Testovacia jazda Magic Fires: História technológie kompresora III

20. a 30. roky minulého storočia - zlatý vek kompresorov

Ako už bolo spomenuté v predchádzajúcej časti, konštruktéri motorov si v určitom momente uvedomia, že aj keď z veľkej časti ospravedlňujú svoj účel, mechanický kompresor má jednu vážnu nevýhodu – na jeho pohon je potrebný veľký výkon odoberaný z kľukového hriadeľa motora. Úspory sa tým prirodzene nezvyšujú, práve naopak, v praxi je to naopak. Inak by sa však motory stali gigantickými. Kompresory sú pre nich príležitosťou, ako mať väčší výkon, len keď ho potrebujú, a v XNUMX. a XNUMX. rokoch sa mechanické kompresory ukázali ako jediný a všeobecne nevyhnutný prostriedok na stavbu výkonných benzínových motorov – bol to ich zlatý vek vzostupu. históriu ako „dobu kompresorov“.

Objavil sa na konci prvej svetovej vojny a bol prvým autom s mechanickým kompresorom, ktoré súťažilo vo veľkých pretekoch. Fiat, ale prvý vývoj bol v skutočnosti Daimler a siaha až do roku 1921. Rootsov kompresor je pripojený k motoru cez multidiskový konektor a nepoužíva sa neustále (princíp bol použitý vo väčšine moderných čisto mechanických obvodov, ale bez skutočného vypnutia, ale s prepnutím zariadenia do režimu „bypass“). . V momente, keď sa pilot rozhodne, že potrebuje maximálny výkon, zošliapne plynový pedál až k podlahe a zapne spojku a špeciálny spojovací mechanizmus aktivuje ventil, ktorý prekonfiguruje sacie potrubie tak, aby bol čerstvý vzduch stlačený kompresorom predtým, ako prejde cez špeciálne navrhnuté predné karburátory.pod tlakom. Systém ako prvý vyvinul syn Gottlieba Daimlera Paul Daimler a zdokonalil ho Ferdinand Porsche. Vďaka vynálezom takýchto dômyselných konštruktérov v 1926. rokoch sa kompresory stali prioritnou súčasťou pretekárskeho programu Daimler a vďaka tomu, že boli ponúkané bohatým automobilovým nadšencom (takmer všetky vtedajšie športové autá spoločnosti boli absolútne nedostupné bežnému občanovi). ) sa príliš nelíšia od športových modelov, potom väčšinu modelového radu spoločnosti tvoria autá vybavené kompresorovými jednotkami. Spojenie spoločností Daimler a Benz v roku 24 dalo nový impulz vývoju kompresorovej technológie a kombinovaný intelektuálny potenciál viedol k vytvoreniu technických výtvorov, ktoré boli na svoju dobu skvelé. Prvým modelom týchto technologických majstrovských diel je šesťvalcový motor 100/140/1926. Z tých čias pochádza systém trojmiestneho označovania modelov v Nemecku – prvý je „finančný výkon“ auta, druhý udáva maximálny výkon bez kompresora a posledný je skutočný výkon so zapnutým kompresorom. Tak sa zrodili sériové modely K (z nem. Kurz, „krátky“) 6,24 roka s pracovným objemom 24 litrov a označením 10/160/1927, ako aj S (od „Sport“) 6,78 roka od 26, 120. - litrový motor, vysokovýkonný kompresor, dva karburátory a označenie 180/1928/27. V 140 sa objavili legendárne SS (od Super Sport) 200/27/170 a SSK (Super Sport Kurz) 225/1930/300 a v 7,1 - fenomenálne SSKL (od Super Sport Kurz Leicht) ). "L" pochádza z nemeckého "leicht", "light") - odľahčená verzia s kapacitou 0,85 hp. s. a rovnaký 1931-litrový motor, ale s tlakom kompresora zvýšeným na XNUMX barov. S týmto autom vyhral Rudy Caracciola všetky preteky, do ktorých nastúpil v XNUMX.

Tieto modely získali v Nemecku nespočet prestížnych ocenení, ale nie sú jedinými zástupcami „éry kompresorov“. Keďže si zaslúžia zapísať sa zlatými písmenami do histórie automobilových modelov, vytvárajú aj značky ako Alfa Romeo, Bugatti a Delage. Tieto stáročia staré technické výtvory vyžadujú na správnu funkciu v závodných verziách špeciálne palivo, pretože žiadny z dovtedy známych benzínov nevydrží šialený tlak a teplotu vo valcoch. Nakoniec sa konštruktéri obrátili na jediný známy spôsob prevencie výbuchov a uchýlili sa k použitiu „pekelných zmesí“ alkoholu, syntetického benzénu a malého množstva benzínu.

Vrcholom vývoja týchto technológií bol nástup Hitlera k moci. Rozhodnutý presvedčiť svet o „superveľmociach“ árijského národa, smeruje obrovské sumy vládnych dotácií nemeckým výrobcom. Mercedes-Benz a Auto Union. Podobný scenár sa odohráva vo fašistickom Taliansku, kde režimom podporovaný tím Alfa Romeo začal s vývojom radu 8, 12 a 16-valcových motorov. Výsledky tohto technologického rozmachu sú, samozrejme, fenomenálne a ľudia, ktorí riadia pretekárske monštrá, sú fenomenálne – zdržanlivosť 750-kilogramového stroja s výkonom 645 koní. Dedinka, ktorá je obrátená k ceste na šírku len 17 centimetrov a je vyrobená z nekonečne vzdialených dnešných high-tech kompozitových pneumatík, si vyžaduje neľudskú odvahu, silu a sebaovládanie.

Hrdinami tejto éry boli unikátne autá ako 16-valec Auto Union Ferdinanda Porsche alebo séria majstrovských diel ako W25 a W125, ktoré vytvoril doktor Hans Niebel v dizajnérskej kancelárii Mercedes. W125 má napríklad monstrózny motor s objemom 5663 cm645 a výkonom 850 koní. s. a krútiaci moment 300 Nm. S týmto zázrakom, ktorý je štandardne schopný dosiahnuť maximálnu rýchlosť 400 km/h a s aerodynamickými panelmi 500 km/h, musia Rudy Caracciola, Manfred von Brauchitsch a Hermann Lang súťažiť na vzdialenosti až 154 km. Nemenej prekvapivý je aj neskorší pretekársky Mercedes W3,0, ktorý sa objavuje po zavedení objemovej hranice 450 litra a dosahuje výkon „sotva“ 1,5 koní. s., a pokrok kompresorových motorov sa nezastavuje ani po zavedení limitu zdvihového objemu draka na 165 litra. To viedlo k predstaveniu W254 s osemvalcovým motorom v tvare V, dosahujúcim 8000 koní. pri 540 ot./min., a Taliani z Alfy Romeo a Briti z Bentley, Riley a MG. Ako už bolo spomenuté, v dvadsiatych rokoch sa pretekárske a sériové autá líšili len nábytkom a niektorými zdanlivo drobnými detailmi, no v tridsiatych rokoch už športové autá nemajú nič spoločné so zdravým rozumom ani sériovou výrobou. Jednou z menších výnimiek je v tomto smere obludný Mercedes XNUMXK, ktorý propagandistická mašinéria premenila na jeden zo znakov Tretej ríše.

Kompresorové stroje ovládli vzduch aj počas druhej svetovej vojny a hoci zmena Granovej vlády ich po jej ukončení postupne vyhnala z pristávacích dráh, poslední dinosaury doby kompresorov nesvietili v slabšom svetle ako ich najväčší predkovia. Napríklad v roku 1947 vytvoril Ferry Porsche sofistikovaný, vzduchom chladený, dvanásťvalcový plochý motor so štyrmi vačkovými hriadeľmi a zdvihovým objemom 1500 cm296. Cm, ktorý vďaka dvom dvojstupňovým kompresorom dosahuje 400 koní. s., a s príslušným nastavením môže dať 1,5 tisíc. Konečný koniec tejto technologickej éry nastal o tri roky neskôr a bol poznačený skutočne ohromujúcim vytvorením BRM (British Racing Motors), vybaveného 16-litrovým motorom V1951 s dvoma dvojstupňovými odstredivými kompresormi, ktorý vytvoril obrovský tlak vo valcoch. Potom mechanické kompresory navždy opustili rok 1 Formuly 70 a postupne prešli do iného exotického motoristického a sériového automobilového priemyslu. Čas atmosférických automobilov nastal na závodných tratiach a zariadenia na nútené tankovanie sa začali používať až v 1905. rokoch v podobe ďalšej, dnes dobre známej jednotky, ktorej patent bol zaregistrovaný už v roku XNUMX ... Turbodúchadlo.

V zámorí bolo vždy všetko nekonečne odlišné od toho, čo bolo na starom kontinente, a mechanické kompresory si dlho v doterajších pretekoch na vozíkoch stoicky udržiavali svoje pozície. Nakoniec ich však nahradili turbodúchadlá a po polovici 50. rokov bolo hľadanie mechanického kompresora v akejkoľvek forme v benzínovom motore čoraz ťažšie.

Dieselové motory v nákladných automobiloch sú úplne iná záležitosť - v skutočnosti stimulujú výrobu kompaktnejších dieselových motorov (dvojtaktné dieselové motory boli v tom čase pomerne populárne v lodiarstve a lokomotívach a nemohli fungovať bez kompresora ako periférneho zariadenia). jednotka). Samozrejme, mechanické kompresory sa naďalej sporadicky používali aj v 50., 60., 70. a 80. rokoch a ako už bolo spomenuté, ich hlavnými zástancami zostali americké spoločnosti používajúce produkty Paxton a Eaton. Kompresory sa k európskym a japonským výrobcom vrátili až po 626-och – používali ich. Jaguar, Aston Martin, Mercedes a Mazda. Mimoriadne zaujímavý je vývoj spoločnosti Mazda, ktorá so svojím typickým experimentálnym duchom experimentuje so sériovými modelmi s motorom Miller a mechanickým kompresorom Lysholm, ako aj s kombináciou dieselového motora a špeciálneho kompresora Comprex wave (s ktorý vzduch je stláčaný priamo vlnami výfukových plynov). plyny) v XNUMX. Napriek všetkému tomuto experimentovaniu sú mechanické kompresory stále vzácnosťou v rozmanitej technologickej faune automobilového priemyslu.

Je čas vrátiť sa na chvíľu späť a sledovať vývoj turbodúchadla, technológie, ktorá je neodmysliteľnou súčasťou moderných áut, no v dvadsiatych a tridsiatych rokoch minulého storočia je ešte len v plienkach a nehrá podstatnú rolu, napriek svojej mimoriadne racionálnej povahe. V skutočnosti sa táto úžasná jednotka zrodila veľmi skoro po narodení samotného auta - 13. novembra 1905 dostal švajčiarsky inžinier Alfred Buchi patent pod číslom 1006907 Federálneho patentového úradu USA za svoj nápad\uXNUMXb\ uXNUMXb kombinujúci plynovú turbínu s kompresorom a spaľovacím motorom. pálenie.

(nasledovať)

Text: Georgy Kolev