Christian von Koenigsegg: Je čas brať to so švédskym výrobcom športových áut vážne

Keď schádzame z pôsobivého mosta Limhamn spájajúceho Dánsko a Švédsko, na hranici nás čaká policajný kontrolný bod. Je osem hodín ráno, vonku sú dva stupne pod nulou a arktický vietor fúka do strán a otriasa našim autom. Policajt, ​​ktorý nám dáva signál na zastavenie, má veľmi zlú náladu a ja to chápem. Sklopím okno.

"Národnosť?" pýta sa. UK, odpovedám.

"Kam ideš?" pýta sa znova. “KoenigseggOdpovedám inštinktívne, potom viem, čo som chcel povedať Angelholm, rodné mesto Königsegg. Ale zdá sa, že moja chyba zmierňuje napätie a vyčaruje úsmev na ľadových perách policajta.

"Ideš si kúpiť auto?" pýta sa znova.

"Nie, ale pokúsim sa," odpovedal som.

"Potom to bude pre vás zábavný deň," hovorí veselo a gestikuluje, aby sme ho prešli, pričom zabudol skontrolovať naše pasy.

Toto krátke stretnutie so zákonom je ďalším dôkazom toho, ako veľmi sláva Koenigsegg v posledných rokoch vzrástla. Až donedávna, ak ste neboli veľkým fanúšikom supercar Ani ste nevedeli, čo je Koenigsegg, ale vďaka Youtube a internetu dnes už každý vie, kto je, dokonca aj švédski pohraničníci.

Účelom mojej dnešnej návštevy je zistiť, ako veľmi Koenigsegg skutočne vyrástol, a preto budeme jazdiť na jednom z jeho prvých áut, CC8S 2003 s výkonom 655 koní, a Agera R. od 1.140 XNUMX h.p. (potom bola verzia prenesená do Ženevy S). Predtým, ako sa pustím do tohto mimoriadneho stretnutia tvárou v tvár, však chcem vedieť viac o programoch tohto Parlamentu. Keď prídeme do továrne Christian von Koenigsegg napriek mrazu nás vyjde pozdraviť a potom nás okamžite pozýva do svojej teplej kancelárie.

Aký je dnešný trh s hypercarmi?

„Superšportové autá sú stále extrémnejšie a trh sa stáva globálnejším. Keď debutoval CC8S, Spojené štáty boli trhom číslo jeden. Teraz ich miesto zaujala Čína, ktorá tvorí 40 percent nášho obratu. V posledných mesiacoch sa však zdá, že sa Amerika vracia na pomoc. “

Zmenili vaše modely nejakým spôsobom potreby čínskeho trhu?

"Áno, Číňania sú výstrednejší." Milujú techniku ​​a schopnosť prispôsobiť si autá podľa svojich predstáv. Používajú auto inak ako my Európania: veľa jazdia po meste a často chodia po diaľnici. Naša kancelária v Číne organizuje sedem závodných dní v roku a všetci zákazníci sa zúčastňujú svojimi autami. "

Čo si myslíte o hybridných superšportoch, ako je Porsche 918?

„Ich základná filozofia sa mi veľmi nepáči: v skutočnosti by chceli mať všetko, čo môžu, nadmerným zvyšovaním hmotnosti a zložitosti. S našou technológiou "Voľný ventil"(pneumatické ventily počítačové ovládanie, ktoré robí zbytočné vačkové hriadele a variabilný zdvih), vyvíjame najlepšie riešenie. Hovoríme tomu Pneubrid alebo Airbrid. Namiesto výroby elektrickej energie prostredníctvom rekuperácie energie nám naša technológia umožňuje pri brzdení urobiť z motora vzduchové čerpadlo. Vzduch sa privádza do 40 -litrovej nádrže, kde je natlakovaný až na 20 barov. L 'vzduchu takto uložený sa potom uvoľní a poskytne ďalší výkon dvoma spôsobmi: zvýšením výkonu motora alebo doplnením paliva do auta v meste bez spotreby paliva (použitie motora ako vzduchového čerpadla v opačnom smere). V druhom prípadeautonómia je dva kilometre.

Veľmi sa mi páči Airbrid, pretože vzduch je bezplatný zdroj energie a nikdy sa neminie, takže je to lepšie riešenie ako používanie veľmi ťažkých batérií.“

Ako dlho vám chýba aplikácia tejto technológie v automobiloch?

"Nevidím žiadne problémy s jeho implementáciou v nasledujúcich dvoch alebo troch rokoch." Ale spolupracujeme so spoločnosťou, ktorá vyrába autobusy: budú prví, ktorí ju budú používať. “

Povedie toto rozhodnutie k zmenšeniu veľkosti motora?

„Nemyslím si to, pretože kupujúci chcú ešte výkonnejšie autá! Free Valve nám však v budúcnosti umožní používať technológiu deaktivácie valcov, takže z tohto pohľadu sa veľkosť zmenší. “

Ste stále verní svojej mantre „evolúcia, nie revolúcia“?

„Áno, budeme naďalej zlepšovať naše súčasné auto, pretože je to lepšia metóda, ako vyhodiť všetko do vzduchu a začať od nuly.“

Porozprávajme sa o cenách.

„Agera stojí 1,2 milióna dolárov (906.000 1,45 1,1 eura), čo v prepočte na Ageru R. predstavuje 12 milióna (14 miliónov eur plus dane). Máme v úmysle udržať výrobu na úrovni XNUMX až XNUMX jednotiek ročne.“

A čo použité?

"Zaviedol som oficiálny certifikačný program s dvojročnou zárukou na ojazdené vozidlá predávané priamo z továrne." Ukázalo sa, že to bolo užitočné. CC8S, v ktorom budete dnes jazdiť, je založený na tomto programe. “

Konečne jazda ...

Keďže chceme sadnúť za volant, rozhodneme sa tento zaujímavý rozhovor zastaviť a vydať sa na prehliadku výrobného areálu, ktorý sa nachádza v ďalšej budove neďaleko kancelárie Christiana von Koenigsegga. Pri vstupe nás na výrobnej linke víta niekoľko Agerov. Vedľa nich je vývojový prototyp Agera v matnom striebornom prevedení a jeden CCXR skutočne pútavá oranžová, ale zatieňuje ju verzia R, pripravená na odovzdanie budúcemu majiteľovi. Toto je skutočný očný magnet!

Je nádherný vo fialovej vykladanej uniforme. zlato e kruhy in uhlík (dodáva sa štandardne v modeli Agera R) a stane sa ešte úžasnejším, keď otvoríte dvere a zistíte, že interiér je 24 -karátové zlato. Majiteľ je Číňan a ktovie, prečo ma to neprekvapuje. Čo ma však prekvapuje je, že nám dal povolenie riadiť svoju novú hračku za 1,3 milióna eur ešte predtým, ako sa nám dostala do rúk.

Pred dodaním modelu Agera R k nám na miestny výlet automechanici aplikujú ochrannú pásku na citlivé oblasti karosérie vozidla. Požiadal som Christiana von Koenigsegg, aby nám ukázal niektoré zo svojich obľúbených ciest, ktoré nás prevedú nádhernou (pravou) kópiou úplne prvého Koenigseggu, CC8S. Pohraničná stráž mala pravdu: vzhľadom na podmienky deň sľubuje, že bude fantastický.

Na otvorenie Recepčný Koenigsegg (akýkoľvek model) stlačíte gombík skrytý v prívode vzduchu. Tým sa aktivuje vnútorný solenoid, okno sa spustí a charakteristické dvojstranné dvere sa otvoria. Je to veľmi scénické, ale s dverami čiastočne blokujúcimi vchod nie je jednoduché dostať sa na palubu s eleganciou. Nie je to také stiesnené ako Lotus Exige, ale ak máte viac ako šesť-osem rokov, budete potrebovať malú manévrovateľnosť a plánovanie dopredu.

Na palube je však všetko perfektné. Je tu dostatok miesta na nohy a hlavu a s mnohými dostupnými úpravami (pedále, volant a sedadlá sú plne nastaviteľné a perfektne vyladené technikmi Koenigsegg pred dodaním) trvá sekundu, kým nájdete perfektnú polohu pre vodiča.

Zapnúť motor stlačíte brzdu a trafíte štartér v strede stredovej konzoly. 8-litrový twin-turbo motor V5 sa okamžite prebudí a soundtrack jeho snov sa hrá v továrni. Súčasne sa rozsvieti displej na palubnej doske: rozsah otáčok sa zobrazí v polkruhovom modrom oblúku umiestnenom na vonkajšom okraji rýchlomera a v strede je digitálna obrazovka, ktorá v číslach zobrazuje rýchlosť, ktorou ste šoférujú a súčasťou výbavy Stačí, ak sa dotknem pravého pádla za malým volantom, aby som vložil ten prvý a uviedol auto do pohybu, čím sa dostanem ku Christianovi, ktorý na nás čaká vonku v CC8S.

Pri pohľade na seba vedľa seba je úžasné, akí sú rozdielni. Na ich oddelenie je potrebných desať rokov vývoja a vidíte to. Keď CC8S debutoval v roku 2002, rýchlosť bola jednou z jeho najvyšších priorít, takže väčšina vývoja bola vykonaná v aerodynamickom tuneli Volvo, aby sa minimalizovala zotrvačnosť. Na konci vývoja bol koeficient trenia privedený na 0,297 Cd, čo je pre takéto auto veľmi nízke.

V roku 2004 bolo vykonaných veľa dizajnových zmien, aby boli v súlade s najnovšími globálnymi predpismi o bezpečnosti cestujúcich. Na splnenie predpisov Euro 5 bol potrebný aj nový motor, pretože tradičný 8 V4.7 nebol prispôsobivý. Výsledkom týchto zmien je CCX, ktorá debutovala v roku 2006 a znamenala zlom pre Koenigsegg: s ním švédska značka vstúpila na americký trh. Auto poháňané novým 8-litrovým dvakrát preplňovaným motorom V4,7 malo úplne iný štýl ako predchádzajúce, s vyšším predným profilom a väčšími prevismi v porovnaní s prvou generáciou CC8S a CCR, čo nie vedieť. O. Nikdy som si ma nevšimol až dodnes.

Christian začína s CC8S a ja ho nasledujem s Agerou R. CC8S je vzadu krásny, má zložitú sieť. hliník ktorý víta Rýchlosť všimnete si to však iba vtedy, ak sedíte dostatočne nízko. Tiež sa mi páči predné sklo takže obálky Ager. Je to ako vidieť svet 16/9, aj keď to na križovatkách nie je najlepšie, pretože veľký stĺpik A a bočné zrkadlo vytvárajú také veľké mŕtve miesto, že by sa v ňom mohol skryť poschodový autobus. Pohľad zboku tiež nie je veľký zadné okno Zadná časť v štýle poštovej schránky: Môžete takmer vidieť poslednú časť zadného spojlera, ale zahliadnite iba autá za vami. Čo s vami však dlho nevydrží, keďže Agera je tŕňom v oku.

Pretože je nádrž v súčasnosti poháňaná benzínom RON 95, twin-turbo V8 5.0, vyrobený samotným Koenigseggom, uvoľní „iba“ 960 koní. a 1.100 1.140 Nm krútiaceho momentu (namiesto 1.200 85 k a 1.330 XNUMX Nm, ktoré poskytuje pri prevádzke na etanol EXNUMX). ale vzhľadom na hmotnosť XNUMX XNUMX kg sa nesťažujeme.

Kedy bude príležitosť odhaliť dve turbíny a rýchlosť sa začne zvyšovať, výkony sa stanú stratosférickými (toto monštrum dosiahne rýchlosť 0–320 km/h za 17,68 sekundy, čo je čas, ktorý potvrdili tí istí zástupcovia Guinessovej knihy rekordov) a soundtrack je šialený štekanie. Najúžasnejšie je, že táto príšerná sila je tiež ovládateľná. Motor sa montuje priamo do zadnej časti priestoru pre cestujúcich z uhlíkových vlákien, no v kabíne nie je počuť žiadne vibrácie (na rozdiel od Ferrari F50). S množstvom informácií vychádzajúcich z motora, riadenia a podvozku sa cítite v centre diania a dokážete pochopiť, čo sa okolo vás deje, oveľa viac ako v autách „izolovaných“ od okolitého sveta.

Ďalším prekvapením sú jazdné vlastnosti. Tesne pred príchodom do Švédska som jazdil na Lamborghini Gallardo: na vidieckych cestách vyzerá Agera R v porovnaní s talianskou ako limuzína. Je v tom niečo magické pozastavenia a aj keď poznám rámového gurua Loris Bicocchi Už niekoľko rokov je stálym konzultantom Koenigseggu, keďže auto s veľmi tvrdými tlmičmi poskytuje príkladné jazdné výkony. Veľa za to môžu nové celokarbónové ráfiky (s hmotnosťou len 5,9 kg vpredu a 6,5 ​​kg vzadu) a ložiská odpruženia, ale zďaleka to posledné, čo by ste od extrémneho auta ako Koenigsegg Agera R očakávali, je pohodlná jazda.

R. má dvojspojka Vrchol so siedmimi prevodovými stupňami unikátnej koncepcie a veľmi dobre kalibrovaný, čo umožňuje autu plynulé rozbehnutie a zmenu prevodových stupňov s pôsobivou rýchlosťou. Pri radení pri vysokých otáčkach dochádza k určitému klepaniu, ale to väčšinou závisí od obrovského krútiaceho momentu, s ktorým sa musíte vyrovnať, nie od poruchy prevodovky. Nazvať to dvojitou spojkou je však nesprávne. Jedna suchá spojka riadi výkon medzi motorom a prevodovkou; druhá spojka je menší kotúč na pastorkovom hriadeli s olejovým kúpeľom, ktorý urýchľuje radenie a umožňuje tak rýchlejšiu synchronizáciu zvolených prevodových stupňov. Mozog.

Sme na ceste plnej miernych zákrut, ktorá vedie do lesa a von z neho. V určitom okamihu sa spoza stromov z ničoho nič objaví jazero. Christian nám ukazuje, aby sme zastavili a vymenili autá. Po Agere pôsobí CC8S neuveriteľne priestranne. Christian vysvetľuje, že na staršom modeli je takmer všetko iné: na začiatok je čelné sklo vyššie, hoci línia strechy je o 5 cm nižšia ako pri Agere. Sedadlá sú tiež oveľa viac sklopné. Keď sedíte na sedadle vodiča, máte pocit, že ležíte na ležadle – trochu ako Lamborghini Countach – no bolo špeciálne navrhnuté tak, aby nabralo niekoľko centimetrov a znížilo líniu strechy (ktorá je nad zemou iba 106 cm). ). Už len toto opatrenie stačí na to, aby CC8S získal oveľa športovejší a pretekársky vzhľad.

Jednoduchý prístrojový displej Stack umocňuje pocit, že ste v závodnom aute. Len to hrozné rádio a mriežky reproduktorov po stranách palubnej dosky prezrádzajú fakt, že to bol prvý pokus Koenigseggu o interiérový dizajn. Zo stredového tunela vychádza tenká hliníková radiaca páka, ktorá poháňa sekvenčnú šesťstupňovú prevodovku, s ktorou sa môžete zabaviť. Najprv však musíte naštartovať motor a na to musíte zistiť, ako funguje táto podivná telefónna klávesnica na stredovej konzole. Na zapnutie systému zapaľovania musíte stlačiť tlačidlo súčasne o šiestej a piatej hodine a potom stlačením tlačidiel o šiestej a siedmej hodine spustiť štartér. Zvláštne, ale funguje to ako V8 4.7 s výkonom 655 koní. (posilnené jedným kompresor pásová centrifúga) sa prebúdza. V tejto chvíli sa rovnako ako na Ageri okamžite cítite byť stredobodom diania. L 'urýchľovač je veľmi citlivý a je ťažké dostať sa od neho bez trhnutí, ale v pohybe je všetko plynulejšie. Kvalita jazdy je vždy na najlepšej úrovni, iba sa mení hmotnosť riadenie: je veľmi citlivý a pripomína mi staré TVR. Christian mi neskôr povie, že CCX to musel trochu zjemniť, pretože reagoval príliš rýchlo vysokou rýchlosťou.

Ďalším veľkým rozdielom je spôsob, akým motor podáva úžasný výkon. Agera R má k dispozícii dostatok krútiaceho momentu pri akejkoľvek rýchlosti, no od 4.500 8 otáčok za minútu je to ako jadrový výbuch, zatiaľ čo CC750S narastá postupne, lineárnejšie. Je tu dostatok krútiaceho momentu – vrcholí hodnotou 5.000 Nm pri 1.200 XNUMX ot./min. – no za Agerou R. sme na svetelné roky s hodnotou XNUMX XNUMX Nm. V praxi je výhodou, že medzi výmenou a ďalšou nechám plyn otvorený dlhšie. , menej často položíte ruku na fantastickú prehadzovačku (ktorá má oveľa menej pohybu, ako sa očakávalo).

CC8S sa mi páči viac, ako som si dokázal predstaviť. Je to trochu pomalšie ako bláznivá Agera R, to je pravda, ale podvozok je v dobrom stave a výkon je štvrť míle za 10 sekúnd pri 217 km / h, čo rozhodne nie je triviálna záležitosť. Navyše, pri 1.175 155 kg je o 8 kg ľahší ako Agera R. S potešením zisťujem, že Agerov slepý uhol vytvorený stĺpikom A a bočným zrkadlom je tu menej problematický. Akonáhle si zvyknete na určitú pozíciu vodiča, s CCXNUMXS sa začne ľahko manévrovať, dokonca aj v premávke.

Zastavujeme znova, aby sme zmenili autá. Toto je moja posledná šanca jazdiť na Agera R. Súdržnosť tohto auta od štartu motora je pôsobivá. Vyzerá tiež solídne a napriek zlej bočnej viditeľnosti umožňuje nastupovanie a vystupovanie. Radšej pokračujte, kým nezapálite poistku, pretože odteraz potrebujete všetku svoju koncentráciu. Je vždy potešením byť v závodnom aute, ktoré produkuje 1.000 XNUMX koní. na jednej náprave (ešte viac, ak je zadná), ale dovoľte mi predstaviť si, čo to môže znamenať pre auto, ktoré váži o pol tony menej ako Bugatti Veyron.

Christian má pre mňa pripravené posledné prekvapenie. Keď si myslím, že kruh sa skončil a my sa chystáme vrátiť do továrne, predo mnou sa objaví dráha. Opustený. Bolo by neslušné odmietnuť, však? Druhá, tretia, štvrtá prihrávka prechádza okamžite, zatiaľ čo Agera pokračuje v zrýchľovaní. Tento druh sily je návykový a dokonca aj v takom obrovskom prázdnom priestore sa auto cíti príliš rýchlo. Až pri brzdení pochopíte, ako rýchlo idete. Tí, ktorí milujú superbiky, poznajú pocit, že rýchlosť rastie šialeným tempom, čísla rýchlomera sú také prehnané, že by ste si mohli myslieť, že je to nereálne ... kým nenastane čas zastaviť sa. Agera R je tu rovnaká.

Bol to nádherný deň. CC8S má jedinečné kúzlo, je tenší na pohľad aj spôsobom, akým vykladá na zem svoju obrovskú silu, ale nie je pomalý, aj keď je menej presný a detailný ako jeho nástupca. Nie je to nevyhnutne nevýhoda: je to skôr nevyhnutný výsledok porovnania s Agerou R. Má potenciál úžasného superšportu a je to cítiť. Christian von Koenigsegg vždy hovoril, že jeho zámerom bolo pokračovať vo vývoji tohto prvého tvora, ako to robilo Porsche s 911. A zdá sa, že jeho nápad funguje. Ak idete po týchto dvoch autách jeden po druhom, máte pocit, že majú veľa spoločného, ​​hoci Agera je oveľa modernejšia.

Som zvedavý, ako pôjde Agera proti Pagani Huayra alebo Bugatti Veyron. Všetci sú tak nadaní a talentovaní, že vybrať víťaza v takom súboji tvárou v tvár môže byť ťažšie, ako sa očakávalo. Koenigsegg je rýchlejší ako Pagani a dokáže sa vyrovnať mocnému Bugatti. Motor Agera je ľahšie nastaviteľný ako jeho dvaja konkurenti, ale Huayra má vo svojom motore niečo ostrejšie a ovládateľnejšie odvolanie... Existuje iba jeden spôsob, ako s istotou vedieť, ktorý je lepší. Skúste ich. Dúfam že skoro…