Testovacia jazda kompaktných SUV modelov od značiek Mazda, Opel, Peugeot a Renault

Porovnávame Opel Mokka X, Mazda CX-3, Peugeot 2008 a Renault Captur

Opel prepracoval svoj model Mokka a k názvu pridal ďalšie písmeno X. V teste Opel bude Mokka X 1.6 CDTI konkurovať Mazde CX-3 Skyactive-D 105, Peugeot 2008 BlueHDi 120 a Renault Captur dCi 110.

Dobrodružstvo, na ktoré by si Nemec s radosťou zaobstaral terénny model, má problémy s časom. Vo voľnom čase priemerný Nemec rád spí – sedem hodín a dvanásť minút denne. Okrem toho 223 minút pozerá televíziu, 144 minút používa mobil a 105 minút jedáva. Ak sa pozrieme na jeho päť obľúbených koníčkov – záhradkárčenie, nakupovanie, lúštenie krížoviek, chodenie do reštaurácií a hranie počítačových hier – nenájdeme v ňom žiaden ohromujúci zmysel pre dobrodružstvo, ale skôr to, že vzostup SUV je nepravdepodobný. možno vysvetliť štatisticky potvrdenými potrebami.

Vzostup kategórie SUV sa však dá ľahko dokázať. V Renaulte je Captur druhý v popularite za Cliom, rovnako ako Mazda CX-3 (po CX-5) a Peugeot 2008 (po 308). Na Opli sa lepšie ako Mokka predáva len Astra a Corsa. Po facelifte sa teraz volá Mokka X. Čo sa ešte zmenilo a ako si model povedie v porovnaní s 2008, CX-3 a Capturom, objasní porovnávací test. Preteky sú rovnocenné – všetky modely sú naftové, všetky majú pohon predných kolies. Tak do toho a nech vyhrá ten najlepší!

Opel vybavuje Mokku X výbavou

Uvedená základná zostava úplne postačí na malé dobrodružstvo popretkávané inými aktivitami – úspech Mokka hovorí sám za seba. Na trhu sa objavil na jeseň 2012 a ako sestra Chevroletu Trax stavil na dizajn a výrobu kórejských príbuzných GM. Spočiatku bol úspech modelu SUV takpovediac spôsobený tým, že to bolo to pravé auto pre vzostupný módny trend, a nie brilantnými technológiami. Od leta 2014 však Opel vyrába Mokku vo vlastnom závode v Španielsku a dizajnéri toto malé SUV viditeľne europeizovali.

Jasné LED svetlá, nový informačno-zábavný systém

Vyzbrojili ho napríklad vlastným arzenálom podporných systémov. Teraz pre modernizáciu dostáva vynikajúce adaptívne plne LED svetlá (1250 eur), inak je vonku na niektorých miestach viac chrómu alebo o niečo modernejšie jednotky zadných svetiel. Vo vnútri je Mokka zdobená v štýle Astra. Oddelenie informácií a zábavy je teraz koordinované vysoko položenou dotykovou obrazovkou. Vďaka tomu sa telefonovanie, hudba a navigácia stali oveľa jednoduchšími a systém sa chápe aj z mobilného telefónu cez Apple CarPlay a Android Auto (preto mnoho vodičov strávi niekoľko zo 144 minút tréningu s telefónom v rámci štatistickej jazdy 39 minút denne).

Pretože systém dokáže uložiť veľa tlačidiel, ostatné ovládacie prvky funkcií sú viditeľnejšie a ľahšie sa používajú. Spomenúť treba aj nové, ľahšie čitateľné ovládacie prvky, vysokú kvalitu spracovania a materiály, ako aj osvedčené dobré riešenia, ako napríklad ergonomické pohodlné sedadlo vodiča na dlhé cesty s dobrou bočnou oporou (390 eur).

Vysoký krútiaci moment Mokka X.

Keďže rozmery sa nezmenili, na prednom aj pohodlnom zadnom sedadle je stále dostatok miesta na cestovanie bez starostí. Zozadu sa Mokka X nezdá dostatočne dlhá, s objemom batožinového priestoru len 356 litrov – fakt, ktorý sa Mokka nesnaží skrývať trikmi vnútornej flexibility. Pod podlahou kufra je len jedna malá základňa – a tak ako predtým, zadné sedadlo a operadlo sa sklopia a vytvoria rovnú plochu.

A keďže hovoríme o veciach, ktoré sa nezmenili, otočme kľúčom zapaľovania. V reakcii na to začal turbodiesel s objemom 1,6 litra samovznietenie, ktoré je od svojho debutu v roku 2015 trochu zavádzajúce a tvrdí, že ide o „šepkajúci naftu“. Inak postupuje rovnako rozhodne ako motory súperov, ale o niečo nerovnomernejšie. Až od 1800 otáčok za minútu a vyššie sa ľahký vánok núteného nafúknutia premení na tlak turba, ktorý svojou neskrotnou silou testuje schopnosť predných kolies udržiavať trakciu.

To všetko však dobre ladí - naftový motor s vysokým krútiacim momentom a hospodárnou prevádzkou (6,2 l / 100 km), kvalitná, veľmi mierne dusná prevodovka a pokojné správanie na ceste. Špecialisti upravili podvozok a riadenie Mokky X tuhšie a priamočiarejšie. Model tak prekonáva zákruty rýchlejšie ako ktokoľvek iný, s príjemnou spätnou väzbou a precíznou prácou ovládania. Zároveň sa vďaka tvrdým nastaveniam nemôžete obávať silného hojdania - a nie je žiadna nádej na mäkkú a pohodlnú jazdu. V prázdnom stave model X spoľahlivo útočí na krátke údery a ešte ostrejšie reaguje na záťaž. To zostáva najvýraznejším nedostatkom nízko vybaveného Opla. Ale vzhľadom na jeho presne definované kvality jeho ceny nestrácajú kontakt s realitou.

CX-3 vyzerá o triedu menšie.

Je tiež nepravdepodobné, že by sa Mazda CX-3 niekedy zúčastnila na púštnej túre. Pravda, rovnako ako model Opel je voliteľne dostupný s duálnou prevodovkou, no jeho výpravy bráni nedostatočnému vnútornému priestoru. Aj keď je rovnako dlhá ako Mokka X, vyzerá o triedu menej. Vodič a spolujazdec sedia na čalúnených sedadlách o 8,5 cm nižšie a blízko seba – to nemá nič spoločné s pocitom SUV. A na mäkkom zadnom sedadle sedia cestujúci celkom tesne. Okrem toho je štandardný objem nákladu nižší ako ten, ktorý ponúkajú konkurenti. Áno, CX-3 nemožno podozrievať zo zázraku priestoru a flexibility – sklápa sa tu len delené zadné operadlo. Do každodenného života prekáža aj malá diera v zadnom kryte a úzka lezecká pasáž.

Model zvláda ísť dopredu len pri pohybe. Vďaka nízkej hmotnosti – Mokka X váži na váhe o 177 kg viac – sú 3 konské sily kultivovaného a homogénneho 105-litrového turbodieselu (1,5 l/6,1 km) pre CX-100 tak akurát. Rovnako ako Captur môže výkonovo zaostávať za niektorými inými, ale s dobre zvolenou a presnou šesťstupňovou prevodovkou je s CX-3 celkovo radosť jazdiť.

Dôvod, prečo napriek precíznemu a rozumnému systému riadenia nie je pôžitok z vedľajších ciest úplný, je dôsledkom tuhého nastavenia. Pruženie reaguje zhruba, pevne sa stretáva s krátkymi nerovnosťami a veľké vlny na asfalte cestujúcich jednoducho katapultujú. Nevyvážené naladenie však nemá vplyv na bezpečnosť cestnej premávky. Aj keď Mazde chýba trakcia, v pohraničnom režime začne s ľahkou nedotáčavosťou ovládať ťahanie prednej nápravy a situáciu zvládne rýchlo systém ESP. Na rozdiel od mnohých testovacích automobilov Mazda v poslednej dobe prešla táto CX-3 bez problémov všetkými testami brzdenia. Úroveň Exclusive Line je navyše dobre vybavená a lacná. Stačí to na víťazstvo, alebo bude musieť ustúpiť a pripustiť si porážku?

Stredne prepracované

Včerajší odvážlivci sa niekedy zídu dnes. Rovnako ako Peugeot 2008. V lete 2013 zdedil 207 SW. Potom takmer nikto nedokázal oceniť, aký chytrý bol nápad nahradiť malé kombi mestským SUV. Teraz, keď sa pozrieme na 515 000 predaných položiek, je jednoduchšie predpovedať budúci úspech. V každom prípade bol model Peugeot v apríli mierne aktualizovaný a priniesol tak jemne prepracovanú prednú časť založenú na laserovom systéme núdzového zastavenia a systéme infotainmentu s vylepšenou konektivitou telefónu (Apple CarPlay a Android Auto).

Inak významné veci prežili aj predtým. Patrí sem ponúkaný priestor (okrem malej svetlej výšky vzadu) a talent na prepravu tovaru. Nad nízkym prahom batožinového priestoru (60 cm nad vozovkou, 18 cm nižšie ako Mazda) je ľahšie umiestniť a rozložiť všetky druhy vecí na prenášanie. Ak chcete získať väčší objem, zadné sedadlo a operadlo sa sklopia, aby vytvorili rovný povrch. Pridávame tiež slušné sedadlá, zosilnené pruženie pre väčšie pohodlie s nákladom a bez neho, ako aj temperamentnú spotrebu paliva (5,6 l / 100 km) s objemom 1,6 litra. Zároveň so svojou dobrou medzinápravovou trakciou umožňuje príliš sa nehnevať na otravnú šesťstupňovú prevodovku.

To nás privádza k nezmyselným veciam, ktoré tiež pretrvávajú pri facelifte. Opäť sa opýtame, v akej zvláštnej nálade sa nachádzali členovia príslušného riadiaceho orgánu, keď prijali myšlienku tohto informačného panela. Malý volant a ovládacie prvky za ním majú dva problémy: po prvé, malý volant a po druhé, náradie za ním. Svižné pohyby šípok rýchlomera a otáčkomera sú pre vodiča prakticky neviditeľné. Nevýhody malého volantu pri jazde sú dosť výrazné. Ním riadenie reaguje ostro aj na najmenší pohyb. Keby mu nechýbala presnosť a spätná väzba (nie, push nie je spätná väzba), mohlo by byť toto správanie na vedľajšej ceste celkom zábavné. Ale v skutočnosti to tak nie je a vláda je nepokojná a uponáhľaná. To isté platí aj na diaľnici pri jazde v priamom smere, keď v roku 2008 chrt sleduje stopy po nákladných vozidlách.

V zákrutách sa Peugeotu darí držať v bezpečí – a systém ESP ho podrží pomerne skoro. Sám má nastaviteľné nastavenia pre ľad, piesok, blato a štrk, čo aj len kvôli zlej trakcii predstavuje prekvapivo sebavedomý odhad terénnych schopností auta. S takzvaným systémom Grip Control bol rok 2008 tradične celosezónnym testom pneumatík, čo tiež tradične viedlo k slabým výsledkom v brzdných testoch. To opäť odložilo možné víťazstvo pre rok 2008.

Captur s krásnym príveskom

Bon | Jovi vydáva každé tri roky album, ktoré znie ako všetky predchádzajúce. Čo s tým má Renault Captur? A zamestnanci spoločnosti Renault zakaždým prebaľujú svoju úspešnú myšlienku flexibilného riadenia interiéru. Keď sa verejnosti prestala páčiť, najmä v modusovej podobe, vložili ju do elegantnejšieho puzdra a od leta 2013 začali celú vec predávať ako Captur. Jeho zadné sedadlo je teda možné pozdĺžne posúvať o 16 centimetrov a podlaha batožinového priestoru má premenlivú výšku. Dedí sa tiež o pohodlné sedenie, pragmatické usporiadanie interiéru, pohodlné odpruženie a s tým spojená nechuť k dynamickej jazde.

Captur prevádza zákruty s malým kývaním a kývaním, umožňuje nedotáčavosť, a preto ho systém ESP rýchlo, silne a neustále brzdí. Povedať, že systému riadenia chýba presnosť a spätná väzba, by bolo nespravodlivé voči systémom riadenia, ktorým v skutočnosti chýba presnosť a spätná väzba – pretože Captur v nich úplne chýba. Čo však znie dramatickejšie, ako to v skutočnosti je – nikto predsa netvrdil, že model Renault sa ponáhľa. Auto sa radšej pohybuje potichu, ťahané jeho 1,5-litrovým turbodieselom - vždy ekonomický (5,8 l / 100 km), najčastejšie s ustálenou a tichou jazdou, nikdy však nie veľmi hlučný.

V tomto príjemne pokojnom, praktickom a lacnom automobile by mohlo byť všetko také uvoľnené, keby sa Renault Captur nezastavil oveľa horšie ako všetky ostatné a za príplatok ponúkol modernejšie osvetlenie a tiež bezpečnostné a asistenčné technológie. Ale Renault, ktorý je v prípade havárie na čele subkompaktnej bezpečnosti v prípade nárazu, v prípade modelu Captur zachraňujú dokonca aj zadné hlavové airbagy. Čo vedie k tomu, že Renault Captur, povedzme, je poslednou časťou skupiny účastníkov testu. Môžeme vám len poďakovať, že ste strávili časť 35 minút, ktoré ste s nami strávili čítaním časopisov.

Text: Sebastian Renz

Foto: Ahim Hartmann

Ohodnotenie

1. Opel Mokka X 1.6 CDTI - 388 bodov

S dobrou bezpečnostnou výbavou, maximálnym priestorom, pevnou konštrukciou a vyváženou ovládateľnosťou získala po svojej renovácii málo vybavená Mokka X víťazstvo.

2. Mazda CX-3 Skyactiv-D 105 – 386 bodov

CX-3 sa svojou dostupnou cenou a množstvom podporných systémov takmer dostáva k modelu Opel. Malá a temperamentná Mazda CX-3 však jazdí tvrdo a v každodennom živote to nie je príliš praktické.

3.Peugeot 2008 BlueHDi 120 – 370 bodov

Vyvážený komfort, inteligentná pružnosť interiéru a temperamentný motor sú silné stránky Peugeotu 2008. Brzdy, bezpečnostná výbava a ovládacie prvky – radšej nie.

4. Renault Capture dCi 110 – 359 bodov

Slabé brzdy, zjavná porucha nosných systémov, zlá ovládateľnosť a unavený motor sú dôvodom zaostávania za pružným, priestranným a lacným Renaultom Captur.

technické detaily

1. Opel Mokka X 1.6 CDTI	2. Mazda CX-3 Skyactiv-D 105	3.Peugeot 2008 BlueHDi 120	4. Renault Capture dCi 110
Pracovný objem	1598 ccm cm	1499 ccm cm	1560 ccm cm	1461 ccm cm
Moc	136 k.s. (100 kW) pri 3500 ot./min	105 k.s. (77 kW) pri 4000 ot./min	120 k.s. 88 kW) pri 3500 XNUMX ot./min	110 k.s. (81 kW) pri 4000 ot./min
max. krútiaci moment	320 Nm pri 2000 ot./min	270 Nm pri 1600 ot./min	300 Nm pri 1750 ot./min	260 Nm pri 1750 ot./min
akcelerácia 0-100 km / h	9,6 s	10,7 s	10,0 s	11,2 s
Brzdná dráha rýchlosťou 100 km / h	37,6 m	35,8 m	9,7 m	40,5 m
Maximálna rýchlosť	190 km / h	177 km / h	192 km / h	180 km / h
Priemerná spotreba palivo pri skúške	6,2 l / 100 km	6,1 l / 100 km	5,6 l / 100 km	5,8 l / 100 km
Základná cena	25 390 € (v Nemecku)	24 190 € (v Nemecku)	23 250 € (v Nemecku)	24 090 € (v Nemecku)