Jazdili sme: KTM 1290 Super Adventure S premiéruje s radarovým tempomatom lepším ako auto

Bavori boli prví, ktorí sa zapojili do aktuálnej bitky o najvyhľadávanejšie a najvýkonnejšie dobrodružné bicykle, pričom svoje S1000 XR poslali na bojisko ako prvé. Nasledovala Ducati so svojou Multistradou, ktorá tentoraz prvýkrát so štvorvalcovým V-motorom a radikálnymi zmenami skutočne vykonala najťažšiu úlohu. V KTM to s vlastným časovým odstupom zmenili na strategickú výhodu. a vyrobiť motocykel, ktorý vezme ducha fanúšikov značky a najmä fanúšikov tohto segmentu.

V neposlednom rade je KTM majstrom rôznych terénov, čo dokazuje svoju prítomnosť a úspech v súťažiach a pretekoch naprieč mnohými pretekárskymi triedami. Enduro, motokros alebo asfalt – prakticky neexistujú žiadne nečistoty alebo terén, ktoré by KTM nezvládla. Ale keď už je reč o motorke, ktorej prvou úlohou je stať sa najlepším vo všetkých oblastiach je o niečo ťažšie... Vďaka modernej technológii je tento ideál teoreticky dosiahnuteľný a nová KTM 1290 Super Adventure S je dôkazom toho, že Mattinghofen stále vie, ako premeniť dokonalú teóriu na skvelú prax.

História športovo-cestovného motocykla s viac ako 1.000 2013 cm8 enduro sa začala v KTM v roku XNUMX, keď KTM zákazníkom prvýkrát ponúkla kokteil základnej elektroniky, pohodlnej ergonómie a výkonného hnacieho ústrojenstva LCXNUMX. Je to o dva roky neskôr KTM zmenila pravidlá hry a priniesla do segmentu nepredstaviteľné množstvo modernej elektroniky., ktorý zahŕňal ABS v zákrutách, kontrolu trakcie, kontrolu rozbehu, rôzne usporiadania motora a motor novej generácie LC8, ktorý narástol na 1.301 160 cmXNUMX a výkon na ohromujúcich XNUMX koní.

Nové až 90 percent

O šesť rokov neskôr sa v tejto najušľachtilejšej a istý čas aj najobľúbenejšej triede motocyklov udialo veľa a predovšetkým nadišiel čas na radikálnu zmenu kvôli spomínaným takmer úplne obnoveným konkurentom.

Dokonca aj tí, ktorých oči nedokážu rýchlo zachytiť rozdiely v detailoch, by mali ľahko rozpoznať najnovšiu generáciu štandardných nosičov KTM. Až 90 percent Super Adventure je úplne nových... Nie je to teda len nové Super Adventure, ale úplne nový, bezkonkurenčný, takmer dramatický a všeobjímajúci, radikálne nový motocykel. Priznávam, preháňam, v KTM už bolo veľa vecí, ale v prvom rade to bol dobrý základ, ktorý bolo potrebné konkrétne zlepšiť.

Ak ste si ešte nevšimli všetky drobné zmeny dizajnu, podľa mňa by vám nemala chýbať výrazne početnejšia spodná časť bicykla. Tam, kde sa kedysi odoberalo Super Adventure a hlavne bolo veľmi ležérne, je teraz všetko v poriadku. betónové pancierovanie sa pýši na oboch stranách... Nebude to ďaleko od pravdy, ak napíšem, že spodná časť motorky je v oblasti chodcových nôh, teraz je taká objemná ako u bavorského boxera. Celá táto hojnosť prispieva k lepšej aerodynamike a v dôsledku toho k pohodliu pri vysokých rýchlostiach, ale čo je dôležitejšie, nádrž je skrytá pod pancierom. Odteraz je to rovnaké ako v závodnom špeciáli. pozostáva z troch buniek, z ktorých vrchná slúži hlavne ako plniaca časť a hlavná časť paliva prúdi do segmentov pod ľavým a pravým pancierom a spolu je ich objem 23 litrov. Samozrejme, ľavá a pravá časť nádrže sú vzájomne prepojené a za dodávku paliva je zodpovedné jedno čerpadlo. Netreba dodávať, že hlavným účelom tejto novinky je zníženie ťažiska, čo prináša mnohé výhody z hľadiska jazdných výkonov. Ale o tom neskôr.

Radikálne nový je aj rúrkový rám, ktorého časti sú rezané laserom a zvárané robotom. Ale dôležitejšie ako samotná technológia výroby, je teraz kratšia, ľahšia a váži iba 10 kilogramov. Motor sa otočí o dva stupne dopredu. Hlava rámu je teraz po pripevnení vidlíc vzdialená 15 mm, čo má za následok viac ohybných ramien vodiča, čo je dostatočné na to, aby to prispelo k lepšiemu odpruženiu, ovládaniu a pocitu stability pri jazde v teréne.

Každý, kto je vzhľadom na skutočnosť, že rám je kratší, unavený zo Super Adventure, ktorý stráca svoju povestnú vynikajúcu stabilitu a ovládateľnosť pri vysokých rýchlostiach, môže byť istý. Rázvor náprav zostáva vďaka dlhšej zadnej vidlici rovnaký. Továreň v oficiálnych údajoch neuvádza, koľko je, ale pri prezentácii nám technici KTM povedali, že je to asi 40 mm.

Nový je aj zadný pomocný rám, ktorý je tiež odolnejší a umožňuje rôzne sedadlá a pod sedadlom je aj skutočne užitočný a pohodlný úložný priestor na drobnosti. Mimochodom, k dispozícii je až jedenásť rôznych konfigurácií sedadiel, jednoduché dvojité, rôzne výšky a hrúbky čalúnenia.

Ak a kde, KTM je majstrom jednoduchých, ale účinných riešení. Typickým príkladom je čelné sklo, ktorého výkon bez ohľadu na jeho nastavenie je potrebné hodnotiť. Jednoduché nastavenie v rozsahu 55 milimetrov je možné vykonať aj za pohybu pomocou otočných koliesok. Viem, že niektorí z vás budú zapáchať, že nastavenie nie je elektrické, ale osobne je to riešenie, Tomu absolútne tlieskam, najmä v duchu známeho sloganu KTM. Totiž, nevidím žiadny rozumný dôvod na to, aby som v mene prestíže napriek všetkému úsiliu o zníženie stredu dal na kilá nadbytočnej hmotnosti v podobe lanoví a elektromechaniky v mene najvyššej prestížnosti. gravitácia. Niežeby to malo veľký vplyv na jazdu po ceste, ale vždy oceňujem, keď je niekto svojej myšlienke verný.

Technika – nič nezostalo nedotknuté

V súlade s tradíciou KTM dodával odpruženie spoločnosť WP, samozrejme s najnovšou generáciou aktívneho odpruženia, ktorá bola špeciálne upravená tak, aby rýchlo reagovala na zmeny v nastaveniach a tiež upravila základňu podľa zvoleného nastavenia. Zdvih predného a zadného zavesenia je rovnaký a je 200 milimetrov. Zadný tlmič je vybavený aj snímačom, ktorý prenáša údaje o zaťažení do centrálnej riadiacej jednotky, ktorá automaticky alebo manuálne zaisťuje vhodné nastavenia výšky a tým optimálne vyváženie celého tela motocykla. Ovládač má päť rôznych nastavení; Komfort, Street, Sport, Off-road a Auto, ten sa prispôsobuje aktuálnemu štýlu jazdy.

Zmeny, ktorými prešiel samotný motor, samozrejme súvisia predovšetkým s normou Euro5, vale na úkor toho druhého, aspoň na papieri, motor nič nestratil. Ponechal si zúrivých 160 „koní“ a ohromujúcich 138 Nm krútiaceho momentu. Nové sú piesty motora, vylepšený mazací systém, znížené vnútorné trenie a motor je tiež o poriadny kilogram ľahší.

V sériovej verzii motor ponúka štyri priečinky; Dážď, ulica, šport aj off-road. Každopádne si myslím, že má zmysel priplatiť si za Rally balík, ktorý obsahuje aj “rýchloprehadzovač” a voliteľný Rally program, v ktorom môžete nastaviť zadné koleso na voľnobeh a odozvu plynu v deviatich stupňoch, od mäkkých po veľmi agresívny.

Medzi veľké a dôležité inovácie samozrejme môžeme zaradiť úplne nový aktívny radarový tempomat, ktorý vo svete sériových motocyklov uzrel svetlo sveta iba v tohtoročnej motocyklovej sezóne. KTM nie je oficiálne prvá, ale novinku predstavila takmer súčasne s Ducati, ktorá inak vyhrala tento jedinečný boj o prestíž. Pre zákazníkov bude víťazom ten, kto ako prvý privedie do predajní motocykle s radarovým aktívnym tempomatom. A nebudete veriť, že funguje lepšie, ako som očakával, ale o tom neskôr.

V šoférovaní - cestovanie, jazda, preteky, off-road

S neslávne známou cválajúcou pandémiou, ktorá počas medzinárodnej prezentácie spomaľovala smerom k pokojnému klusu, si KTM vybrala ostrov Fuertaventura, ktorý je bezpečný voči podnebiu a poveternostným vplyvom, na novinárske uvedenie novej hry Super Adventure. Viete, Kanárske ostrovy sú tak priateľské k počasiu, že aj plech Opel z XNUMX vyzerá stále sviežo. Musím priznať, že výber miesta pre môj prvý seriózny výlet v tejto sezóne mi vyhovoval a hlavne som v deň prezentácie očakával dobré predpovede počasia. Takto nemusím skúšať najmenej zábavný jazdný program v daždi; Myslel som si.

Skupina novinárov, v ktorej sme išli prvú časť cesty, rýchlo dala najavo, že potrebujeme dynamickejšie tempo. Po prvé, pretože podmienky boli perfektné, a za druhé, pretože KTM nie je motocykel, na ktorom by ste chceli jazdiť pomaly, aj keď dvojvalec v nižších režimoch je na takúto jazdu tiež viac než uspokojivý. Februárové ráno na pobreží Atlantiku je tiež celkom svieže, a tak spomínané predné sklo rýchlo ukázalo svoju skutočnú hodnotu. Ochrana pred vetrom v nohách je vďaka širokému spodnému pancieru dobrá a svoju prácu dobre plní aj horné predné sklo. Trochu fúka v oblasti ramien, ale jednoduchým zdvihnutím predného skla sa proporcionálne zvýši ochrana pred vetrom. Čím vyššie je predné sklo, tým menej veterných vírov okolo tela a viac okolo prilby, čo tiež mierne zvyšuje hluk. Mal som však pocit, že si na to rýchlo zvyknem a vzhľadom na svoju výšku nájdem optimálne nastavenie, ktoré neskôr ani nebudem potrebovať veľmi meniť.

Celkovo by som mohol napísať, že najnovšia generácia LC8 je možno dokonca najpokročilejšou z takýchto motorov V-2. Na mieste a v nízkych otáčkach beží veľmi hladko, ale aj tak som si ten pocit nenechal ujsť. že motor pod 2.500 ot/min nie je najlepší... Nemôže si pomôcť, ale štekliť, kopať a triasť, agresívne elektronikou nedokáže úplne skryť svoje atletické gény. Sila sa vyvíja veľmi lineárne, pričom niektoré vibrácie sa prenášajú na pedále v strednom rozsahu, ktoré sú rozhodne „pre dušu“ a nerušia. Táto linearita je prítomná až v dvoch tretinách rozsahu otáčok, a keď je táto hranica prekročená, Super Adventure S ukazuje svoj skutočný charakter. Potom to hrká, ťahá, na treťom prevodovom stupni tlačí na zadné koleso a celkovo to vyzerá ako o závodnom „čase“. Opäť, ak sa ma pýtate, je to len ďalšie plus, s ktorým KTM nadväzuje na filozofiu svojho sloganu.

Bez priameho porovnania s predchádzajúcim modelom ťažko komentujem sľubovaný pokrok v oblasti ergonómie a polohy pri riadení, ale napriek tomu zisťujem, že priestor aj poloha do seba veľmi dobre zapadajú. O nadradenosti a univerzálnosti ergonómie svedčil aj fakt, že pri jazde nám jazdcom veľmi rozdielnych výšok dobre sedeli na rôznych bicykloch s rôznym nastavením sedadla.

Vzhľadom na to, že Super Adventure sedí na 19-palcovom kolese vpredu, treba vziať do úvahy, že pri skoku zo svahu na svah je pomalší a menej prudký ako niektorí konkurenti, ktorí stoja na ráfiku 17-palcového kolesa. Avšak vzhľadom na to, že bicykel je stále kompromisom.to, čo vyžaduje univerzálnosť segmentu, do ktorého patrí, nevidím veľký problém. Z tohto dôvodu nebudete v žiadnom prípade pomalší, stačí sa uistiť, že čiara v určitom poradí uzavretých a ostrých zákrut nebude príliš hlboká, pretože v tomto prípade bude musieť byť nejaký zákrut oddelený brzdou. Ak je však trať perfektná, Super Adventure S vchádza do zákruty na svahu aj veľmi hlboko. Vynikajúci, presný a solídny podvozok v kombinácii s citlivým odpružením evokujú u vodiča extrémne vysoké sebavedomie, odvahu a sebavedomie. Veľký.

Vyváženie bicykla v kombinácii so zodpovedajúcim odpružením tiež poskytuje maximálnu bezstarostnosť a štedrú dávku štrkovej zábavy. Náročnejší terén bude samozrejme potrebné vymeniť za pneumatiky, ale pokiaľ ide o prevodové pomery a prenos sily na zadné koleso, zdá sa, že tento Super Adventure S by mohol byť aj celkom vážnym SUV. Na asfaltovej ceste vyrobenej z trosiek sa pohybuje takmer ako na asfalte a na možných častiach piesku sa predné koleso pri pridaní plynu na zem pre lepšiu trakciu uberá tiež plochým alebo imaginárnym smerom s cestnou pneumatikou. V režime Offroad môže zadné koleso zdvojnásobiť rýchlosť prvého kolesa, To znamená, že je možné aj určité kontrolované preklzávanie vzadu., a zároveň je možné zadné koleso zablokovať brzdou. Tí, ktorí naozaj vedia, majú v programe Rally úplnú voľnosť.

Umiestnenie trojdielnej nádrže tiež znižuje ťažisko motocykla, čo je obzvlášť viditeľné pri pomalej jazde. Nebudem ani preháňať, ak napíšem, že vďaka tejto novinke, ktorá sa dostala do sériového motocykla priamo z závodného oddelenia, je Super Adventure napriek svojej veľkosti a hmotnosti rovnako múdry a flexibilný ako notoricky známe vynikajúce bavorské boxery.

Ako bolo povedané, odpruženie ponúka niekoľko nastavení, ale bez ohľadu na štýl jazdy môžem povedať, že najlepšou voľbou je nastavenie Auto. Prispôsobenie pruženia štýlu jazdy na mieste je rýchle a efektívne, takže netreba experimentovať s inými možnosťami. Ak áno, potom by som ako návod zvolil možnosť „Komfort“. Športový program síce zaisťuje optimálny kontakt motocyklov s vozovkou, no úplne na úkor komfortu. Možno je vhodný pre nejaký úsek, ale určite nie na celý deň.

Ak mám byť úprimný, jediná pripomienka po asi 300 kilometroch sa týka rýchloupínača. Mám na mysli, že neprebieha hladko, presne a rýchlo, ale jeho spôsoby sú bezchybné iba v režimoch vyšších otáčok, inak sa rád postará o nejaké trhnutie a dokonca aj zaseknutie prevodového stupňa. Dobre, quickshifter sa do značnej miery spolieha na elektroniku, takže verím, že tento problém bude vyriešený bez problémov, ak budú s mojím názorom súhlasiť kupujúci.

Ste o krok pred konkurenciou?

Super Adventure S získal pre modelový rok 2021 veľké víťazstvo aj v informačnej elektronike. Na úvod je tu úplne nový 7-palcový farebný displej TFT, na ktorý môžem s istotou upozorniť, že v porovnaní s ostatnými v oblasti grafiky a transparentnosti prekonáva ostatných. To isté platí pre funkčné klávesy na volante a ovládanie ponuky, ktoré je svojou jednoduchosťou praktické. už po niekoľkých desiatkach kilometrov vám umožňujú meniť nastavenia takmer naslepo... Tiež sa mi zdajú veľmi praktické dve klávesové skratky na rýchle prepnutie na prednastavené nastavenia. Súbor údajov a informácií, ktoré vodičovi poskytuje informačné centrum, je takmer kompletný a pomocou aplikácie a pripojenia Bluetooth je možné na obrazovke vyvolať aj navigáciu a ďalšie dôležité údaje. Informačné centrum je nielen moderné a praktické, je tiež odolné voči poškriabaniu a necitlivé na svetlo z rôznych uhlov.

Tiež zahrnutý v zozname štandardnej výbavy. Bezdotykový kľúč „KTM Race On“ktorý okrem kódu ponúka dodatočnú ochranu pred nechceným diaľkovým prenosom signálu z kľúča na motocykel. Metódu, ktorú používajú zlodeji motocyklov s prenosnými počítačmi a prevodníkmi signálu, deaktivujete stlačením tlačidla na kľúči. Zjednodušené; po stlačení tlačidla kľúč prestane prenášať signál, takže ho nemožno „ukradnúť“ a odoslať bez fyzického kontaktu s kľúčom.

Stále stojí za zváženie

V súčasnej verzii je KTM 1290 Super Adventure S rozhodne motocyklom, ktoré stojí za zváženie pre tých, ktorí si kupujú tento typ motocyklov. KTM hovorí, že s „nemeckou“ cenovkou 18.500 XNUMX EUR je najkonkurenčnejšou konkurenciou z hľadiska všetkého, čo ponúka. Slovinský trh je trochu špecifický cenami a clami, ale výrazné odchýlky od „oranžového“ vyhlásenia by sme asi nemali očakávať. Bez ohľadu na špecifikácie, hardvér, elektroniku, spracovanie a čokoľvek, čo KTM tradične predstavuje, Super Adventure má však vo svojom duchu niečo, čo iní nemajú – Ready to Race.

Radarový tempomat - príjemné prekvapenie

My motocyklisti sme sa však tešili aj na deň, keď si svoje miesto na dvoch kolesách našiel aj radarový aktívny tempomat. Je pravdepodobné, že ste jedným z tých, ktorí sú k tomuto novému produktu trochu skeptickí. Vynárajú sa otázky, ako to všetko funguje dohromady, aké závažné sú spomalenia a čo sa stane, ak zasiahne tempomat a ponechá jazdca nepripraveného a mimo rovnováhy.

Ak chcete začať, musíte vedieť nasledovné. Radarový tempomat na motorke nie je primárne bezpečnostné zariadenie, ale zariadenie, ktoré vám uľahčí cestu. V KTM sa jazdí medzi 30 a 150 kilometrami za hodinu, takže nerátajte s tým, že spomalí a zachráni vám život, no s vašou koncentráciou to určite veľmi pomôže.

Pocit tempomatu je od začiatku trochu neobvyklý, ale vodič rýchlo pochopí, že všetky spomalenia a zrýchlenia sú v skutočnosti veľmi mierne. Tempomat začne reagovať podľa potrieb, keď je prekážka, ku ktorej sa blížite, vzdialená 150 metrov od vás, čo v zásade stačí na prispôsobenie rýchlosti v závislosti od prekážky alebo na varovanie vodiča. Keď pred predbiehaním zapnete smerové svetlo, tempomat nerozpozná blížiacu sa prekážku ako potenciálne nebezpečenstvo, a tak pokojne a rovnomerným tempom predbehnete auto pred sebou.

Nebojte sa tiež možných prekážok, ktoré sa objavia na chodníku alebo popri ceste. Radar zvyčajne detekuje iba prekážky pohybujúce sa v jednom smere jazdy, takže nerozpozná protiidúce vozidlá ako prekážku. Počas testu som prešiel aj osadami, kde ľudia chodili po ceste a chodníkoch, ale ich pohyb neovplyvnil činnosť radaru.

Nastavenie tempomatu je takmer rovnaké a jednoduché ako pri štandardnom tempomate, ale môžete tiež zvoliť úroveň citlivosti.

Pod čiarou môžem povedať, že ma novinka príjemne prekvapila, preto si myslím, že tí, ktorí inak nadávajú na používanie tempomatu, budú ešte spokojnejší s radarovým tempomatom. Obdobie návyku, kedy je potrebné psychicky prepnúť na to, že ste časť ovládania motocykla prenechali počítačovému programu, prebieha pomerne rýchlo.

Aj keď sa novinka vo svete motocyklov objavila o viac ako desať rokov neskôr ako v automobiloch, môžem tak trochu cynicky naznačiť, aby motoristi prišli do školy motocyklistov. Nikdy som v žiadnom aute nevidel tak dobrý, jemný, tolerantný a pohodlný radarový tempomat ako KTM (verím, že to isté platí pre BMW Motorrad a Ducati).