Mapovanie a e-injekcia, trojrozmerná životnosť
Obsah
Karburizačný stroj, ako to funguje?
dávkovanie
Presnosť dávkovania je sila vstreku a to, čo ho odlišuje od karburátora. Na spálenie jedného gramu benzínu je skutočne potrebných asi 14,5 gramu vzduchu, pretože na rozdiel od motorovej nafty beží benzínový motor s konštantným výkonom. To znamená, že keď sa prietok vzduchu zvyšuje alebo znižuje, prietok benzínu sa musí prispôsobiť. V opačnom prípade nie sú splnené podmienky horľavosti a zapaľovacia sviečka zmes nezapáli. Okrem toho, aby bolo spaľovanie úplné, čo znižuje emisie škodlivín, je potrebné zostať veľmi blízko podielu, ktorý sme uviedli. O to viac to platí o katalytickej úprave, ktorá funguje len vo veľmi úzkom rozsahu bohatosti, neudržateľná karburátorom, inak neúčinná. Všetky tieto dôvody vysvetľujú zmiznutie karburátora v prospech vstrekovania.
Otvorená alebo uzavretá slučka?
Vyjadrenie hmotnostného pomeru vzduch/benzín je sotva pôsobivé, ale ak vezmeme do úvahy, že máme plyn na jednej strane kvapalinu na druhej strane a čo hovoríme objemom, potom zistíme, že na to potrebujeme 10 000 litrov vzduchu. spáliť liter benzínu! V každodennom živote to vysvetľuje dôležitosť čistého vzduchového filtra, ktorý cez neho ľahko prejde 100 000 litrov vzduchu na spálenie plnej nádrže! Ale hustota vzduchu nie je konštantná. Mení sa, keď je teplo alebo zima, vlhko alebo sucho, alebo keď ste vo výške alebo na hladine mora. Na prispôsobenie sa týmto rozdielom sa používajú senzory, ktoré premieňajú informácie na elektrické signály v rozsahu od 0 do 5 voltov. Týka sa to teploty vzduchu, ale aj teploty chladiacej kvapaliny, atmosferického tlaku, prípadne vo vzduchovom boxe a pod. Snímače sú určené aj na komunikáciu potrieb pilota, ktoré vyjadruje prostredníctvom rukoväte akcelerátora. Táto úloha bola prenesená na známy TPS "(Throttle Position Sensor" alebo Molierov snímač polohy motýľa).
V skutočnosti väčšina vstrekov dnes funguje podľa stratégie „α / N“, α je uhol otvorenia motýľa a N sú otáčky motora. Počítač tak má v každej situácii v pamäti množstvo paliva, ktoré musí vstreknúť. Práve táto pamäť sa nazýva mapovanie alebo mapovanie. Čím je počítač výkonnejší, tým má viac bodov v mapovaní a tým viac sa dokáže jemne prispôsobiť rôznym situáciám (tlak, kolísanie teploty a pod.). V skutočnosti neexistuje jedna, ale mapy, ktoré registrujú čas vstreku v súlade s parametrami α / N pre teplotu motora X, teplotu vzduchu Y a tlak Z. Pri každej zmene parametra je potrebné vykonať nové porovnanie alebo aspoň korekcie založená.
Pod prísnym dohľadom.
Aby sa zabezpečila optimálna karburácia av rozsahu kompatibilnom s prevádzkou katalyzátora, lambda sondy merajú hladinu kyslíka vo výfukových plynoch. Ak je príliš veľa kyslíka, znamená to, že zmes je príliš chudobná a v skutočnosti by mala kalkulačka zmes obohatiť. Ak už nie je kyslík, zmes je príliš bohatá a kalkulačka je vyčerpaná. Tento riadiaci systém po spustení sa nazýva "uzavretá slučka". Na silne dekontaminovaných (automobilových) motoroch dokonca kontrolujeme správne fungovanie katalyzátora pomocou lambda sondy na vstupe a ďalšej na výstupe, akejsi slučky v slučke. Ale za určitých podmienok sa informácie o sonde nepoužijú. Teda za studena, keď katalyzátor ešte nefunguje a zmes treba obohacovať, aby sa kompenzovala kondenzácia benzínu na studených stenách motora, sme oslobodení od lambda sond. V rámci noriem emisnej kontroly sa vyvíja úsilie o minimalizáciu tohto prechodného obdobia a dokonca o zahrievanie sond so zabudovaným elektrickým odporom, aby reagovali rýchlejšie a nespomalili. Ale práve pri jazde s vysokým zaťažením (zelené plyny) vstupujete do „otvorenej slučky“ a zabúdate na lambda sondy. Za týchto podmienok, ktoré sú mimo kontroly štandardizovaných testov, sa skutočne hľadá výkon aj zachovanie motora. V skutočnosti pomer vzduch/benzín už nie je 14,5/1, ale klesá na približne 13/1. Obohacujeme sa, aby sme vyhrávali kone a tiež chladili motor, pretože vieme, že zlé zmesi zahrievajú motory a riskujú ich poškodenie. Keď teda jazdíte rýchlo, spotrebujete viac, ale aj viac znečisťujete z hľadiska kvality.
Vstrekovače a mechanika
Aby všetko fungovalo, nestačí mať senzory a kalkulačku... Chce to aj benzín! Lepšie ako to, potrebujete stlačený benzín. Vstrekovací motor tak získava elektrické benzínové čerpadlo, zvyčajne umiestnené v nádrži, s kalibračným systémom. Ten zásobuje vstrekovače palivom. Pozostávajú z ihly (ihly) obklopenej elektrickou cievkou. Keď kalkulačka napája cievku, strelka sa zdvihne magnetickým poľom, čím sa uvoľní stlačený benzín, ktorý sa strieka do rozdeľovača. Na našich bicykloch skutočne používame „nepriame“ vstrekovanie do rozdeľovača alebo vzduchového boxu. Auto využíva „priame“ vstrekovanie, kedy sa palivo vstrekuje pod vyšším tlakom do spaľovacieho priestoru. To znižuje spotrebu paliva, ale každá medaila má aj svoju nevýhodu, priamym vstrekovaním sa darí dostať jemné častice von do benzínového motora. Takže pokiaľ môžeme, pokračujme v našej dobrej nepriamej injekcii. Okrem toho je možné systém vylepšiť, ako ukazuje naša nedávna téma o OFF ON ...
Lepšie, ale ťažšie
Vstrekovače, snímače, riadiace jednotky, plynové čerpadlo, sondy, vstreky robia naše motocykle drahšími a ťažšími. Ale zároveň nám to otvára veľa možností. Okrem toho hovoríme o vstrekoch, no všimnite si, že toto všetko sa spája aj so zapaľovaním, ktorého priebeh sa líši aj v závislosti od displeja spojeného so vstrekovaním.
Výkon motocykla stúpa, spotreba klesá. Už žiadne ladenie, bicykle, ktoré nepodporujú hory atď. Odteraz je všetko riadené automaticky, bez zásahu pilota alebo mechanika. Dalo by sa povedať, že je to dobrá vec, pretože bez adekvátneho elektronického vybavenia sa už nemôžete ničoho alebo takmer ničoho dotknúť. No predovšetkým nám vstrekovanie otvára nové dvere, najmä príchod trakčnej kontroly. Modulácia výkonu motora je teraz detskou hrou. Opýtajte sa vodičov všeobecných lekárov, čo si myslia a či si myslia, že „predtým to bolo lepšie“ !!
