MG Metro 6R4: Metrosexuál - športové autá

Rýchlomer na palubnej doske ukazuje 2.467 3.970 míľ alebo XNUMX XNUMX km. Zdá sa, že je zmrazený a pozastavený v čase. Odkedy toto auto opustilo továreň, urobili kolesá veľmi malý pokrok. Austin Rover už v roku 1986. Ani sa nezmenil rozvodový remeň (Čo je dosť alarmujúce, pretože to bol pás, ktorý oklamal mnohé z jeho sestier, keď boli odhodené plnou silou do lesa, kde publikum z kmeňov stromov nerozoznáte.) O niekoľko minút sa tieto čísla začnú opäť valiť. Pretože si splním sen: budem jeden riadiť Metro 6R4.

Nie je to len 6R4. Toto je pravdepodobne najoriginálnejší 6R4 na svete. Bola postavená z 200 cestných vzoriek v súlade s homologizačnými normami Skupina Bspolu s 20 ďalšími rally autami v plnej pohotovosti, aby sa (skúsili) vydať na ohnivú Lanciu, Peugeot a Audi na poľnej ceste. Väčšina z týchto 200 cestných áut bola potom prerobená na rally alebo rallycross verzie, aby súťažili v rôznych amatérskych šampionátoch. Medzi zamestnancami Austin Rover sa šíria zvesti – ale môžu byť aj nepodložené – že nie všetky jednotky sú dokonca postavené. Zdá sa, že keď FIA ​​prišla do závodu v Austine Rover skontrolovať sériu 200 áut, autá sa zoradili v stodole v Longbridge a po kontrole sa rýchlo presunuli na koniec radu. výmena menovky.

Podľa malej plakety umiestnenej na tomto Metro 6R4 má číslo 179. Patrí Malcolmovi Leggateovi, bývalému pilotovi a otcovi bývalej pilotky BTCC Fiony Leggate. Toto auto vlastní od roku 2000, kedy ho kúpil za ekvivalent 27.000 30.000 eur (o 800 XNUMX eur menej ako nové, aj keď cena bola vtedy obchodovateľná) a odvtedy najazdil len XNUMX XNUMX km. Nešoféroval ju už mesiace. Väčšinou si myslím, že zanedbať takéto auto je svätokrádež, ale toto auto má za sebou tak málo kilometrov a je to taký kus histórie, že sa to stáva takmer pochopiteľné.

Keď sme dnes ráno išli k nemu domov, Malcolm nám pri šálke horúcej kávy ukázal všetku dokumentáciu k autu (dokonca si zmenil ŠPZ z A6 RAU, ktorá, keďže A vyzerá ako 4, čítame trochu ako A 6R4 U - originál, ktorý vidíte na týchto fotografiách) predtým, ako nás vezmete na obhliadku, o pár kilometrov ďalej. Dokonca aj skrytý pod plachtou vyzerá úžasneeleron chrbát, ktorý sa dvíha spod plachty ako plachta, vytvára rozmarnú siluetu.

Vidieť to pomaly vychádzať spod plachty bolo vzrušujúce ako odhalenie nového superšportu na tomto autosalóne. To spojler oranžová predná časť, potom biela predná časť blatníkov, palec na palec, až kým nebolo celé auto pred nami nahé. 6R4 vyzerá rovnako široký, dlhý a vysoký, aj keď to nie je kocka. Podľa fotografa Deana Smitha je to hrozné. Nesúhlasím. Náš režisér Sam Riley je vynaliezavejší a hovorí, že mu to pripomína Transformera. Všetci sa však zhodneme na jednom: nikdy sme nevideli auto brutálnejšie, agresívnejšie a navrhnuté tak, aby išlo priamo k veci.

Vytlačíme ho z garáže a pokúsime sa nedostať rukami len na kovové panely, a nie na sklolaminát... Je to neskutočne ťažké na auto, ktoré sotva váži 1.000 XNUMX kg, ale závisí to od širokých pneumatík, na ktoré sa aktuálne hodí. Malcolm odchádza na predchádzajúce zásnuby a necháva nás na fotenie detailov, pričom nám radí, aby sme ho nezapínali.

Otvorím kapotu a omráčim: nič motor... Prakticky tu nič nie je, okrem pár hriadeľových hriadeľov a veľkého. diferenciál. Za výraznými podbehmi predných kolies za všetkými tými zväčšenými otvormi pre prívod vzduchu takmer nevidíte dvere – takmer jedinú zostávajúcu časť štandardného Metra. Keď sa posuniete dozadu, nestačíte sa čudovať, aké je to krídelko vysoké a o kúsok nižšie máte pocit, že pod ŠPZ, kde je viditeľný pomocný rám, chýba spojler, ako keby auto vystúpilo. . so sukňou zastrčenou do nohavičiek. Konečne môžete vidieť dovnútra bar klietka, ktorá dosahuje predné vzpery.

Zatiahnutím za dvere batožinového priestoru sa objaví 6-litrový motor V3, ktorý je v zásade rovnaký ako motor Jaguar. XJ220, iba toto odsatý... Ukončiť s Rýchlosť smerom dopredu do stredu stroja spojeného so stromom idúcim k viskózny stredový diferenciál (vyrába spoločnosť Ferguson Fabrications, spoločnosť stojaca za jediným pohonom všetkých štyroch kolies F1). Motor je mierne posunutý vľavo s predlohovým hriadeľom na pravej strane puzdra zadného diferenciálu, takže obe zadné hriadele sú rovnako dlhé. Mnoho 6R4 má vyladený motor, ale ten je úplne originálny vrátane vzduchového filtra.

V rôznych testoch Austin Rover použil Rover V8, ktorému boli odstránené dva valce, ale konečnú V6 s dvojitým vačkovým hriadeľom v rade za radom navrhol David Wood (predtým Cosworth) a považuje sa za prvý motor špeciálne navrhnutý pre súťažné auto. V tej dobe to bol jediný atmosférický motor vo svete motorov s núteným vstupom, ale základná myšlienka bola, že snaha poskytnúť širšie a pohodlnejšie dodávky a krútiaci moment a že motor nebude trpieť problémami s prehriatím. turbo potom. Tieto projekty a hodnotenia boli bohužiaľ vykonané v roku 1981, keď British Leyland Motorsport uzavrel partnerstvo s Patrickom Headom vo Williams GP Engineering. V roku 1985, keď sa 6R4 prvýkrát dostal na medzinárodnú scénu, boli problémy s chladením a oneskorením jeho konkurentov s preplňovaným turbodúchadlom do značnej miery vyriešené a výkon, ktorý produkovali, bol oveľa vyšší ako akákoľvek výhoda flexibility, akú mohol 6R4 mať. Ale to je iný príbeh.

Pri pohľade na všetky detaily nemožno tento stroj obdivovať. Čo však nie je ideálne. Jedno z predných svetiel je zle zaistené a napriek tomu, že je spájkované štyri metre (v porovnaní so 120 cm v štandardnom Metre), je trochu voľné. Akoby sa mechanici ponáhľali dokončiť ...

Malcolm sa vracia o niekoľko hodín a keď Dean skončí so statickými fotografiami, sme pripravení ísť von. Metro prekvapivo svieti od prvého výstrelu. Potom sa však vypne a znova zapne. Po minúte stlačenia plynového pedála sa motor stabilizuje natoľko, že sa nikdy nezastaví, arytmickým stúpaním a klesaním v otáčkach. O niekoľko minút neskôr šialený voľnobeh, pri ktorom je motor stíšený, naznačuje, že dosiahol teplotu a že v motore V64V funguje všetko tak, ako má (názov znamená V6 so 4 ventilmi na valec).

Malcolm si sadá za volant, aby fotografoval, a potom som na rade ja. Našťastie neprší (Malcolm nám nedovolil jazdiť metrom po mokrom), ale fúka studený vietor, ktorý zametá močiare a vyhráža sa, že mi vytrhne dvere z rúk a vyhodí ich na zem, keď zdvihni nohu. Prejdite cez široký parapet na 6R4. Sedadlo je úzke a naklonené do stredu vozidla a volant sivá koža - ktorá na takomto aute vyzerá trochu nevhodne - je trochu príliš vypuklá, ale celkovo je pozícia za volantom prijateľná.

Sedadlo je dostatočne pohodlné, aj keď je to stará klasika. Sedadlo škrupina, ktorá vás drží pevne ako slučky hrozného hrozna. Športová kabína je plná drobných nezrovnalostí, ako napríklad štandardný malý radiaci gombík Metro, ktorý bol od prvého dola prilepený novým vzorom. Vedľa zapaľovača cigariet je tiež niekoľko poistiek a číselníky sú také malé, až na to, že tachometer ukazuje 10.000 XNUMX XNUMX.

Pri pohľade na predné sklo upútajú oči dva výčnelky kapoty; namiesto toho sa pri pohľade do zrkadiel upierajú oči na obrovské bočné otvory na prívod vzduchu. Zdá sa, že sedíte v aute z komiksu manga. Keď je hlavný vypínač zapnutý, otočte o pol otáčky normálnym kľúčom Austin Rover a stlačteurýchľovač raz a otočením kľúča naštartujete motor za chrbtom. Tam Spojka má krátky pohyb a na jeho zrútenie je potrebná určitá sila. Najprv posuňte páčku doľava a dozadu, potom zdvihnite pedál spojky, ktorý má neuveriteľne vysoký bod upevnenia, a dopredu. Jazdím 6R4.

Autá ako Mégane R26.R a Mini GP sú dosť extrémne na jazdu po ceste. Mnohých prekvapuje ich stabilná jazda, v prípade Renaultu zase nedostatok komfortu. Ale v porovnaní s týmto 6R4 sú oba mäkké. Porovnávať tieto dve autá s metrom je ako byť na večierku a povedať chlapovi, že si včera zabehol 2 km (v skutočnosti 1,7, ale GPS rozhodne nefunguje), len aby si zistil, že opäť vyhral iba on. majstrovstvách. V kabíne metra je taký hluk, že rozprávať sa s cestujúcim v pohybe je takmer nemožné. IN spotreba priemerne 2 km/l (presne: 2, nemýliť sa). Ak na ňom jazdíte v lete, tak vám toto všetko zaberie desať minút. Na druhej strane, 6R4 je auto postavené čisto na preteky, nie na to, aby ste chodili s priateľkou na pláž. Trvá mi tridsať sekúnd za volantom, kým sa do nej zaľúbim.

Kým autá s turbom mali výkonnostnú výhodu, Metro si získalo srdcia ľudí zvukom svojho V6. Skúste si pozrieť video z doby, keď autá nie sú v zábere: bez toho, aby vás oklamala podívaná, sa môžete sústrediť na zvuk a uvedomíte si, že kým iné autá mrmú, mrmú a pískajú, z metra sa vám trasie chrbtica. V nízkych otáčkach sa však táto muzikálnosť vytráca do kakofónie hlučných diffov a motora pripomínajúceho až príliš traktor. Rovnako ako u mnohých pretekárskych áut je zosilnenie hluku jednoduchým dotykom na plynový pedál najlepší spôsob, ako auto vypnúť, pretože keď počujete, ako sa V6 takto zdvihne, inštinktívne zložíte nohu z plynového pedálu. Našťastie sa mi to už v minulosti stalo a poučil som sa, že môžem dávkovať plyn bez vypnutia motora.

Prial by som si, aby som vám povedal, pri akých otáčkach sa zvuk motora mení z traktora na závodné auto. Myslím, že okolo 4.000 64, ale už sa tak sústredím na to, aby som sa vyhol jednému z tých hlbokých jarkov na okraji cesty, že nemôžem odtrhnúť oči od tachometra. Môžem vám však povedať jednu vec: keď VXNUMXV dosiahne ideálnu rýchlosť, jeho zvuk sa stane úplne úžasným a tenká vrstva Perspexu, ktorá ma oddeľuje od motora, sa stane takmer nepoužiteľným. Skvelý spôsob, ako ohluchnúť ...

V štandardnej verzii má motor 250 koní, ale s prepracovanými vačkami a výfukovým potrubím so škrtiacou klapkou stúpa nad 10.000 400 305 otáčok za minútu a vyvinie cez 6 koní. Krútiaci moment je naopak 4 Nm. Je iróniou, že napriek tomu, že je to súťažné auto, má menší krútiaci moment ako plne vyladená cestná verzia. Zatiaľ čo Metro XNUMXRXNUMX s týmito krátkymi prevodovými stupňami, ktoré vás zavedú k obzoru, priam bleskurýchlo, chápete, že motor má čo ponúknuť: existuje takmer umelý prah, ktorý klesá, keď si myslíte, že dokáže vyšplhať ešte vyššie.

Táto malá ulica, rovnako ako mnoho ďalších v tejto oblasti, je jednoprúdová, ale nič nebráni vo výhľade, takže je ľahké naberať tempo. Napriek niekoľkým kilometrom pod pásom a Malcolmovmu obmedzenému používaniu Metra majiteľovi nevadí, že ho riadime poriadne, naopak, povzbudzuje ma, aby som naplno využil každé kolo na každom prevodovom stupni. V porovnaní s ťažkosťami pri vkladaní zadnej časti je prechod z prvého do druhého a tretieho vynikajúci, zdvih tenkej páky je krátky a zaberá, štvrtý sa namiesto neho vkladá o niečo ťažšie.

Keď naberiem tempo a začnem sa rýchlejšie striedať, tak brzdy stať sa rozhodujúcim. Keď sa na nich prvýkrát úplne spolieham, dostal som infarkt. Sú silné, ale veľmi chladné, nemajú ani najmenšiu pomoc a stredový pedál vyžaduje šialenú silu, aby zvládol ľavú 90 -ku, nerežte poriadne. Napriek všetkým týmto krídelkám a hranatým podbehom kolies je Metro 6R4 stále malým automobilom (ako kedysi povedal športový riaditeľ Austin Rover John Davenport: „Malé auto robí malú stopu väčším“). Keď pretekáte zákrutami, cítite na zemi krátku a takmer štvorcovú trať so štyrmi kolesami, ktoré sa zdajú byť pohyblivé ako jedno; Metro reaguje mimoriadne rýchlo, ale to tiež znamená, že sa dá rýchlo otáčať.

Kaz pár je vzadu 35/65 a aj keď by som s ním rád robil všetko, aj tie najbláznivejšie veci, s týmto krátkym rázvorom vychádza 6R4 z oblúkov, ide trochu do chvosta a väčšina zaťaženie je na zadných kolesách, takže je lepšie to nepreháňať. Stlačenie predných kolies kazí odozvu riadenia a auto má tendenciu sa chvieť, keď meníte sklon, čo vás núti plne sa sústrediť na riadenie.

Je to už takmer tridsať rokov, čo prvý prototyp 6R4 riadil pilot Tony Pond (ktorý neskôr umiestnil 1985R6 na tretie miesto na 4-ročnom pódiu RAC) na dráhe v Oxfordshire. V brožúre propagujúcej nový Metro ho citoval: „Jazda je jednoduchá a veľmi rýchla, aj keď nie je na vrchole. S ňou nepotrebujete na víťazstvo eso v rally. “ Rybník v skutočnosti vedel riadiť auto. Len ťažko si viem predstaviť, aké úsilie by bolo potrebné na vydanie 6R4 na asfaltovú rally. Ak by som ešte mal možnosť riadiť Metro, rád by som si to vyskúšal v blate, kde by ovládanie mohlo byť ľahšie a diferenciály by fungovali normálnejšie. Tiež si myslím, že by to pre ňu bolo jednoduchšie: vždy si predstavujem, ako sa bokom a s kamienkami odráža od podlahy.

Ako dieťa som však šťastný, že som ho mohol riadiť. Byť môcť byť za volantom tohto bláznivo vyzerajúceho a znejúceho auta, ktoré sa rúti k obzoru. Aby sme urobili skok do minulosti, v roku 1986. Pozrite sa, ako sa znova zmenili počty kilometrov.