Testovacia jazda MGC a Triumph TR250: šesť áut

Dva britské roadstery pre zábavu v prírode

Tí, ktorí sa zaujímali o kompaktný britský roadster s radovou šestkou v roku 1968, našli to, čo hľadali. MG a Triumph. Značky, známe svojimi tradíciami, takmer súčasne predstavujú MGC a najmä pre americký trh Triumph TR250. Ktoré z týchto dvoch automobilov je vzrušujúcejšie?

Bože, aký bicykel! Masívna šesťvalcová jednotka je tak tesne natlačená medzi chladiacim ventilátorom a stenou kabíny, že je ťažké vložiť jednoduchý 7/16 kľúč na obe strany. Vpravo sú dva pevné karburátory SU, ktoré by niekto mohol dostať z Jaguaru XK 150. Aby sa kapota úplne uzavrela nad motorom MGC, má široké vydutie, ktoré pripomína obvod hrudníka Arnolda Schwarzeneggera vo filme Conan. barbar. Niet teda pochýb: MGC je skutočný olejový stroj.

Po americkom modeli MG transplantuje trojlitrový šesťvalcový motor s výkonom 147 k, vyvinutý pre 3-litrový sedan Austin, do malého, spočiatku len 920 kg vážiaceho MGB. Vďaka tomu je v porovnaní s 1,8-litrovou štvorvalcovou verziou výkon zvýšený o 51 koní. - teda viac ako dvojnásobne. A po prvýkrát sériový MG prekoná hranicu 200 km/h. MG považuje takéto radikálne zvýšenie výkonu za absolútne nevyhnutné z dvoch dôvodov: po prvé, takmer súčasne s tým hlavný konkurent Triumph uvádza na trh TR5 PI s 2,5-litrovým motorom. šesťvalcový motor s výkonom 152 k. Po druhé, MG dúfa, že šesťvalcový roadster môže ponúknuť náhradu za ukončený Austin-Healey.

Aké nové je MGC?

Skutočnosť, že spoločnosť MG chcela prilákať bývalých klientov Healyho k spoločnosti MGC, pravdepodobne vysvetľuje mierne grandiózny názov, ktorý po MGA a MGB sľubuje skutočne úplne nové auto. Obchodníci z MG veria, že keď to nazývajú MGB Six alebo MGB 3000, blízkosť malého a lacného štvorvalcového modelu bude okamžite badateľná. MGC však bude zreteľne odlíšiť od MGB (ktoré sa stále vyrába), čo signalizuje, že je v ponuke úplne iný, výrazne športovejší kabriolet.

Tak či onak, pod kapotou sa toho zmenilo naozaj veľa – úplne nový je nielen motor, ale aj predné zavesenie. Upraviť sa musela aj prepážka karosérie, bočné steny a predný plech, aby sa 270 kg vážiace šesťvalcové monštrum zmestilo do motorového priestoru kompaktného, ​​necelé štyri metre dlhého MGB. V dôsledku toho však narástol prítlak na prednú nápravu takmer o 150 kg. Cítite to počas jazdy?

Aspoň redaktori britského časopisu Autocar v novembri 1967 neboli veľmi šťastní, keď podrobili MGC testu. Po prvé, riadenie má aj napriek nepriamemu prevodu počas parkovacích manévrov pomerne ťažký zdvih. V kombinácii s pridanou hmotnosťou na prednú nápravu kvôli nedotáčavosti MGC mu chýbala „ľahkosť MGB alebo Austin-Healey“. Záver: „Lepšie je pohybovať sa po veľkých diaľniciach ako po úzkych horských cestách.“

Teraz sme však na rade. Našťastie nám predajca klasických automobilov Holger Bockenmühl poskytol na jazdu červený MGC. Miestnosť Bockenmühl so zaujímavými klasickými modelmi sa nachádza hneď za komplexom Motorworld v Boeblingene, kde sa tento MG predáva (www.bockemuehl-classic-cars.de). Tam tiež očakávame Franka Elsesera a jeho Triumph TR250, ktorých sme pozvali na porovnanie tohto roadsteru. Oba kabriolety boli vydané v roku 1968.

TR250 je americká verzia TR5 PI a má dva karburátory Stromberg namiesto systému vstrekovania benzínu. Výkon 2,5-litrového šesťvalcového motora je 104 koní. - Ale model Triumph váži o sto kilogramov menej ako zástupca MG. Vďaka tomu je inteligentnejší ako dva roadstery? Alebo chýbajúcich 43 koní. nejasný pôžitok z jazdy?

Najskôr je potrebné poznamenať, že červený MGC prešiel určitými úpravami a má zaujímavé doplnky: prídavné svetlomety a ovládacie prvky, tripmaster, sedadlá so zadnými podperami, dodatočne inštalovaný posilňovač riadenia, pneumatiky 185/70 HR 15, ochranné rámy a pásy ako voliteľné príslušenstvo. Ako je zvykom u pôvodného modelu MGB, dlhé dvere umožňujú pohodlnú jazdu v nízkom kabriolete. Tu sa posadíte rovno a pozeráte sa na päť malých, ale dobre čitateľných zariadení Smiths s nádherne prísnymi a uhlovými číslami, ktoré dávajú rýchlomeru maximálnu rýchlosť 140 km / h.

Pozostáva z čierneho plastu pokrytého hrubým čalúnením pred spolujazdcom vedľa vodiča a chránenou prístrojovou doskou priamo pred osobou sediacou za volantom, sú nainštalované dva otočné ovládače kúrenia v tvare gule a ventilátor. Pri teplote okolo osem stupňov vonku nastavíme obe maximálne hodnoty. Najprv sa však šesťvalcový motor s veľkým zdvihovým objemom musí dobre zahriať. Chladiaci systém obsahuje 10,5 litra kvapaliny, takže to bude chvíľu trvať. Je to ale celkom príjemné – už pri necelých 2000 otáčkach radíme s chrumkavo fungujúcou štvorstupňovou prevodovkou a zhruba silná šestka poháňa ľahký kabriolet bez námahy už z nízkych otáčok.

Ak chceme niekoho predbehnúť rozpáleným autom, zdvojnásobíme rýchlosť radenia na maximálne 4000 – a to je viac než dosť. V prípade, že by sa mierny MGB chcel s nami vyrovnať, jeho často sebavedomý štvorvalcový motor, ako je jazzová legenda Dizzy Gillespie, by nafúkol líca. Tento do značnej miery ambiciózny PTO v MGC pôsobí takmer ako Jaguar E-Type – hoci pri vyšších otáčkach Austinov šesťvalec uvoľní priľnavosť a beží trochu nerovnomernejšie. Bývalými testermi spomínaná neohrabanosť MGC pri točení volantom či v tiahlych zákrutách takmer necítiť, zrejme vďaka elektrickému posilňovaču riadenia a širokým 185 pneumatikám.

Intímny stiesnený triumf

Priamy prechod z MGC na TR250 funguje ako cesta späť v čase v stroji času. Karoséria modelu TR250, ktorá sa mierne líši od modelu TR1961 predstaveného v 4. roku, je o päť centimetrov užšia ako karoséria MGB, má však rovnakú dĺžku. Priestoru za o niečo menším volantom je však oveľa menej. Tu je dobrou správou, že pri pohybe nadol s guru môžete položiť ruku na horný okraj dverí. Na druhej strane Triumph rozmaznáva svojho pilota väčšími ovládacími prvkami, ktoré sú síce zabudované do krásnej drevenej palubnej dosky, ale neobsahujú chrómové náramky.

2,5-litrový šesťvalcový motor, ktorý vyzerá výrazne menší, zaujme predovšetkým hodvábnym, tichým a plynulým chodom. S dlhým zdvihom 95 milimetrov je šiesty Triumph asi o šesť milimetrov lepší ako MGC Austin s väčším zdvihovým objemom. Výsledkom je, že vŕtanie Triumphu je asi o centimeter menšie ako u MG beštie – a šesťpiestov s hladkým chodom TR250 je primerane tenšie a tenšie.

Vďaka kratšiemu zdvihu radiacej páky, mierne nižšej hmotnosti vozidla a hlbšej jazde poskytuje Triumph športovejšiu jazdu ako MGC. Cítite sa tu ako skutočný roadster, ktorý sa správa k vodičovi o niečo priateľskejšie ako pôsobivé MGC so svojim silným motorom. Na dobre upravených, ničím neobmedzených chodníkoch sa výkonný MG určite vytiahne z elegantného triumfu, na úzkych horských cestách so zákrutami však môžete čakať slepú situáciu, kedy budú mať ruky vodiča triumfu suché ruky.

Napriek týmto rozdielom spája tieto dva modely spoločný osud – nemajú veľký komerčný úspech, ktorý, mimochodom, Triumph vôbec neplánoval. Po TR5 PI a jeho americkej verzii TR250 nasledoval len o dva roky neskôr debut TR6 s úplne novou karosériou. Skutočnosť, že TR5 a TR6 sú dostupné v dvoch rôznych verziách, je spôsobená prísnejšími emisnými predpismi v Spojených štátoch. Znalci Triumph, ako napríklad autor knižných značiek Bill Pigot, naznačujú, že spoločnosť chcela zachrániť kupujúcich v USA pred stále nedostatočne testovanými a ťažko udržiavateľnými vstrekovacími systémami modelu PI (Petrol Injection).

MGC sa tiež vyrábalo len dva roky (1967-1969) a nikdy sa nepriblížilo k úspešnému predaju legendárneho Austina-Healeyho. Oba roadstery sú napriek svojmu očividne autentickému charakteru predzvesťou úpadku britského automobilového priemyslu. Obdobie ich výroby sa časovo zhodovalo so založením britského Leylandu v roku 1968, čo bola veľká priemyselná tragédia týkajúca sa značiek, zodpovednosti a stratégií.

Záver

Redaktor Franc-Peter Hudek: MGC a Triumph TR250 ponúkajú slušný výkon od nízkych otáčok svojich historických šesťvalcových motorov až po osvedčené jednoduché technológie a pôsobivé potešenie z jazdy vonku. Avšak tragédia nesprávneho marketingu so zodpovedajúcim malým počtom vyrobených kusov z nich robí slabých, ktorí sú stále kótovaní relatívne lacno - bohatstvo pre skutočných znalcov.

Text: Frank-Peter Hudek

Foto: Arturo Rivas

HISTÓRIA

British Leyland a začiatok konca

NADÁCIA Britský Leyland v roku 1968 bol vyvrcholením dlhej vlny fúzií pre britských výrobcov automobilov. Zlúčenie asi 20 automobilových značiek malo zjednodušiť výrobu spoločným vývojom a použitím čo najväčšieho počtu identických dielov a zároveň pomôcť vytvoriť atraktívne nové modely. Najvýznamnejšie značky sú Austin, Daimler, MG, Morris, Jaguar, Rover a Triumph. Názov Leyland pochádza od výrobcu nákladných vozidiel, ktorý získal spoločnosti Standard-Triumph v roku 1961 a Rover v roku 1967.

Veľká fúzia sa však skončila fiaskom. Problém je príliš široký a ťažko riešiteľný. Okrem početných divízií má britský Leyland viac ako 40 automobilových závodov rozmiestnených po celom Strednom Anglicku. Spory medzi manažmentom, veľké nesprávne investície a nízka kvalita výrobkov – čiastočne kvôli štrajkom po zatvorení tovární – viedli k rýchlemu poklesu priemyselnej skupiny. Koncom roku 1974 bol koncern na pokraji bankrotu. Po znárodnení v 80. rokoch došlo k rozdrobeniu.

V galérii ukážeme štyri typické britské modely Leyland ako príklady politiky nevhodného modelovania, zastaranej technológie a mylných predstáv o medzinárodnom trhu.