Meno má hodnotu 800 slov: McLaren Senna

Pri obdivovaní náhodne drsných tvarov najnovšieho modelu McLarn Ultimate (modely určené predovšetkým alebo výlučne na zábavu na závodnej dráhe) si najskôr myslite, že sa zrazu zmení na nejakú formu smrteľne transformujúceho sa robota s toľkými aerodynamickými prvkami na tele. ... Tento teda nemá čisté línie, aké sa vyskytujú v autách, ako sú McLarna 720S a P1. Zároveň sa verí, že dizajnéri neúmyselne vytvorili fragmentovaný dizajnový jazyk pri honbe za organickými formami, ktorými sa snažili dodať automobilu absolútne vlastnosti. Na tele nie je ani jedna čiara, ktorú by neprerušil prívod vzduchu. Je teda zrejmé, že pri navrhovaní auta dizajnéri hľadali najlepší výkon, nie krásu.

Britská značka bola prvou, ktorá vyrobila jednomiestne auto formuly 1 z uhlíkových vlákien (MP4 / 1 z roku 1981), ako aj prvé cestné auto (F1 z roku 1990) výlučne z tohto ľahkého materiálu. Odvtedy McLaren používa tento typ dizajnu na všetkých cestných automobiloch. Senna je zatiaľ najjednoduchšia. Váži len 1.198 200 kg, čo je o 1 kg menej ako v prípade hyperšportového auta P85 (hybridný systém je ťažký) a o 720 kg menej ako v prípade XNUMXS, za čo môžu tiež úspory na viacerých komponentoch a takmer holý interiér.

McLaren Senna nikoho neoklame tým, že auto je na každodenné použitie. Ide o čistokrvné závodné auto, ku ktorému sa McLarne mohol zaregistrovať do cestnej premávky až po značnom úsilí a vyjednávaní. Aby bolo jasné, stačí sa pozrieť na obrovský dvojitý blatník vzadu, aj keď nepresahuje zadný okraj auta.

Keď sa priblížite k Sennovi, všetko funguje desivo (začínajúc spomínaným zlomyseľným pohľadom) – a to ešte skôr, ako sa pohne. Samozrejme, aj napriek možnosti uviesť ju po legendárnom Estorile si ju nenecháme ujsť. Nakoniec sa vypredalo všetkých 500 plánovaných exemplárov (približne milión eur na auto) ešte pred zverejnením prvých tlačových správ. To môže znamenať len to, že bohatí kupci sa veľmi tešili, až dostanú svoje nové „dieťa“ do rúk. A po prvom spustení vás môžeme ubezpečiť, že na to mali naozaj dobrý dôvod.

Keď vlezeme dovnútra otvárateľnými dverami, vhodne oblečení v závodných oblekoch, rukaviciach a prilbe, zrýchli sa nám pulz. Úloha je jednoduchšia ako niektorí konkurenti, pretože dvere, ktoré vážia iba deväť kilogramov alebo sú o polovicu menšie ako dvere McLaren P1, počas otvárania zdvihnú aj väčšinu strechy. Kokpitu kozmickej lode dominujú viditeľné uhlíkové vlákna a Alcantara a je postavený na najtrvanlivejšom monokoku, aký kedy McLarn postavil, s názvom Monocage III. Kokpit sa líši aj tým, že bol zbavený všetkého, čo nie je potrebné na dosiahnutie najlepšej dynamiky jazdy a vysokých rýchlostí. Pohľad spredu je dobrý, čo je u McLarne normálne, oveľa lepší ako bočný pohľad, kde je obmedzený čírym plastom vo dverách, ktoré je možné voliteľne nahradiť sklenenými (ale ťažšími) sklenenými tabuľami. Pohľad zozadu je ešte horší kvôli konštrukčným výstužiam v zadnej časti kabíny a obrovskému hydraulicky ovládanému zadnému krídlu z uhlíkových vlákien, ktoré váži iba päť kilogramov, ale odoláva aerodynamickým tlakom stonásobkom svojej hmotnosti.

Akonáhle vodič nájde tlačidlo štartovania motora namontované nad čelným sklom, aby čo najviac obmedzil ovládanie pred vodičmi na tie, ktoré sú nevyhnutné na ovládanie pohybu auta, je načase začať 15 veľmi rýchlych minút života, ktoré môžu buďte veľmi blízko tomu, čo Pink Floyds kedysi nazývalo „okamžitá strata mysle“. Za vodičom je preplňovaný benzínový štvorliter V8 s maximálnym výkonom 597 kilowattov alebo asi 800 „koní“ a krútiacim momentom 800 newtonmetrov, ktorý by mala aerodynamická výbava vedľa auta, hore i dole, pomôcť prekonať pneumatiky na asfalt. Aerodynamický tlak dosahuje (opäť) 800 kilogramov pri 250 kilometroch za hodinu, keď je auto v režime Race. Nebyť prepojenia auta s legendárnym pretekárom, od ktorého si (pri hľadaní titulu najlepšieho cestného (sotva) legálneho závodného auta na svete) McLaren požičal svoje meno, by sa Senna určite volal McLaren. 800S.

Tento aerodynamický výsledok je o 40 percent vyšší ako pri McLarene P1 (opäť v režime Race). Sklon krídla môže vodič meniť (samozrejme s pomocou počítača) o 0,3 stupňa v závislosti od rýchlosti za 0,7–25 s a od polohy DRS (Drag Reduction System - systém na zníženie aerodynamický odpor, ako vo Formule 1) sa v najotvorenejšej polohe presunie do polohy, v ktorej poskytuje vozidlu najväčšiu aerodynamickú priľnavosť. Ďalšími kľúčovými aerodynamickými prvkami sú aktívne predné blatníky a dvojitý zadný difúzor (samozrejme oba z uhlíkových vlákien), ktoré vytvárajú vákuum pod autom. Rovnako ako v prípade McLarn P1, jednou z hlavných technických predností Senna je hydraulické pruženie (kde hydraulický okruh nahrádza konvenčné oceľové pružiny, ale zachováva menšie klasické pružiny, aby sa zabezpečilo minimálne pruženie), ktoré spolupracuje s aerodynamikou. Keď vodič zvolí režim Race, auto sa zníži o štyri centimetre vpredu a tri centimetre vzadu, čím sa karoséria nakloní v prospech optimálnej aerodynamiky. Pruženie je oveľa tuhšie, volant oveľa citlivejšie reaguje a plynový pedál je delikátne presný, takže vodič môže v každom okamihu dostať tú správnu dávku výkonu a krútiaceho momentu. Je dôležité, aby sme podrobnejšie vysvetlili, čo sa deje v režime Race, keďže ho môžeme použiť len počas tých 15 minút jazdy na pretekárskej dráhe Estoril.

Prvých niekoľko sto metrov nás presvedčilo, že v kokpite nie sú prakticky žiadne materiály pohlcujúce zvuk, ktoré poznáme z iných cestných automobilov McLarn a iných, takmer rovnako hrubých ako najnovší Ford GT, a že auto prenáša informácie z asfaltu s úžasnou presnosťou. Bolo by zaujímavé testovať, ako si podvozok počína na verejných komunikáciách, ale ani pri menej radikálnom jazdnom profile nepochybujeme, že Senna vstúpi do histórie ako najnepríjemnejšie cestné vozidlo McLaren, aké bolo kedy postavené.

Pneumatiky sa medzičasom trochu zohriali a od skúseného spolujazdca (bývalého profesionálneho pretekára) sme dostali povolenie zvýšiť rýchlosť, keď sa nám auto zdalo menej agresívne, ako sme očakávali. Ale ako sa rýchlosť zvyšuje, cítite, že tvar tela (alebo... tvar) spôsobuje, že vzduch sa pohybuje tam, kde inžinieri tiež chcú, aby sa pohyboval. Ale trakcia je vždy progresívna, bez prudkého stúpania alebo klesania, v akomsi predvídateľnom crescende, ktoré sa rýmuje s rýchlosťou. Zjavná takmer úplná absencia zotrvačnosti (v dôsledku nízkej hmotnosti) zároveň dodáva pocit naliehavosti akémukoľvek zrýchleniu, spomaleniu alebo zmene smeru. Niet pochýb o tom, že vzorec vyšší výkon / nižšia hmotnosť / aerodynamickejšia priľnavosť prináša požadované výsledky. A to s najlepším posilňovačom riadenia, aký kedy McLaren mal, exkluzívne navrhnutými pneumatikami Pirelli Trophy s novou gumovou zmesou, o ktorej McLarn hovorí, že zvyšuje priečne zrýchlenie o 0,2 – 0,3 Gs, a brzdovým systémom so špeciálnym karbónom. keramické cievky. Podľa Andrewa Palmera (riaditeľ vývoja pre sériu Ultimate) môžu fungovať pri teplotách, ktoré sú o 20 percent chladnejšie ako zvyčajne – 150 stupňov, vďaka čomu sú menšie a zároveň o 60 percent efektívnejšie ako sú. .. sa v McLarne používa dodnes. A čísla to potvrdzujú: Senna úplne zastaví z rýchlosti 100 km/h len za 200 metrov, takže to dokáže o 16 metrov skôr ako McLaren P1 (áno, je to čiastočne kvôli väčšej hmotnosti hyperšportu P1). .

Čísla? Možno nepovedia celý príbeh, ale môžu byť veľmi nápomocné pri porozumení. Rovnaký pozdĺžne vycentrovaný štvorlitrový motor V8 twin-turbo V63, ktorý používa McLaren v rôznych konfiguráciách (v tomto prípade vyvinie o 80 „koní“ a 1 Nm viac ako McLaren P800), poskytuje spomínanú kombináciu výkonu 2 x 2,8 “koní. sily “a Newton metre). S pomocou veľmi rýchlej (ale asi nie príliš brutálnej pre jazdcov, ktorí musia s týmto autom jazdiť) ho sedemstupňová dvojspojková prevodovka posiela na všetky štyri kolesá. Súčasne predvádza úžasný výkon: 100 sekundy až 6,8 kilometrov za hodinu z pokojového stavu, 200 sekundy až 17,5 kilometrov za hodinu, 300 sekundy až 340 kilometrov za hodinu a maximálnu rýchlosť XNUMX kilometrov za hodinu.

Ale vzhľadom na to, že som mal to šťastie testovať autá ako Bugatti Chiron, Porsche 911 GT2 RS alebo dokonca auto formuly 1, čísla nie sú tie, ktoré na mňa na McLaren Senna zapôsobili najviac. je fyzicky náročné zvládnuť také vysoké pozdĺžne a priečne sily. V tomto prípade budete ohromení ľahkosťou, s akou auto jazdí v závodnom tempe, s výnimočnou stabilitou, priľnavosťou a presnosťou, až na úroveň, ktorú ťažko zvládne aj mozog s vážnymi skúsenosťami s testovaním superšportov na bežeckých pásoch, stráviť. Sotva ich možno preprogramovať bez toho, aby ste vynechali brzdný bod pred vjazdom do zákruty alebo pokračovaním v maximálnej rýchlosti, pretože „výmena čipu“ v ľudskom mozgu sa nemôže tak rýchlo stať. Platí to aj naopak: spočiatku sa auto pred zastavením v zákrute niekoľkokrát niekoľkokrát zastavilo kvôli predčasnému použitiu vysokovýkonných bŕzd (pomáha im to aerodynamika). Trochu trápne, samozrejme, aj keď mi to moje ego odpustilo, najmä vzhľadom na krátke trvanie tejto relácie bez ohľadu na čas.

Na konci tohto jedinečného zážitku za volantom bezkonkurenčného závodného auta, ktoré sa môže z času na čas objaviť na verejných cestách, vás môžem uistiť, že nový McLaren je rýchlejší, obratnejší a nebojácnejší ako osoba za volantom ktorý má dosť zdravého rozumu. Realizácia auta v šikovných rukách je obmedzená iba oblohou. Samotné nebo, kde je Ayrton Senna pravdepodobne hrdý na túto poctu svojim nadprirodzeným vodičským schopnostiam.

Hviezdne preteky v kokpite

Pretekárske sedadlá je možné posúvať dopredu a dozadu pomocou posuvných ramien pod nimi a modul vodiča na radenie sedemstupňovej dvojspojkovej prevodovky je možné presúvať aj pomocou sedadla vodiča. Pedále sú pevné, hrubé a volant potiahnutý Alcantarou neruší (s páčkami manuálneho radenia za sebou) a je výškovo nastaviteľný, takže si môžete ľahko nájsť najpohodlnejšie miesto na sedenie. Vodiči sú tiež obklopení dvoma obrazovkami s vysokým rozlíšením, ktoré zobrazujú nástroje a rozhranie pre systém infotainmentu s veľmi jednoduchou grafikou, aby sa vodič mohol sústrediť na svoje vodičské povinnosti. Palubnú dosku je možné otáčať okolo vlastnej osi, aby sa zmenila na minimalistický riadok, ktorý vodičovi zobrazuje iba dôležité údaje a zaberá menej miesta. Tenké závodné sedadlá z uhlíkových vlákien sú veľmi ľahké, pričom každé z nich váži iba 3,5 kilogramu a úplne obklopuje telo jazdca a spolujazdca, ktoré sú navyše chránené šesťbodovým závodným pásom. Neexistuje žiadna klimatizácia, ale môžete si ju zaobstarať bez príplatku, rovnako ako audio systém Bowers & Wilkins. Vzhľadom na to, že prvá Senna mala iba dve klimatizácie, je zrejmé, aké sú preferencie nových majiteľov. Pretekársku atmosféru v kabíne napokon potvrdzuje výkonný nápojový systém, ktorý udržuje vodiča hydratovaného na dlhých cestách po závodnej trati.

Ako funguje hydraulické odpruženie

Tuhé mechanické vinuté pružiny boli na Senne nahradené hydraulickým okruhom. Existujú malé, ľahké a relatívne mäkké pružiny, ale len pre základnú úroveň ovládania. Systém, ktorý je pripojený k rozdeľovaču na oboch nápravách, funguje ako tretia pružina v strede každého páru kolies. Pri zaťažení len jedného kolesa sa nádržka plní hydraulickou kvapalinou len z jednej strany, čo zabraňuje destabilizácii vozidla. V zákrutách sa nádrž neplní, pretože hydraulická kvapalina voľne prúdi cez nápravu bez ovplyvnenia náklonu. Keď sú však obe kolesá zaťažené súčasne na tej istej náprave v dôsledku trakcie k zemi alebo pozdĺžneho zrýchlenia alebo spomalenia, kvapalina prúdi z oboch strán do rozdeľovacieho potrubia, kde narazí na odpor a tým sa zníži zdvih alebo pokles. telo. Počas brzdenia je tento proces navrhnutý tak, aby stabilizoval a zabránil usadzovaniu prednej nápravy, čím sa znížilo nakláňanie dopredu a zabezpečila lepšia trakcia zadným kolesám. Opačný proces nastáva vzadu pri akcelerácii – systém mu nedovolí sedieť vzadu a stará sa o to, aby sa predné kolesá nesnažili odtrhnúť od asfaltu. Rovnaké efekty možno dosiahnuť mechanickými prostriedkami, ale hydraulický systém má dve ďalšie výhody: variabilnú vzdialenosť vozidla od zeme a variabilnú tuhosť pruženia.

Sennova jazda na dostihovej dráhe Estoril je v súlade s autom, pretože brazílsky jazdec prvýkrát vyhral závod Formule 1985 v 1. ročníku na závodnej dráhe. Čísla hovoria samy za seba: Senna bol v posledných pretekoch na tejto trati len o tri sekundy pomalší ako jazdci GT3. na závodnej trati má tiež výrazne lepšie zrýchlenie, brzdenie, spomalenie a rýchlosť ako impozantný McLarna P1 a 720S.

+6 km / h na konci cieľovej roviny vzhľadom na McLaren 720S

Brzdenie lietadla je o 13 metrov neskôr ako u 720S a o 29 metrov neskôr než u McLarenu P1.

Odbočka 5: +10 km / h ( + 0,12 G) ako McLaren 720S

Odbočka 13: + 8 km / h ( + 0,19 G) pre 720S a + 5 km / h pre P1