Replika KTM 690 Rally

• Video: Replika KTM 690 Rally

Silne silné a nebezpečné zviera. A pretekajú s ňou po púšti? Blázni!

Vzrušenie, ktoré mi spôsobilo spotené dlane a hrčku v krku, než som si sadol na takmer jeden meter vysoké žiariace modré sedadlo KTM Stana, nebolo neopodstatnené.

Okrem Mirana som bol jediný, kto mal možnosť doteraz sedieť v tomto aute. "Ešte nie je plne využitý, takže ho musíme najskôr zahriať," hovorí mi Miran bez akýchkoľvek pochybností, aby neprišiel o takmer čistý motor.

Samozrejme, šoférovanie nie je vôbec uvoľnené, ak viete, že nemôžete havarovať na zemi, a najmä ak idete mimo vozovku, napríklad na vzdialenosť tanku, kde sú podmienky ešte viac podobné tým na Dakare kvôli kopcovitá, nerovná a predovšetkým nepredvídateľná pôda. !!

Začnime však úplne od začiatku. Naša spoločnosť Desert Fox predstavila na 30. ročníku rally Dakar to najlepšie auto, aké si v súčasnej dobe môžete kúpiť. Cena? Ach, iba 30 tisíc eur za základ, ale všetko závisí od toho, ktorý balík pomoci si vyberiete!

KTM vydala limitovanú edíciu, takže zaobstarať si novú Rally repliku nie je jednoduché a predovšetkým si ju nemôže kúpiť každý. Aby ste vôbec mohli stáť vo fronte, musíte mať poruke prihlášku na Dakar, ale ak ste ju už úspešne prijali, podobne ako náš Miran, dostanete do radu celkom dosť miest. A keď uvážime, že Miran ako jeden z troch hlavných testovacích jazdcov tohto konkrétneho závodného auta v Tunisku na jar podal veľmi dobré výkony, bol jedným z prvých, kto do garáže vyhnal najhoršiu a najmodernejšiu zbraň na boj s púšťou.

Podmienka, ktorú mi Miran dal pred testom, bola len: „Neporuš to, inak presne neviem, ako budem v januári pretekať! "Určite! Dám si pozor, odpovedal som. No je to ako keby ti niečo zvieralo v bruchu, hoci som sedel na vysnívanej motorke.

Na rozdiel od bežných enduro bicyklov, je tento zväzok spínačov, svetiel a meradiel a samozrejme „road book“? krabica, v ktorej je zložená cestná knižka. Ak tam nie ste (a my sme to na teste nemali), ťažko si zvykáte na prostredie s ovládačmi. Vo všeobecnosti sa najviac podobá pretekárskemu rely autu. „Najskôr stlačenie tlačidla, potom štart, potom svetlo... A pozor, ak sa rozsvieti to červené svetlo, je to na olej, rozsvieti sa, ak je motor príliš horúci, tu máte elektronický kompas, svietia dva -palubné počítače na poschodí...”, – vysvetlil mi. Priznám sa, takmer som si nepamätal a dokonca som si ani nenainštaloval GPS!

V akcii to už bolo o niečo jednoduchšie. Jednovalcový motor s objemom 654 ccm podo mnou hučí v stereo melódii a aj na zvuku je cítiť, že ho to ťahá preč od sily a krútiaceho momentu. Pomer hlaveň k zdvihu je odlišný od motokrosu. Tu je zdvih piestu 102 mm a otvor 80 mm. V jednoduchom jazyku? keď motor pokojne beží na voľnobeh, môžete skutočne cítiť a počuť pohyb piestu cez valec.

V celej mojej histórii je to tiež najväčší jednovalcový motor, aký kedy poháňal enduro motocykel. Iba Suzuki na začiatku 800-tych rokov stavilo na jednovalcový motor, ktorý bol v DR-Big rozšírený na XNUMX kubických centimetrov.

Takáto jednovalcová konštrukcia má len jeden jednoduchý dôvod – odolnosť! Vytrvalosť, neporaziteľnosť. V Afrike musí byť všetko podriadené tomu, aby nezlyhal motor, aj keď ho vodič desať hodín mučí na dunách a pieskoch. Je samozrejmé, že preto sú najviac namáhané diely kované a opracované s maximálnou starostlivosťou.

Keď sedíte na takom veľkom a skutočne objemnom terénnom bicykli, nemôžete si dovoliť nerozvážnosť a prekvapenia, a tak som začal pomaly a najskôr na rýchlych sutinách.

Zariadenie ťahá neuveriteľne hladko a ako sa tempo zvyšovalo, zaujímalo by ma, kedy prestane ťahať? Prejazd šesťstupňovou prevodovkou je náročný, ale rozhodne plný pretekov. Nepríjemné je len to, že kvôli dodatočnej ochrane motora a palivových nádrží nie je veľa miesta pre čižmy. Je každý palec dávkovaný na konkrétny účel, je každá zložka na svojom mieste? pretože by to tam malo byť.

Rýchlosť, ktorú dosiahne, keď otvoríte plyn, je úplne nová dimenzia pre terénne bicykle. Cestujete rýchlosťou 140 km/h s pretáčajúcou sa zadnou časťou a keď pridáte plyn, ťahá stále s rovnakou lineárne rastúcou krivkou výkonu. Gratulujem KTM k tomuto. 70 konský jednovalec ťahá ako 100 konský dvojvalec a každý, kto hovorí, že bude mať viac poníkov, je blázon!

Pri týchto vysokých rýchlostiach môže byť každá jama alebo hrb fatálne, ak si to nevšimnete. A to sa stáva ľahko.

Potom musí zavesenie WP ukázať všetko, čo môže, aby bola KTM stabilná. Pokiaľ idete po trati vozíka s valiacimi sa kolesami, nie je problém, ale keď prídu skoky a nerovnosti, veci sa komplikujú.

52 mm predná vidlica a jeden tlmič zasunutý medzi dve zadné palivové nádrže prekvapivo dobre reagujú na prekvapenia napriek suchej hmotnosti bicykla 162 kg. Jediné, čo vám tuhne krv v žilách, je pohľad na hrby, ktoré idú za sebou. Tu sa potom počíta len pocit, poznanie a šťastie. Na to, aby som sa z tejto najnepríjemnejšej situácie dostal, som potreboval okrem trochy citu a vedomostí aj veľa šťastia.

Prvý hrb stále prebieha, ale keďže je hmotnosť motocykla vďaka štyrom deleným palivovým nádržiam nastavená vysoko, so zadnou časťou je ťažké sa vyrovnať, keď ide samo. V tej chvíli som bol rád, že Miran nedoplnil všetkých 36 galónov benzínu a jazdil len s napoly naplnenými nádržami. Neviem si predstaviť, ako by som inak prežil sériu nezrovnalostí. Na zemi sa to dá vyriešiť iba otvorením plynu a zapnutím zadného kolesa. Našťastie KTM z nich nikdy nedôjde.

Povzbudivé je aj to, že brzdy dobre držia. Vpredu je 300 mm kotúč Brembo držaný závodnými brzdovými doštičkami s výnimočnou brzdnou silou. Neviem, čo majú na sériových bicykloch, ale brzdná sila ma premohla. Na štrku spomaľuje lepšie ako povedzme cestovné enduro KTM 990 Adventure. No tento nespomaľuje zle!

Pocit rýchlosti, na ktorý nie ste zvyknutí a ktorý Rally Replica neumožňuje, je celkom extatický a adrenalínový, pretože vás privádza do akéhosi tranzu, v ktorom sú všetky vaše zmysly zamerané iba na cestu, ktorou kráčate. vy, sprievod .. ale ponáhľa sa viac ako predtucha, nie ako fakt. Asi sami usúdite, že som nebol rád, že som KTM vrátil Miranovi. Ale keďže išiel s ním do Primorska a za deň prešiel asi 300 kilometrov, neodvážil som sa ho požiadať o ďalšie kolo. Možno potom, čo príde z Dakaru? !!

Tvárou v tvár. ...

Matevj Hribar: Ťažko si predstaviť, ako som sa smial po tom, čo som osedlal Stanovnikovu novú kavalériu. Tri roky som vlastnil KTM LC4, ktorý slúžil ako základ pre Rally 660 a môžem vám povedať len toto - jeho nástupca je fenomenálny! Hoci sedel veľmi vysoko a pozeral sa na všetky tie metre a veľkú palivovú nádrž predo mnou, vzbudzoval určité pochybnosti, či som vôbec schopný tú zver skrotiť, strach sa po pár 100 metroch rozplynul. Agregát divoko posiela výkon na zadné koleso a pruženie hltá nerovnosti, ako keby ani neboli. Noro! Upokojte sa, ak nemáte čas bežať, povedzme, za generálom, neváhajte požiadať o pomoc ...

Cena vybaveného motocykla na preteky: 30.000 eur

motor: jednovalec, 4-takt, 654 cm? , 70 koní pri 7.500 6 ot./min., karburátor, XNUMX-stupňová prevodovka, reťazový pohon.

Rám, zavesenie: rám tyče z chróm -molybdénu, predná nastaviteľná vidlica USD, zdvih 300 mm (WP), zadný jednoduchý nastaviteľný tlmič, zdvih 310 mm (WP).

brzdy: predný kotúč 300 mm, zadný kotúč 220 mm.

Pneumatiky: predné 90 / 90-21, zadné 140 / 90-18, Michelin Desert.

Rázvor kolies: 1.510 mm.

Výška sedadla od zeme: 980 mm.

Výška motora od zeme: 320mm.

Palivová nádrž: 36 l.

hmotnosť: 162 kg.

Petr Kavchich, foto:? Aleša Pavletića

• Základné informácie

  Cena základného modelu: 30.000 XNUMX € XNUMX €

• Technické informácie

  motor: jednovalcový, štvortaktný, 4 cm³, 654 koní pri 70 7.500 ot./min., karburátor, 6-stupňová prevodovka, reťazový pohon.

  Rám: rám tyče z chróm -molybdénu, predná nastaviteľná vidlica USD, zdvih 300 mm (WP), zadný jednoduchý nastaviteľný tlmič, zdvih 310 mm (WP).

  brzdy: predný kotúč 300 mm, zadný kotúč 220 mm.

  Palivová nádrž: 36 l.

  Rázvor kolies: 1.510 mm. 

  hmotnosť: 162 kg.