MAKS 2019 však v Žukovskom

Prototyp lietadla Su-50 T-4-57 v predvádzacom lete. Foto Miroslav Vasilevskij.

Pred dvoma rokmi bolo takmer oficiálne oznámené, že ruská letecká a kozmická show MAKS sa bude naposledy konať na veľkom letisku v Žukovskom. Argumenty funkcionárov boli jednoduché - keďže v Kubinke postavili Patriot park a keďže je tam letisko, tak by sa tam mala presťahovať nielen letecká výstava, ale aj zbierky Ústredného leteckého múzea letectva. RF v Monino. Nikoho nenapadlo, že Patriot Park a letisko v Kubinke sú od seba vzdialené 25 km a sú spolu zle prepojené. Výstavné plochy na letisku v Kubinke sú malé - dva hangáre, dokonca aj plošina je malá oproti Žukovskému. Rozum opäť zvíťazil (konečne?) A tento rok sa moskovský letecký a vesmírny salón konal od 27. augusta do 1. septembra na starom mieste.

Predstavitelia, a zrejme aj vysokopostavení, neprestali so svojimi intrigami a nariadili, že keďže MAKS je letecká šou, nesmú sa tam prezentovať novinky žiadnej inej témy. Nikto si nevšimol, že na takýchto zahraničných podujatiach (Le Bourget, Farnborough, ILA ...) sa prezentuje aj radarová technika, protilietadlové zbrane alebo v širšom zmysle aj raketové zbrane. V Žukovskom to tak bolo doteraz a takmer úplná absencia exponátov protilietadlového raketového priemyslu v tomto roku nepríjemne prekvapila nielen odborných hostí, ale aj bežných divákov. Ostáva nám len dúfať, že o dva roky sa toto absurdné rozhodnutie zmení a situácia sa vráti do normálu.

Navyše ruské letectvo nemalo možnosť ukázať veľa noviniek (prečo - pozri nižšie), účasť zahraničných vystavovateľov na MAKS bola vždy symbolická a tento rok ešte obmedzenejšia (viac o tom nižšie) .

Ruské letecké spoločnosti teraz platia vysokú cenu za štvrťstoročie neustáleho znižovania výdavkov na výskum a vývoj. Problémy s riadnym financovaním čoraz drahších a pokročilejších programov sa začali koncom existencie ZSSR. Michail Gorbačov sa snažil zachrániť „kolabujúcu“ ekonomiku, a to aj znížením vojenských výdavkov. V časoch Borisa Jeľcina sa úrady o nič nezaujímali, ale mnoho projektov sa realizovalo na „impulz“ ešte niekoľko rokov. Bol tam aj obrovský „hrmák“, teda zdroje nápadov, výskumov a často aj hotových prototypov, ktoré vznikli v ZSSR, ale vtedy z pochopiteľných dôvodov neboli zverejnené. Preto sa ešte začiatkom 1990. rokov mohol ruský letecký a raketový priemysel pochváliť zaujímavými „novinkami“ prakticky bez investícií. Keďže však po roku 20 neexistovalo centralizované financovanie nových programov, len tie spoločnosti, ktoré realizovali veľké exportné kontrakty, si dokázali udržať rozvojový a implementačný potenciál. V praxi to bola spoločnosť Suchodža a výrobcovia vrtuľníkov Mila. Spoločnosti Iľjušin, Tupolev a Jakovlev prakticky ukončili svoju činnosť. Najtalentovanejší inžinieri a technici opustili projekčné kancelárie a pilotné závody a prerušili sa väzby na spoluprácu. Postupom času došlo ku katastrofe – prerušila sa kontinuita fungovania stavebných úradov, ktoré sa v Rusku často nazývajú „stavebná škola“. Mladí inžinieri nemali s kým študovať a experimentovať, pretože konkrétne projekty sa nerealizovali. Spočiatku to bolo nepostrehnuteľné, ale keď vláda Vladimíra Putina začala pomaly zvyšovať výdavky na vedecké projekty, ukázalo sa, že tieto spoločnosti v praxi stratili schopnosť byť kreatívny. Navyše svet nestál a nebolo možné sa jednoducho vrátiť k projektom „zamrznutým“ na XNUMX rokov predtým. Dôsledky toho sú čoraz viditeľnejšie (viac o tom nižšie).

Su-57 pristáva s padákmi vo vzduchu. Foto Marina Lystseva.

lietadlo

V rukách Sukhoi Aviation Holding Company PJSC je silnou kartou jediné ruské bojové lietadlo 5. generácie, teda PAK FA, alebo T-50, či Su-57. Jeho účasť v kabínach leteckých spoločností je „meraná“ veľmi opatrne. utorok 2011 ponad Žukovského preleteli dve autá, o dva roky neskôr prezentovali opatrné manévre atď. atď Tento rok sa definitívne rozhodlo predstaviť lietadlo aj na zemi. Na tento účel bol určený KNS - Integrated Natural Stand, teda nelietajúca kópia slúžiaca na integráciu komponentov. K tomu bol vetroň natretý a bolo mu pridelené fiktívne číslo 057... Na otvorení salónu bola prítomná početná delegácia z Turecka na čele s prezidentom Recepom Tayyipom Erdoganom, ktorému ukázali „057“. Médiá obšírne komentovali jeho otázky o možnosti získať Su-57. Niet pochýb, že ide o súčasť komplexnej hry Turecka s USA, Ruskom a jeho arabskými susedmi. Keďže Američania nechcú predať F-35 Turecku, za ktoré už Ankara zaplatila takmer 200 miliónov dolárov (de facto cena jednej F-35...), Erdogan sa „vyhráža“ nákupom ruských lietadiel, hoci áno. ďaleko len Su-30 a Su-35. Na druhej strane, iný potenciálny užívateľ Su-57, India, má iný postoj. Spočiatku sa toto lietadlo malo vyvíjať spoločne s Ruskom, potom boli považované za prvého zrejmého zahraničného používateľa. Medzitým sa situácia v posledných rokoch dramaticky zmenila. India má problémy so splácaním pôžičiek, ktoré si predtým zobrala z Ruska, a využíva nové úverové linky garantované vládou USA, samozrejme, nakupuje americké zbrane. Proti Su-57 vznášajú opodstatnené námietky aj indickí politici. Tvrdia totiž, že v súčasnosti používané motory „prvej fázy programu“ neposkytujú primeraný výkon. Svoje o tom vedia aj ruskí konštruktéri, no problém je, že v Rusku zatiaľ vhodné motory nie sú a ešte dlho nebudú! Na celom svete je bežnou praxou vyvíjať letecké motory novej generácie. Práce na nich väčšinou začínajú skôr ako na samotných lietadlách, takže často „meškajú“ a musíte dočasne použiť staršie pohonné systémy, aby ste nezastavili celý program. Preto napr. prvé sovietske T-10 (Su-27) lietali s motormi AL-21 a nie AL-31 vyvinutý pre ne. Motor izdielije 57 sa vyvíja pre Su-30, problém je však v tom, že práce na ňom začali dávno predtým, ako sa začalo s návrhom lietadla. Preto boli prototypy T-50 vybavené motormi rodiny AL-31, ktoré sa na marketingové účely nazývali AL-41F1 („produkt 117“). Okrem toho bol drak navrhnutý s ohľadom na rozmery a prístrojové vybavenie starých motorov. Oficiálne sa hovorí, že konštruktéri „Produktu 30“ sa budú musieť „vtesnať“ do rozmerov a hmotnostných charakteristík motora predchádzajúcej generácie, a to je obmedzenie, s ktorým sa dá len ťažko súhlasiť. Ak má byť nový motor skutočne nový, nemôže byť rovnaký (ani na pohľad) ako motor navrhnutý pred 50 rokmi. Takže, keď bude nový motor pripravený, bude sa musieť veľa zmeniť aj v dizajne draku lietadla (vzhľadom na to, že prototyp ed. 30 sa testuje na T-50-2, množstvo potrebných zmien v konštrukcii draku lietadla je obmedzené). Je pozoruhodné, že ruskí vojenskí politici si túto slabinu aktuálne testovaného T-50 uvedomujú, a preto až donedávna odkladali rozhodnutie objednať prvú várku lietadiel. Tento rok si ruské letectvo na fóre Army-2019 (a nie na MAKS!) objednalo 76 vozidiel v „prechodnej“ verzii, t.j. s motormi AL-41F1. Toto je určite správne rozhodnutie, ktoré umožní spustenie výrobnej linky v továrňach v Komsomolsku na Amure, poskytne spolupracovníkom príležitosť zdokonaliť svoje vybavenie a uľahčiť zahraničný marketing. V opačnom prípade by sa celý program musel na niekoľko ďalších rokov pozastaviť a potom by sa, ako hovoria niektorí odborníci, začalo s návrhom nového lietadla, pretože T-50 by v tomto období prinajmenšom morálne zastaral.

Menšou kuriozitou spojenou s ukážkou štyroch T-50 za letu bolo pristátie jedného zo strojov s uvoľnením brzdiacich padákov niekoľko metrov nad dráhou. Takýto postup umožňuje výrazne skrátiť vzdialenosť odvalenia, ale aj silne zaťažiť drak lietadla, pretože po prvé, prudké aerodynamické brzdenie začína pri oveľa vyššej rýchlosti a po druhé, lietadlo výrazne klesá, t.j. výstroj musí vydržať oveľa silnejší náraz na dráhu. Vyžaduje sa aj vysoko kvalifikovaný pilot. Má ísť o zúfalé rozhodnutie, keď má napríklad auto pristáť na krátkom úseku pristávacej dráhy, ktorej zvyšok zničili nepriateľské bomby. Pred mnohými rokmi pristáli v Poľsku najlepší piloti MiG-21 a Su-22 ...

Prekvapením bolo, že jediný experimentálny stroj Su-47 Bierkut sa dostal do statickej elektriny. Ide o jednu z mnohých zaujímavých stavieb z obdobia úpadku ZSSR. V tom čase hľadali dizajnéri Suchoja aerodynamický dizajn, ktorý by poskytoval maximálnu manévrovateľnosť a vysokú maximálnu rýchlosť. Voľba padla na krídla s negatívnym sklonom. Na urýchlenie stavby prototypu boli použité početné jednotky Su-27 a motory MiG-a-31... Nešlo však o technologický demonštrátor, ale o plne vybavenú stíhačku so zníženou viditeľnosťou (s meandrovitými prívodmi vzduchu, zaveseným výzbrojná komora, vstavaný kanón, Su-27M... ). Lietadlo „lietalo dobre“ a keby nebolo Jeľcinových problémov, malo by šancu dostať sa do série. Nedávno bol stroj použitý na testovanie spúšťačov zámkov v rámci programu Su-57.

JSC RAC „MiG“ je v oveľa horšej, takmer beznádejnej situácii. Nie je dostatok zákaziek nielen zo zahraničia, ale predovšetkým z ruského ministerstva obrany. Mikojan nedostal príkaz na „zasahovanie“ vo vzťahu k svojmu lietadlu. Najväčším kontraktom za posledné obdobie je 46 lietadiel MiG-29M a 6-8 lietadiel MiG-29M2 pre Egypt (zmluva z roku 2014), krajina je však známa tým, že sa vyhýba finančným záväzkom a po možnom zhoršení vzťahov medzi prezidentom Abd al- Fattah a As - Sisi so saudským súdom, šance Ruska, a teda Mikojana, aby Egypt rýchlo splatil svoje pôžičky na zbrane, môžu byť skôr mizivé. Nádeje na predaj ďalšej série MiGov-29K do Indie sú tiež iluzórne. Počas výstavy bolo neoficiálne spomenuté, že Alžírsko má vážny záujem o kúpu 16 MiG-29M/M2, ale potom, tiež neoficiálne, sa objasnilo, že rokovania skutočne pokročili, ale týkali sa 16... Su-30MKI.