Jazdili sme: Ducati Hypermotard
Hypermotard sa narodil takmer o desať rokov neskôr, v roku 2007, a bol čas na aktualizáciu. Rodina sa skladá z troch členov: okrem štandardného Hypermotaradu 939 je tu ešte závodný Hypermotard 939 SP a trampom vylepšená Hyperstrada.
Spája ich nová jednotka Testastretta 11° 937 centimetrov kubických, väčšia ako doterajších 821 centimetrov kubických, a teda aj iné rozmery. Čím väčší je otvor agregátu, ktorý mal v predchádzajúcom modeli priemer 88 mm - v novom rozmere 94 mm - nové sú piesty, iný je kľukový hriadeľ. Výsledkom je, že jednotka je o niečo výkonnejšia, pretože má teraz 113 „koní“ namiesto 110, o 18 percent vyšší krútiaci moment, najmä v strednom prevádzkovom rozsahu (pri 6.000 7.500 ot./min.). Už pri 10 4 otáčkach za minútu je krútiaci moment o XNUMX percent vyšší ako pri predchádzajúcom stroji, agregát má teraz pridaný nový chladič oleja, ktorý pomáha chladiť, a s novým výfukovým systémom spĺňa aj environmentálnu normu Euro XNUMX.
Tri osoby z jednej rodiny
Hypermotard je teda viacúčelový stroj, keďže ako multidisciplinárny špecialista z Bologne môže byť použitý v rôznych prostrediach – samozrejme, v rôznych verziách modelu. V technickej prezentácii nám manžel Ducati Paul Ventura a Domenico Leo prezrádzajú niečo viac o štandarde 939. Predtým, než sa vydajú do kláštora Montserrat, predstavujú doplnkové prvky, ktoré sa v Bologni riešili počas renovácie, najmä LED indikátory a mierne odlišná protiarmatúra, kde je aj nový ukazovateľ radenia.
Podstatný rozdiel medzi všetkými tromi modelmi je vo výbave a teda aj v hmotnosti každého modelu. Štandardný model váži v mierke 181 kilogramov, model SP 178 kilogramov a Hyperstrada 187 kilogramov. Majú aj iné odpruženie, na základnom modeli a na Hyperstarde sú to Kayaba a Sachs a na SP sú to noblesné Öhliny a líšia sa aj rázvory a výška sedadla od zeme. Závodné WC vyniká aj svojimi brzdami, súpravou radiálnych bŕzd Brembo Monoblock určenými pre okruhy a tiež odlišným odkrytým titánovým výfukovým systémom. Má viacero dielov z uhlíkových vlákien, horčíkové ráfiky a pretekárske pedále.
Problémy na cestách
Sedmička na štandardnej 939. Aj keď má motorka zdvihový objem 937 ccm, oficiálny názov je objemovo „navýšený“ o dva centimetre, pretože lepšie znie a číta. Aspoň tak sa hovorí v Bologni. Ten môj je biely, s evidenčným číslom 46046 (ha!), ktorý mi pripomína Gigi Soldano, legenda medzi motorkármi a Rossiho dvorný brúsič objektívov. Dobre dobre. Vydal som sa teda v daždi na testovací okruh, ktorý by ma z hipodrómu zaviedol po úbočiach parku a pohoria Montserrat (čo znamená v katalánčine „pila“) najprv smerom k Riera de Marganell a nakoniec k Kláštor Montserarrat. Trochu ma spočiatku prekvapuje poloha – vyžaduje od jazdca vystretie lakťov kvôli širším riadidlám, pričom zároveň poloha nôh pripomína skôr terénne motorky či superbike. . To isté platí pre pedále, ktoré sú blízko zariadenia. Podobne aj sedadlo je úzke a dlhé, s dostatkom miesta pre pasažiera a tie menšie budú mať problémy s výškou sedadla. Preto môžete nastaviť o niečo nižšie. Je zima, menej ako desať stupňov, prší a agregát treba najskôr dobre zohriať. Jazdím potom po kľukatých španielskych cestách v závislosti od poveternostných podmienok, kolega predo mnou ma dvakrát triasol na miestach, kde cez cestu tieklo blato a voda, Ducati ma „nekopla“ ani raz. Ak bola relatívne stabilná aj v silnom daždi, oplatilo sa vyskúšať aj v suchom počasí. No našťastie cesta, ktorá stúpa údolím asi 10 kilometrov smerom ku kláštoru Montserrat, bola suchá a tam sa dalo vyskúšať, čo všetko nový Hypermotard dokáže. Predovšetkým v tiahlych a tiahlych zákrutách dokazuje svoju obratnosť a vo výjazdoch je dostatok (teraz viac) výkonu na to, aby sa pri rozhodnom stlačení bicykla v strednom a hornom rozsahu auta dalo ležérne nasadiť na zadok. koleso. . Počas opravy sa nezmenila elektronika (Ducati Riding Modes - režim prevádzky motora a Ducati Traction Control - kontrola trakcie zadných kolies) a ABS.
text: Primož Ûrman foto: завод
