by som mu priznal. A osobne by som si prial možno trochu viac priamočiarosti na okraji kufra – ale hej, keďže toto je predsa GT. Len s brzdami na testovacej trati som sa aspoň na tých pár kôl nedokázal dostatočne priblížiť. 415mm (!!) ráfiky Porsche potiahnuté volfrámom sa zahryznú do desaťpiestikového strmeňa, no Porsche tvrdí, že regenerácia je taká účinná, že za normálnych (čítaj: cestných) podmienok až 90 percent brzdenia pochádza z regenerácie.

Nuž, na trati je to náročné ... A tento prechod medzi elektronickým brzdením motorom a mechanickým brzdením je ťažké zistiť, ťažko zmeniť. Najprv sa mi zdalo, že auto nezastaví, ale keď sila na pedál prekročila nejaký viditeľný bod, zatlačilo ma to do pruhu. Keď som popoludní testoval Taycan na ceste, málokedy som sa k tomu dostal ...

A práve keď som začal získavať dôveru v správanie Taycanu, keď som rýchlo cítil, ako všetka hmotnosť spočíva na vonkajších kolesách, napriek tomu, že podvozok tento pocit dobre filtroval a nerozmazával hranicu medzi priľnavosťou a sklzom, pneumatiky ukázali, že všetka táto hmotnosť (a rýchlosť) je skutočne tu. Zadný začal pri akcelerácii podliehať a predná náprava zrazu počas série zákrut nezvládla náhle zmeny smeru.

Ach, a ten zvuk, skoro som zabudol spomenúť - nie, ticho nie je, okrem pomalej jazdy a pri prudkom zrýchľovaní ma sprevádzal jasne umelý zvuk, ktorý nenapodobňoval nič mechanické, ale bola to nejaká vzdialená zmes. Star Wars, Star trekking a herné vesmírne dobrodružstvá. Pri každom zrýchlení, keď sila tlačila na operadlo veľkého škrupinového sedadla, sa mi ústa rozšírili do úsmevu – a to nielen kvôli kozmickému hudobnému sprievodu.

Medzi veľkým úsmevom a prekvapením by som mohol opísať pocit počas kontrolného testu Launch, ktorý nevyžaduje špeciálne znalosti a prípravu, ako na súťaži (aj keď ...). Závod sľubuje tri sekundy na 60 míľ, 3,2 až 100 km / h ... na hranici pravdepodobnosti. Keď som však v zmätku mierne uvoľnil brzdu, zdalo sa mi, že niekto za mnou stlačil spínač, aby naštartoval raketové lietadlo!

Wow - ako úžasné a s akou nezastaviteľnou silou táto elektrická beštia zrýchľuje a potom je cítiť aj mechanický ráz pri preradení jedného prevodového stupňa (asi 75 až 80 km/h), a to je jediná vec, ktorá je trochu mätúca. úplne lineárna sila. zatiaľ čo telo sa tlačilo hlbšie a hlbšie do sedadla a moje brucho mi viselo niekde na chrbtici... teda aspoň sa mi zdalo. Ako plot pozdĺž chaty rástol a rástol, rástla aj rýchlosť. Ešte kontrola bŕzd ... a koniec.

Hravosť a pokojná jazda po (diaľniciach) počas dňa len dokazovala, že Taycan je suverénny v komfortnom a tichom jazdnom úseku a bez problémov prejde niekoľko stoviek kilometrov. Ale nikdy predtým som o tom nepochyboval. Taycan je pre značku skutočne revolúciou, ale z prvých dojmov sa zdá, že tento mentálny skok v dizajne hnacieho ústrojenstva pre Porsche bol len ďalším novým (špičkovým) športovým autom v zostave.