Testovacia jazda nového Mercedesu Gelandewagen

Dojmy z vynikajúcich výkonov v teréne novej triedy G, najmodernejších bezpečnostných systémov a luxusného interiéru počas jazdy ustupujú.

Iba sa zdá, že Gelandewagen sa s generačnou výmenou ťažko zmenil. Pozeráte sa na neho a podvedomie už dáva náznak - „restyling“. Je to však iba prvý dojem. Za obvyklým hranatým vzhľadom sa v skutočnosti skrýva úplne nové auto postavené od nuly. A nemohlo to byť inak: kto by dovolil človeku húpať sa nad nepotopiteľným obrazom ikony, vztyčenej v priebehu desaťročí do kultu?

Líšia sa však aj vonkajšie panely karosérie a dekoratívne prvky novej triedy G (nepočítajú sa kľučky dverí, pánty a kryt rezervy na piate dvere). Exteriéru stále dominujú pravé uhly a ostré hrany, ktoré teraz vyzerajú skôr moderne ako zastarane. Vďaka novým nárazníkom a predĺženiu oblúkov je Gelandewagen vnímaný solídnejšie, aj keď sa veľkosť auta zväčšila. Na dĺžku sa SUV natiahlo o 53 mm a nárast šírky bol naraz o 121 mm. Ale hmotnosť sa znížila: vďaka hliníkovej diéte auto zhodilo 170 kg.

Ak je ale zvonku zväčšenie rozmerov voľným okom takmer nemožné postrehnúť, potom je to v kabíne okamžite cítiť, hneď ako sa ocitnete vo vnútri. Áno, trieda G je konečne priestranná. Zásoba vesmíru sa navyše zvýšila vo všetkých smeroch. Teraz bude pohodlne za volantom sedieť aj vysokému vodičovi, ľavé rameno už nespočíva na B stĺpiku a široký tunel v strede je minulosťou. Musíte sedieť tak vysoko ako predtým, čo v kombinácii s úzkymi stĺpikmi A poskytuje dobrý výhľad.

Dobrá správa aj pre cestujúcich v zadnom rade. Odteraz sa tu pohodlne zmestia traja dospelí a vydržia dokonca aj mini cestu, o ktorej sa v automobile predchádzajúcej generácie nemohlo snívať. Navyše sa zdá, že Gelandewagen sa konečne zbavil dedičstva armády. Interiér je tkaný podľa moderných vzorov značky s ovládacími prvkami, ktoré sú známe už z iných modelov. A samozrejme sa tu oveľa viac stíšilo. Výrobca tvrdí, že hladina hluku v kabíne sa znížila na polovicu. Teraz môžete skutočne bezpečne komunikovať so všetkými cestujúcimi bez zvýšenia hlasu, a to aj pri rýchlostiach nad 100 km / h.

Pochopenie skutočnej podstaty nového Gelandewagenu však príde až potom, čo na ňom prejdete prvú kopu zákrut. "Nemôže byť! Je to určite trieda G? “ V tejto chvíli sa naozaj chcete štípnuť, pretože jednoducho neveríte, že rámové SUV môže byť také poslušné. Pokiaľ ide o riadenie a spätnú väzbu od riadenia, nová trieda G sa blíži k stredne veľkým crossoverom Mercedes-Benz. Už žiadne vybočovanie pri brzdení alebo oneskorená reakcia riadenia. Auto sa otáča presne tam, kde chcete, a prvýkrát, a samotný volant sa citeľne „skrátil“, čo je obzvlášť cítiť na parkovisku.

Malý zázrak sa dosiahol pomocou nového mechanizmu riadenia. Šneková prevodovka, ktorá od roku 1979 poctivo pracovala na Gelendvagene po všetky tri generácie, bola nakoniec nahradená stojanom s elektrickým posilňovačom. Ale s nepretržitým mostom by takáto technika nefungovala. Vo výsledku museli inžinieri navrhnúť nezávislé zavesenie predných kolies s dvojitými priečnymi ramenami, aby sa Gelandewagen naučil vstúpiť do zákrut s ľahkosťou automobilu s monokokovou karosériou.

Hlavnou ťažkosťou bolo zdvihnúť body uchytenia závesných ramien k rámu čo najvyššie - len tak sa dá dosiahnuť najlepšia geometrická schopnosť bežeckého terénu. Spolu s páčkami bol zdvihnutý aj predný diferenciál, a to tak, že pod ním je teraz svetlá výška až 270 mm (pre porovnanie, vzadu iba 241 mm). A kvôli zachovaniu tuhosti v prednej časti karosérie bola pod kapotou namontovaná predná vzpera vzpery.

Keď som sa pýtal, či je čas položiť zadnú spojitú nápravu na odpočinok, Michael Rapp z vývojového oddelenia Mercedes-AMG (zodpovedný za vyladenie podvozku všetkých verzií nového Gelandewagenu) namietal, že to nie je potrebné.

"Vpredu sme boli nútení prijať drastické opatrenia predovšetkým kvôli riadeniu." Nie je praktické úplne prepracovať zadné zavesenie, preto sme ho vylepšili iba mierne, “vysvetlil.

Zadná náprava skutočne dostala ďalšie upevňovacie body k rámu (štyri na každej strane) a v priečnej rovine je dodatočne upevnená tyčou Panhard.

Cez všetky metamorfózy s podvozkom terénne schopnosti Gelandewagenu nijako neutrpeli, ba dokonca sa mierne zlepšili. Uhly vstupu a výstupu sa zvýšili o nominálny 1 stupeň a o rovnakú hodnotu sa zmenil aj uhol rampy. Na terénnom cvičisku v okolí Perpignanu sa niekedy zdalo, že sa auto chystá prevrátiť, alebo niečo odtrhneme - prekážky vyzerali tak neporaziteľné.

Ale nie, „Gelendvagen“ nás pomaly, ale isto hnal vpred, prekonával stopercentné stúpanie, potom bočný sklon 100 stupňov a potom zaútočil na ďalší brod (teraz jeho hĺbka môže dosiahnuť 35 mm). Všetky tri uzávierky diferenciálu a dojazd sú stále tam, takže trieda G je schopná ísť kamkoľvek.

A tu začínajú rozdiely medzi verziami G 500 a G 63 AMG. Ak sú na prvom mieste schopnosti v teréne obmedzené vašou predstavivosťou, zdravým rozumom a geometriou tela, potom môžu na G 63 výfukové potrubie vyvedené po stranách brániť procesu (bude veľmi sklamaním ich odtrhnúť). ) a stabilizátory (tie sa na G 500 jednoducho nenachádzajú). Ak sú však výfukové potrubie iba vonkajšou výzdobou, potom výkonné stabilizátory v kombinácii s ďalšími tlmičmi a pružinami poskytujú verzii G 63 jednoducho fenomenálne ovládanie na rovnom povrchu. Je zrejmé, že z rámového SUV sa nestal supervozidlo, avšak v porovnaní s predchodcom sa auto ovláda úplne inak.

Autá sa samozrejme líšia aj pohonnými jednotkami. Presnejšie povedané, samotný motor je len zjednotený a mení sa iba stupeň jeho vynútenia. Jedná sa o „biturbo-osem“ v tvare V 4,0L, ktoré sme už mohli vidieť na mnohých ďalších modeloch Mercedesu. U modelu G 500 má motor výkon 422 koní. výkon a krútiaci moment 610 Nm. Vo všeobecnosti sú ukazovatele porovnateľné s automobilom predchádzajúcej generácie a nový Gelandewagen získava prvú stovku za rovnakých 5,9 s po štarte. Ale zdá sa, že G 500 akceleruje oveľa ľahšie a sebavedomejšie.

Pri verzii AMG motor produkuje 585 koní. a 850 Nm, a z 0 na 100 km / h sa taký Gelandewagen katapultuje za pouhých 4,5 sekundy. To nie je ani zďaleka rekord - rovnaký Cayenne Turbo zrýchľuje o 0,4 sekundy rýchlejšie. Nezabúdajme však, že crossover Porsche, ako každé iné auto v tejto triede, má nosnú karosériu a oveľa menšiu hmotnosť. Skúste si spomenúť na rámové SUV, ktorého zrýchlenie na „stovky“ trvá 5 sekúnd? A tiež ten hromový zvuk výfukového systému rozložený po stranách ...

Bez ohľadu na verziu sa nový Gelandewagen stal oveľa pohodlnejším a dokonalejším. Teraz už nebojujete s autom ako predtým, ale jednoducho si užívate jazdu. Automobil bol kompletne aktualizovaný - od predného po zadný nárazník, pričom si zachováva svoj rozpoznateľný vzhľad. Zdá sa, že to je presne to, na čo klienti vrátane tých z Ruska čakali. Minimálne celá kvóta pre rok 2018 pre náš trh je už vypredaná.

Typ	SUV	SUV
Размеры (dĺžka / šírka / výška), mm	4817/1931/1969	4873/1984/1966
Rázvor kolies mm	2890	2890
Pohotovostná hmotnosť	2429	2560
typ motora	Benzín, V8	Benzín, V8
Pracovný objem, kubické metre cm	3982	3982
Max. moc, l. s. pri otáčkach za minútu	422 / 5250 - 5500	585/6000
Max. v pohode. okamih, Nm pri ot./min.	610 / 2250 - 4750	850 / 2500 - 3500
Typ pohonu, prevodovka	Plné, AKP9	Plné, AKP9
Max. rýchlosť, km / h	210	220 (240)
Zrýchlenie z 0 na 100 km / h, s	5,9	4,5
Spotreba paliva (smiech), l / 100 km	12,1	13,1
Cena od, $.	116 244	161 551