Lancia LC2: takto sa znovuzrodí technologický klenot – športové autá

Tridsať rokov po pristátí na Zemi stratosférický Spustite LC2, nízkoúrovňové torpédo s výkonom viac ako 800 koní. (pri testovaní dokonca prelomila bariéru 1.000 3,5 k zvýšením tlaku turbíny na XNUMX baru) zostáva takmer mimozemským príkladom toho, ako technológia môže produkovať vynikajúce výrobky, ktoré občas zlyhajú. dosiahnuť svoj plný potenciál prostredníctvom veľkých súm peňazí a pozornosti, ktoré si vyžadujú neustálu obnovu a hľadanie spoľahlivosti.

Hypotetická kráľovná Prototypy majstrovstiev sveta, ktorý dokázal poraziť suverénne Porsche 956 a potom 962 (čo v tej dobe vydesilo rivalov), sa počas svojej krátkej kariéry obmedzil na tri celkové víťazstvá (od roku 1983 do začiatku roku 1986), ale získal trinásť pole position, čo svedčí o mnohom potenciál. Bol to však nedostatok investícií potrebných na rozvoj, čo ho spomalilo viac ako olovnatý balast. Nehovoriac o tom, že jeho vysokej kvalite zvuku nevyhovovala spoľahlivosť potrebná pre vytrvalostné auto.

Písal sa rok 1983, keď Lancia vyšla z klobúka (závodné oddelenie Corso Francia, ŠPZ Abarth), táto skupina C, ktorá na papieri bola bezkonkurenčným strojom: 850 koní. s hmotnosťou 850 kg (!) je maximálna rýchlosť cez 400 km / h (merané na legendárnom Hunaudières priamo v Le Mans), 0-100 za menej ako 3 sekundy (na dlhých prevodových stupňoch!), тело in uhlík e kevlar, рамка centrálna nosná konštrukcia v hliník s panelmi Inconel (zliatina niklu a chrómu), Motor Ferrari Celohliníkový 8-valcový twin-turbo motor a ... úžasná technológia!

Motor bol skutočnou továrňou na kone, ale aj estetickým kusom ušľachtilého hliníka s jemným zváraním TIG, ktorý spájal rôzne súčasti sacích potrubí a dodával mu technický vzhľad. Inžinier Nicola Materazzi (špecialista na turbíny Ferrari) sa podieľal na vývoji motora a bol navrhnutý podvozok Giampaolo Dallara (superjemný technik a tiež Miurin otec).

Celkovo bolo v rokoch 1983 až 1986 vyrobených iba deväť príkladov tejto rakety typu povrch-povrch, ale príbeh, ktorý vám chcem povedať, sa týka modelu LC2 s podvozkom číslo 10, ktorý Lancia nikdy nestavala a zrodil sa z vášne a oddanosti. slávna dielňa Toni Auto v Maranelle, ktorú vlastní jej majiteľ Silvano Tony, jeho otec Franco (ktorý zomrel v roku 2009) a inžinier Vincenzo Conti. Sám Vincenzo nám hovorí o pôvode tohto dobrodružstva: „Bolo to v roku 1991, keď sme sa so Silvanom odviezli na nákladnom aute do Turína do dielne tímu Mussato, ktorý vlastnil veľa mechanických častí LC 2.“

„Gianni Mussato v skutočnosti osobne viedol Lanciu Group C na pretekoch v rokoch 1986 až 1990 (iba jedny preteky za sezónu v rokoch 1987 a 1988). Bohužiaľ, výsledky nenaplnili očakávania, a tak sa Mussato rozhodol predať všetky materiály, ktoré zostali v jeho sklade.“ Tak sa začal trochu smutný príbeh jediného talianskeho auta, ktoré sa zúčastní Majstrovstiev sveta športových prototypov skupiny C. Postavte ho v mierke 1:1. V jeho očiach vidím radosť z tohto jedinečného zážitku: „Napriek nespočetnému množstvu reproduktorov“ Vincenzo potom pokračuje: „Bohužiaľ, auto bolo nekompletné: chýbala predná kapota, čelné sklo, predný chladič, palivová nádrž. . voda a tkáčsky stav! hovorí mi so stále utrápeným pohľadom. „Našťastie sme vedeli, že posledný s pôvodnou poznávacou značkou je dostupný v Dallare, ale museli sme sa uspokojiť s inými vecami,“ smutne vysvetľuje.

Ktovie, aké je toto dobrodružstvo a ja si vzhľadom na moje skúsenosti s modelingom predstavujem, že si takúto stavebnicu nájdem doma. „Pri zostavovaní nákupného zoznamu,“ uzatvára Vincenzo, „sme si uvedomili aj to jediné Rýchlosť na sklade, pôvodný Hewland (päťstupňový) vyhráva cenu magnéziový box prasknutý,“ hovorí, akoby si to dnes všimol. "V každom prípade sme po starostlivom spočítaní všetkých detailov naložili tridsať prepraviek náhradných dielov na nákladné auto." Prekvapený množstvom materiálu, o ktorom sa so mnou rozpráva, sa Vincenza pýtam, či si ešte detailne pamätá všetky kúsky tejto fantastickej súpravy, ktorú im Mussato poskytol: „Samozrejme, áno!“ povie hrdo. "Bol motor kompletný, už zrekonštruovaný (na ktorom bolo napísané Le Mans!) hriadeľ, kľuková skriňa s olejovou vanou, ktorá slúžila aj ako podpera hriadeľa - geniálny nápad, ktorý eliminoval podpery lavice, s relatívnou úsporou hmotnosti - 4 inconelové výfukové potrubia, 4 sacie otvory, 20 turb upravených už v Inconel (na prvom LC2 boli z liatiny a deformované pôsobením tepla na dlhých rovinkách 24h Le Mans na plný plyn), 100 vačkových hriadeľov v hlave, s rôznymi profilmi pre rôzne majstrovstvá sveta okruhov, 50 rozvodových remeňov, 100 špeciálnych zapaľovacích sviečok, 200 piestov, 50 titánových ojníc a... sto ventilov! Samozrejme, spolu s tým všetkým bolo množstvo hadíc Aeroquip, armatúr, tesnení a ložísk.“ Stručne povedané, skutočný nález!

Vincenzo, ktorý ma videl užasnutý, dodáva: „Ale ešte som s tebou nehovoril o najcennejšej veci,“ hovorí žartom. „Celý elektrický systém bol v podstate vyrobený zo strieborných káblov, rovnako ako elektroinštalácia. Potom tu bola skutočná mysliacia hlava: блок Weber-Marelli pomocou počítača naštartuje motor. Táto vonkajšia časť by mohla zmeniť prietok a vstrekovanie počas štartovacej fázy, čo by zaviedlo riadiacu jednotku k zaisteniu štartovania aj pri studenom motore. “

Keď sa pozriem hore, trochu zmätený týmto zoznamom vysnívaných komponentov sa ho pýtam: „A čo mechanika podvozku, karosérie a interiéru?“ Pretože Vincenzo čakajúc na otázku rýchlo odpovedá: „V tomto prípade boli diely väčšinou jednodielne, takže sme si domov odniesli 2 hnacie hriadele so vzperami a pákami, špeciálnu nádrž s rýchloupínacím uzáverom, 4 tlmiče, 2 sedadlá, z ktorých jedno je falošné (spolujazdec), prístrojové vybavenie a celá palubná doska a koža.“ Keď ma Vincenzo vidí zmäteného tým posledným uvedeným, objasňuje: „Samozrejme, myslím telo: obrovské Kapota motor v Kevlar s krídlom dovnútra uhlík, presklené dvere a strecha. Bolo toho naozaj veľa! dodáva, akoby si myslel, že to bude musieť aj tak naložiť do auta. „Potom spolu s kompletným brzdovým systémom Brembo, Mussato nám poskytol 20 skladacích brzdových kotúčov (centrálne zvony v Ergale boli v skutočnosti upevnené), ako aj 50 špeciálnych podložiek, ktoré mali „odstrašujúcu“ hrúbku najmenej 3 centimetre. “ Zastaviť na 400 za hodinu vyžaduje veľa tepla a brzdného povrchu!

„Tak topánky,“ pokračuje Vincenzo, „alebo 4 kolá. BBS rozložiteľné s obrovskými hladké pneumatiky... Pretože však tieto rozmery neboli dostupné, začali sme vytvárať nové ráfiky pre bežnejšie pneumatiky (vždy hovoríme o hladkých pneumatikách). Ako konečný klenot nám Mussato poskytol aj potápačskú výstroj s tankovacím kompresorom, ktorý bol potrebný na ovládanie troch zdvihákov, ktoré zdvíhali LC3 zo zeme, aby pomohol v boxoch. “ Vincenzo sa na mňa pozerá a potom takmer bezútešne dodáva: „Krása je, že po všetkom tom povyku pri nakladaní prepraviek nám stále chýbal rám.“

"Aby Silvano dokončil prácu, išiel do." Varano De Melegari, Dallara a následne sa v externej dielni zmontovali všetky diely súvisiace s týmto dôležitým dielom. LC2 mala rám so stredovou konštrukciou, ku ktorej bol pripevnený motor (s nosnou funkciou pre zavesenie) a predný pomocný rám, ktorý podopieral prednú časť a závesy,“ vysvetľuje nadšene. „Potom, keď bolo všetko dodané do našej dielne v Maranelle, sme konečne začali stavať našu skladačku, počnúc rámom,“ hovorí hrdo.

„Trvalo to rok práce: Silvano, Franco a ja sme boli v dielni mimo úradné hodiny, dokonca až do polnoci, zostaviť stvorenie, ktoré nás stále ohromovalo:generátorBol napríklad nainštalovaný priamo na hriadeľ pravej nápravy, a nie na motor, ako u bežných automobilov. Toto bolo navrhnuté tak, aby neovplyvňovalo výkon motora, ktorý bol prevádzkovaný okrem iného iba s prísadou proti klepaniu pridávanou do benzínu, aby bola teplota v spaľovacích komorách pod kontrolou! Ďalšou kuriozitou tohto nádherného a sofistikovaného stroja, ktorý sme si uvedomili až po použití na trati, bolo, že nádrž na motorový olej (LC2, samozrejme, bola vybavená suchá jímka) umiestnené na streche bolo potrebné vyprázdniť ihneď po použití auta, aby sa voľné prúdenie zo strešnej nádrže nezanášalo turbínami,“ pobavil sa.

„Po mesiacoch a mesiacoch tvrdej práce, počas ktorej bolo potrebné špeciálne vyrobiť niektoré chýbajúce diely, ako prednú kapotu a predné sklovyrobené v lexan namiesto kryštálu na vyriešenie problému s trhlinami a trhlinami v dôsledku vibrácií LC2, naša bytosť získala svoju konečnú mechanickú podobu.

Pri karosériách sme sa spoliehali na špecializované práce. Nitro C.ktorý pracoval štyri dni v karosárni v Maranelle, čo mu umožnilo prístup k jeho dizajnu, aby vytvoril pôsobivý vzhľad Martini v čom bol náš LC2 iný. “

Na konci rozhovoru sa na mňa hrdo pozerá: „Len si mysli, že celý obraz bol vykonaný ručne, bez akejkoľvek lepiacej fólie, jednoducho maskovaním povrchu po častiach a postupným striekaním rôznych farebných vrstiev.“ Úžasný!

„Toto auto,“ pokračuje Vincenzo, „bolo zďaleka jednou z najvzrušujúcejších mechanických prác, aké sme kedy robili v Silvanovej dielni, a dostať ho na trať, keď bolo pripravené, bol neopísateľný pocit!“

Mal som tú česť fotografovať ju v Mugello, počas skúšky sme robili na reportáž a dodnes si to pamätám ako jeden z „najrušivejších“ športov, ku ktorým som sa kedy priblížil!

Kým si s napätím spomínam na tie časy a tieto obrázky, Silvano Tony sa pozerá do kancelárie, kde som, a hovorí mi: „Viete, Giancarlo, že to bolo prvé športové auto, ktoré vyskúšal môj syn Andrea? Bol hladný po LC2 a keď mal 19 rokov, nechal som ho zajazdiť niekoľko kôl v Misane počas akcie, ktorú organizoval Dunlop.

Môj syn už nechcel zastaviť, a keď konečne vystúpil z auta, mal široký úsmev, ktorý si dodnes pamätám,“ hovorí s úsmevom. "Šťastie!" Myslím.