Mitsubishi Lancer Evo: Dvadsať rokov zla - športové autá

NA OKRAJI CESTÍ - záveje a blatisté mláky. Ale stroj si ich ani nevšimne. Štekanie a mrmlanie, zvuk kamienkov odskakujúcich od podlahy, piskot turba a následne streľba na auto na plný plyn smerom k horizontu. Je to klasický zážitok z jazdy na Mitsubishi. Evo, zážitok, ktorý dnes prežijeme. Ale nemyslel som si, že som to na tomto stroji testoval. Všetko sa to začalo u nej, toto je pôvodný Evo. S jeho dvadsaťjeden rokmi na pleciach som očakával, že bude jemnejší, akýsi kompaktný, nie práve ostrý, rýchly, áno, ale bez preháňania a, pravdu povediac, aj trochu nudný. Už som sa nemohol mýliť. Jeho rýchlosť, agilita a ovládateľnosť sú neuveriteľné.

Nepáči sa mi myšlienka skúšať to najlepšie z najlepšieho v tejto línii, jeden model za druhým, ale sme v mínovom poli. Vybrať to najlepšie Evo vôbec je ako otvoriť Pandorinu skrinku. Je možné spojiť všetkých dvanásť generácií (desať dôstojníkov plus Mäkké - technicky je to 6,5 - a MRa 8,5)? Kto najlepšie predstavuje sortiment: modely RSprinesené na kosť, alebo sofistikovanejšie verzie GSR? Alebo je možno lepšie zamerať sa RS IIo niečo triezvejší a menej asertívny. Potom príde šialenstvo Edícia Zero Fighter… Svet vekov je úžasný, ale strašne zložitý svet.

Nakoniec sa rozhodneme nasledovať cestu GSR: veľmi efektívnu Zadný diferenciál AYC Aktívne stáčanie bolo v histórii Evo základom, ale nikdy nebolo namontované na RS určenom na prestavbu na automobily. Rally skupiny N. Na výber je aj mnoho ďalších GSR, ak hľadáte ojazdený.

Pôvodný Evo sa nemohol nezúčastniť tohto testu. Progenitor debutoval v roku 1992 a formoval všetky nasledujúce generácie: priečny 2-litrový, štvorvalec, DOHC, motor 4G63 turbo s medzichladičom, pohon všetkých kolies konštantný, pozastavenia predná časť podľa schémy MacPherson a viacprvková zadná časť, štvordverová karoséria, otvory na prívod vzduchu na kapote a mega eleron zadné. Pôvodný Evo má 247 koní. a 310 Nm pri 1.240 kg.

Evo II a III boli vývojom tej istej platformy so zvýšeným výkonom 10 koní. pre každú generáciu a vylepšenia podvozku a aerodynamika... Oba boli homologizované pre súťaž skupiny A. Tieto mierne nervózne verzie sme však preskočili, aby sme sa dostali priamo do súťaže. Tu IV... Práve s týmto IV naberá Evo skutočne divoký vzhľad. C IV aktívne ovládanie zatáčania AYC, A zadný diferenciál elektronicky riadené, ktoré aktívne rozdeľuje krútiaci moment medzi jednu a druhú stranu, pričom posiela auto do zákruty a obmedzuje nedotáčavosť. V dnešnej dobe sa mnoho výrobcov hrdo chváli svojim „vektorom krútiaceho momentu“. Evo sa objavil prvý, a bez toľkých scén, pred viac ako sedemnástimi rokmi. V skutočnosti je s Evo IV výkon zvýšený na 276 koní. a 352 Nm pri 1.350 XNUMX kg.

Tretím uchádzačom je najbájnejšie Evo zo všetkých: Edícia Evo VI Tommi Mäkinen, verzia 6.5. Bol postavený v roku 1999 na pamiatku štvrtého titulu fínskeho jazdca vo WRC a je vybavený turbo reaktívnejší titán, predná výstuž, pozastavenia O 10 mm nižší ako štandard VI a stáť Najrýchlejší je prevzatý z modelu RS. Toto je ultimátna klasika Evo.

Po nej sa objavila úplne iná generácia, vychádzajúca z karosérie nového Lancer Cedia: Evo VII. Táto platforma má mnoho variácií. Aby sme to predstavili, vybrali sme najnovšie Evo s motorom 4G63: IX MR so špecifikáciami FQ-360, čo znamená 366 koní. a 492 Nm pre závažia ktorá sa medzitým zvýši na 1.400 XNUMX kg.

Posledný účastník tohto testu bol silne kritizovaný. Evo X... Keď debutovala, vkladali sme do nej veľké nádeje, ale namiesto toho sa jej nepodarilo preraziť. Mitsubishi sa snažilo dodať Evu príťažlivosť, ale zabudlo, že výnimočná je výdrž a agresivita. Našťastie limitovaná edícia FQ-400 sa mu podarilo získať späť časť postavy, ktorú Evo za tie roky stratil: vďaka predĺženej trati pozastavenia podhodnotené a tuhšie a predovšetkým 411 k. a 525 Nm. Nevšímajme si toho, že nový stojí 58.500 XNUMX eur ...

Späť k Evo I... Na prvý pohľad to nevyzerá tak zvláštne, však? Úzky a vysoký sedí svetelné roky od športovej príťažlivosti rozšírených podbehov kolies Lancia Delta Integrale. Horšie je to už vo vnútri, so všetkým tým lesklým plastom a lacnými spotrebičmi. Vyzerá to ako požičané auto v roku 1990, a Recaro dokáže rozveseliťkokpit trochu depresívne. Neexistujú ani žiadne ďalšie číselníky teploty turba alebo oleja, ktoré by vyvolávali dojem, že ste v špeciálnom vozidle. Ale nebojte sa: toto je naozaj špeciálne.

Kľúč sa otočí a štvorvalec sa prebudí na to váhavé mumlanie Eva a potom preradí na klasický, hlboký voľnobeh. Nie je to obzvlášť príťažlivý zvuk. Päťstupňová prevodovka je okamžite známa: čistá a mechanická, pričom sa zdá, že páka sa zaradí, hneď ako na ňu zatlačíte v tomto smere. V týchto hrboľatých waleských pruhoch má Evo I plynulejšiu jazdu ako neskoršie modely, ktoré poznáme a milujeme, a pruženie je tiež mäkšie, než sa očakávalo. Keď ale požiadate o spoluprácu, podriadia sa a efektívne absorbujú nerovnosti a nechávajú kolesá vždy prichytené o asfalt.

Iba riadenie toto je sklamanie. Nie je to také rýchle ako na neskoršom Eve a predné pneumatiky nereagujú okamžite a ak v strede zákruty narazíte do nerovnosti, poriadne to otrasie. To ale nevadí, pretože ako každé Mitsubishi Evo s ním nakreslíte trajektóriu volantom rovnako ako s akcelerátorom a brzdou. Každý najmenší tlak na stredový pedál alebo plynový pedál nevyhnutne zmení rovnováhu vozidla, čo má za následok nedotáčavosť alebo na svetle pretáčavosť ktoré môžete ľubovoľne držať a čakať, kým sa plyn opäť zapne a auto sa vyrovná.

V kombinácii s neuveriteľnou obratnosťou s motor od 3.500 7.000 ot./min. a stále rýchlejšie prekračujúcich 280 XNUMX ot./min., výsledkom je vozidlo idúce deštruktívnou rýchlosťou. Tento príklad Evo I má okolo XNUMX koní, ale zdá sa, že je to oveľa viac a turbo klokotanie a pískanie robí veľa WRC.

Som šokovaný jeho výkonom, tempom a túžbou to prehnať. Na náročnej ceste si Delta Integrale ani nevšimla, ktorým smerom ide, dokonca ani M3 E30. Metcalfe neskôr priznáva, že „dosť bojoval“, aby s ňou držal krok, napriek tomu, že šoféroval Evo X s výkonom 411 koní. A nepovedal som vám, že tento zázrak nájdete za niekoľko tisíc eur. Neuveriteľné.

Pre Evo IV nebude ľahké žiť podľa originálu. Vzhľad je fantastický a so zadným diferenciálom AYC namiesto viskózneho diferenciálu s obmedzeným trením v pántoch očakávam, že bude vychyľovať krivky s neuveriteľnou reaktivitou aj v neskoršom veku, pričom si zachová poslušnosť svojho predka. Keď nastupujete, určite vás víta športovejšia a rozhodnejšia atmosféra: zo zrkadla vidíte toto obrovské eleron vzadu a ja miesta sú veľmi diskrétni. Kokpit je modernejší, ale taktiež ide priamo k veci bez veľkého dôrazu na detaily. IN Momo volant Trojramenný je fantastický a keď motor v kokpite zahučí, viete, že sa budete dobre baviť.

Evo IV už má niektoré z vodivých vlákien, ktoré sa budú nachádzať v budúcich generáciách: široký rozsah výkonu a spôsob, akým sa motor úplne neobmedzene zdvihne k obmedzovaču, neuveriteľná presnosť Rýchlosť, citlivosť brzdy a predovšetkým plasticita a rovnováha рамка... IV má oveľa lepšie reagujúce riadenie, menej nedotáčavosti a viac pretáčavosti pri výjazde zo zákrut. Aj napriek skromným rozmerom 205/55 R16 Bridgestone Potenza sa zlepšila priľnavosť a tento jedinečný pocit auta, ktorý sa zdá byť v napätí, je maximálne zvýšený, pričom stále presne reaguje na podnety vodiča. Je to auto, vďaka ktorému sa chcete naučiť brzdiť ľavou rukou, aby ste ho mohli naplno využiť, a pohybuje sa plynulo tam, kde predchádzajúca verzia ťahala za volantom a vyžadovala veľa koncentrácie, aby sa predišlo nedotáčavosti.

Evo IV však váži oveľa viac a miluje ho. Na priamke nie je taký agresívny ako pôvodná verzia (je však úplne štandardný, zatiaľ čo pôvodný príklad tohto testu je mierne zrevidovaný) a dokonca aj pri aktívnom ovládaní vybočenia je pri rýchlej zmene smeru cítiť dodatočnú hmotnosť . Ako univerzálne auto je oveľa lepšie ako prvé Evo, o tom niet pochýb, ale očakával som väčší rozdiel medzi týmito dvoma. Stratil časť divokosti originálu, ale získal nad tým kontrolu. Možno aj preto sa Mäkinenovi podarilo v roku 1997 vyhrať štyri tituly majstra sveta a majstrovstvá WRC na Evo IV ...

Evo VI Tommi Mäkinen je obrovským krokom vpred. Je širší a nižší, nemá žiadne špeciálne aero očká ani očká na zakrytie tých ráfikov a tučnejších plášťov. Je to úplne úžasné a ak sa vám to zdá trochu prehnané, pamätajte, že pochádza priamo zo sveta pretekov. Keby dnes z WRC vyšlo niečo také výnimočné... Je mi cťou jazdiť na tomto aute, tento príklad je na 6. mieste z 250 oficiálnych britských áut, vlastní ho Mitsubishi UK a keď dorazil do našich kancelárií so svojimi kruhy Bianchi Enkei najazdil len 320 km. Mäkinen, ktorá je len pár kilometrov pozadu a zaobchádza s ňou ako s dievčaťom z dobrej rodiny? Vyzerá to ako rúhanie. Ale sme tu, aby sme to napravili: sľubujeme, že ju stiahneme zo všetkých síl. Tommy by s nami súhlasil.

Mäkinen má trinásť rokov, ale za volantom vyzerá oveľa modernejšie. Je tuhší a ovládateľnejší, ale pri vysokých rýchlostiach nie je príliš tuhý. Ale predovšetkým sa nestratila hyperaktivita, ktorú som si tak dobre pamätal. Rýchlejšie riadenie znamená, že sa nemusíte starať o presnosť. S nedotáčavosťou nikdy nie je problém a Active Yaw Control udržuje predné kolesá na trati agresívnejšie a pri otváraní plynu mierne odkláňa zadné kolesá. Niektorí ľudia si myslia, že reakcia AYC je príliš falošná, ale páči sa mi jej svižnosť. Je to intenzívny, ale konzistentný zážitok.

Každý ovládací prvok a príkaz je plynulý a presný, od riadenia po Brzdy Brembo. Dokonca aj Harry, ktorý v tom čase nebol veľkým fanúšikom Subaru a Eva, nakoniec Mäkinena rešpektoval a oceňoval. „Je také ľahké robiť veci rýchlo,“ hovorí. "Tam Spojka pekne pruží, brzdy sú tak správne a riadenie je neuveriteľne hladké... Toto auto je fantastické.“ To je vec: Mäkinen nemá odpružený alebo super pevný pohon a nezdoláva cestu. Akoby s ním tečie, zarýva klince do asfaltu pri hľadaní trakcie, absorbuje tie najhoršie nerovnosti a nerovnosti, čo vám umožní vždy naplno využiť jeho výkon. A potom je tu pohľad za čelné sklo, kde vyčnievajú výduchy kapoty, a pohľad na blatníky v zrkadlách... je taký nezvyčajný. Mäkinen si svoju povesť ikony Mitsubishi plne zaslúži a vziať si domov ojazdené auto už za 19.000 XNUMX € je výhodná ponuka.

IX MR FQ-360 je rýchlejší, agresívnejší a ešte obratnejší ako Mäkinen. On má Rýchlosť so šiestimi prevodovými stupňami, planetovým prevodom Super AYC s väčším prenosom krútiaceho momentu aNastaviteľný zdvih ventilov MIVEC... Je takmer pripravený vás zabaviť. Riadenie je ľahšie a rýchlejšie a jazda je tuhšia a pohotovejšia. Výsledok je neuveriteľný obratnosť v zákrutách a oveľa menej vstupov potrebných na plnú rýchlosť na mokrých a zľadovatených cestách. Od prvého Eva sa však zmenilo len málo. Riadenie je citlivejšie a presnejšie, ale zážitok z jazdy je rovnaký: Evo je auto skonštruované tak, aby fungovalo pri plnom výkone s preferovaným štýlom jazdy. Je ťažké nájsť živšie štvorkolesové auto ako ona.

Spustený na plný plyn na zasneženom páse vo Walese, MR je neobvyklý. Mnohým motoru Eva chýba charakter, ale ja milujem spôsob, akým otáčky stúpajú stále vyššie s divokým odhodlaním. Je to perfektný spoločník pre tento ultra rýchly rám, ktorý absorbuje energiu a vezme vás presne tam, kam chcete; ak brzdíte z ľavej strany, MR vám umožní dostať sa do a z bočných rohov so všetkými štyrmi pneumatikami bez toho, aby ste museli dokonca oponovať riadeniu. Je to magický pocit, vďaka ktorému s MR zažijete ešte viac ako Mäkinen, a nie je to žiadna maličkosť. Šesťstupňová prevodovka je pomalšia a menej účinná ako stará päťstupňová, ale okrem toho môžete počuť vývoj Mitsubishi od Mäkinena po IX MR.

Bohužiaľ, X, dokonca aj vo svojej vynikajúcej verzii FQ-400, vás nemôže prinútiť zažiť tieto emócie. Byť rýchly je rýchly, riadenie je veľmi citlivé, priľnavosť a trakcia sú neuveriteľné. Toto robí aj mňa prekríži sa pohon všetkých kolies, ktorý je ochrannou známkou Eva, ale diely a väčšina zábavy, ktorá bola v Eve najlepšia, sú preč. Nový motor 4B11 je nudný a nezachráni ho ani praskajúci soundtrack. Riadenie je bleskurýchle, ale takmer úplne necitlivé a odpruženie sa pri brzdení snaží vyrovnať s nárazmi alebo stlačením v strede, čo spôsobuje, že sa auto chveje a kýva, keď očakávate, že bude stabilné.

Presnosť a dôslednosť predkov je preč a všetky prvky, ktoré tu Mäkinen a IX MR tak dobre skombinovali, zrejme medzi sebou bojujú o získanie pozornosti. Evo X nemá tekutosť, je energický, ale príliš nervózny a v skutočnosti skôr sklamaním. Harry má pravdu: „Je to len iné. Úplne iné. A nie v pozitívnom zmysle. “

Je hanba, že sa geniálna genealógia vekov končí zostupným podobenstvom. Napriek tomu táto najnovšia sklamaná generácia nemôže skryť lesk celej rodiny. Tri týždne po tomto teste sa stále nedokážem dostať cez zbesilé tempo prvého Eva a neverím, že to prekvapivo stojí tak málo. Evo I si zaslúži miesto na Olympe veľkého špeciálneho homologovaného auta spolu s mýtmi ako Lancia Delta Integrale a BMW M3 E30.

Mnohí nikdy nepochopia kúzlo tejto jednoduchej japonskej škatule s nasávaním vzduchu a krídelkami, ale ak radi jazdíte a vyťažíte z toho maximum, Evo - akékoľvek Evo - je dokonalé: je to vždy výzva a zábava. s tým. Čas nemal čas poškriabať rýchlosť a neuveriteľné vlastnosti Evo. Páčia sa mi prvé príklady: vždy prekvapia, Mäkinen sa mi páči pre jeho úplnosť a IX MR pre to, že letí ako raketa. Ak by ste si však mali vybrať jednu, mala by na kapote Tommyho podpis.