Charakteristika Maz 525
Zvážte predchodcu série BelAZ - MAZ-525.
Predchodca série BelAZ - MAZ-525
Sériový banský sklápač MAZ-525 (1951-1959 - MAZ-525; 1959-1965 - BelAZ-525). Dôvodom pre vznik 25-tonového banského vozíka je potreba vozidla schopného dopravovať žulové bloky z lomov na stavbu priehrad. MAZ-205, ktorý v tom čase existoval, nebol na tento účel vhodný kvôli nízkej nosnosti. Na auto bolo nainštalované zníženie výkonu zo 450 na 300 koní. 12-valcová nádrž na naftu D-12A. Zadná náprava, na rozdiel od prednej nápravy, bola pevne pripevnená k rámu, bez pružín, takže žiadne odpruženie nevydržalo nárazové zaťaženie, ku ktorému dochádza, keď je sklápač naložený šiestimi kubickými metrami dlažobných kociek (mimochodom).
Na tlmenie otrasov prepravovaného nákladu bolo dno vyrobené dvojité, z oceľových plechov s dubovým spojom medzi nimi. Záťaž sa prenášala priamo na rám cez šesť gumených podložiek. Ako hlavný tlmič poslúžili obrovské kolesá s priemerom pneumatík 172 centimetrov. Vzhľad auta prešiel v procese sériovej výroby množstvom zmien. Ak sa v prvej vzorke kapota motora na základni rovnala šírke kabíny, potom sa stala oveľa užšou - aby sa ušetril kov. Kontaktný olejovo-vzduchový filter, ktorý sa nezmestil pod kapotu, bol umiestnený najskôr vľavo, potom vpravo. Skúsenosti z prašných lomov navrhli riešenie: nainštalovať dva filtre.
Pre bezpečnosť mechanikov, ktorí obsluhovali diesel tohto vysokého auta, bola ochrana najprv namontovaná na boky kapoty (na obrázku vľavo), o rok neskôr sa od nej upustilo. Počet zvislých výstuh karosérie sa zmenil zo siedmich na šesť. Chrómová figúrka bizóna, ktorá bola umiestnená na kapotách prvých MAZ-525, bola neskôr rozdelená na dve „čižmy“ - tieto basreliéfy boli pripevnené k bokom kapoty, a dokonca nie vždy. K dnešnému dňu je jediný sklápač, ktorý prežil v Rusku, inštalovaný ako pamätník v blízkosti vodnej elektrárne v Krasnojarsku. Počas výroby automobilov v bieloruskom automobilovom závode bizón zmizol z kapoty a na jeho mieste sa objavili nápisy „BelAZ“.
V roku 1959 sa v Zhodine uskutočnil pokus o vytvorenie sedla MAZ-525A, ktoré by fungovalo ako súčasť cestného vlaku so sklápacím návesom BelAZ-5271 vlastnej konštrukcie, určeným pre 45 ton kameňa alebo zeminy. Skúsenosti však neboli úspešné a náves sa dostal do série až v roku 1962 s výkonnejším ťahačom BelAZ-540A. Rok po začatí výroby banského sklápača MAZ-525 vyšiel z brán Minského automobilového závodu vytvorený ťahač MAZ-E-525D na jeho základe. Bol navrhnutý tak, aby pracoval v spojení s 15-metrovým škrabákom D-189, s ktorým mohol manipulovať iba pri preprave tovaru a jazde naprázdno, a pri plnení karosérie bol k cestnému vlaku pripevnený tlačný stroj - rovnaký MAZ. -. E-525D s predradníkom na zadnej náprave.
Bolo to potrebné, pretože naplnenie škrabky vyžadovalo 600 koní z traktora, zatiaľ čo výkon MAZ bol iba 300 koní. Potrebu posúvača v tejto fáze však nemožno považovať za negatívny faktor, pretože z hľadiska spotreby paliva bola údržba stierača s dvoma strojmi efektívnejšia ako s jedným - dvakrát väčším výkonom. Tlačidlo totiž nepracovalo s jedným, ale s viacerými škrabákmi naraz a čím väčšia bola vzdialenosť prepravy nákladu, tým viac škrabiek zniesol jeden posunovač a tým väčšia bola efektivita ich využitia.
Maximálna rýchlosť ťahača s plne naloženým škrabákom bola 28 km/h. Mal rozmery 6730x3210x3400 mm a rázvor 4000 mm, čo je o 780 mm menej ako sklápač, na podvozku ktorého bol postavený. Priamo za kabínou MAZ-E-525D bol nainštalovaný navijak poháňaný motorom a ťažnou silou až 3500 1952 kilogramov na ovládanie skrejpru. V roku 205 sa vďaka úsiliu Baníckeho ústavu Akadémie vied Ukrajinskej SSR, Charkovského trolejbusového depa a trustu Sojuznerud zrodil nový typ dopravy. Na podvozku sklápačov MAZ-210 a YaAZ-525E a o dva roky neskôr boli na dvadsaťpäťtonovom MAZ-XNUMX vytvorené kolesové elektrické sklápače.
Trolejbus na pretekárskom podvozku MAZ-525 bol vybavený dvoma trolejbusovými elektromotormi typu DK-202 s celkovým výkonom 172 kW, ovládanými ovládačom a štyrmi kontaktnými panelmi typu TP-18 alebo TP-19. Elektromotory poháňali aj posilňovač riadenia a zdvih karosérie. Prenos elektrickej energie z elektrárne na elektromotory automobilov sa uskutočňoval rovnakým spôsobom ako pri konvenčných trolejbusoch: káble boli položené pozdĺž trasy ich práce, ktoré sa dotýkali elektrických sklápačov s dvoma strešnými oblúkmi inštalovanými na nich. . Práca vodičov na takýchto strojoch bola jednoduchšia ako na tradičných sklápačoch.
Sklápač MAZ-525: špecifikácie
Povojnový rozvoj sovietskeho priemyslu viedol k prudkému nárastu ťažby nerastných surovín, ktorých vyberanie z kľukovej skrine už nezvládli bežné sklápače. Veď kapacita sériovo vyrábaných karosérií na začiatku prvého povojnového desaťročia MAZ-205 a YaAZ-210E bola 3,6 a 8 metrov kubických a nosnosť nepresiahla 6 a 10 ton. banský priemysel potreboval sklápač takmer dvakrát toľko z týchto čísel! Vývojom a výrobou takéhoto stroja bol poverený automobilový závod v Minsku.
Takáto náročná úloha padla na plecia Borisa Ľvoviča Šapošnika, budúceho šéfa slávneho SKB MAZ, kde vznikli nosiče viacnápravových rakiet; v tom čase už pracoval ako hlavný konštruktér, najskôr v ZIS a potom v Novosibirskom automobilovom závode, ktorého výstavba sa začala v roku 1945, ale ešte pred uvedením do prevádzky bol preložený do iného oddelenia. Shaposhnik prišiel do Minského automobilového závodu spolu s niekoľkými ďalšími dizajnérmi z Novosibirska v novembri 1949, kde zastával pozíciu vedúceho konštrukčného úradu závodu (KEO). Spomínaným objektom bol budúci lom MAZ-525. Pre domáci automobilový priemysel to bol zásadne nový typ sklápača - nič také sa u nás predtým nevyrábalo! A stále
(nosnosť 25 ton, celková hmotnosť 49,5 tony, objem korby 14,3 metrov kubických), mal množstvo na tú dobu pokrokových technických riešení. Napríklad MAZ-525 prvýkrát u nás použil posilňovač riadenia a planétové prevodovky zabudované v nábojoch kolies. Motor dodaný z Barnaul s 12 valcami v tvare V vyvinul 300 koní, spojka bola dvojkotúčová a kombinovaná s hydraulickou spojkou, ktorá chránila prevodovku a priemer kolies takmer presahoval výšku dospelého človeka!
Samozrejme, podľa dnešných štandardov nie je kapacita karosérie prvého sovietskeho banského sklápača MAZ-525 pôsobivá: v súčasnosti vyrábané konvenčné sklápače určené na jazdu po verejných komunikáciách prepravujú na palube približne rovnaké množstvo nákladu. Podľa štandardov polovice minulého storočia bol prenos viac ako 14 "kociek" jedným letom považovaný za veľký úspech! Pre porovnanie: v tom čase mal YaAZ-210E, najväčší domáci cestný sklápač, objem karosérie o šesť „kociek“ menší.
Krátko po spustení sériovej výroby v roku 1951 došlo k niekoľkým zmenám vzhľadu lomu: polkruhové obloženie chladiča bolo nahradené obdĺžnikovým, šírka kapoty bola zmenšená v mieste jej rozhrania s kabínou a boli odstránené malé bezpečnostné lišty na predných blatníkoch. Zaujímavé je, že v roku 1954 sa objavila modifikácia sklápača s dvoma trolejbusovými motormi inštalovanými pod kapotou s celkovým výkonom 234 k a pantografom namontovaným na streche kabíny. Hoci sa tento vývoj nestal štandardom, zdal sa byť veľmi relevantný: 39-litrový diesel štandardného modelu bol nenásytný a aj v ideálnych podmienkach spotreboval 135 litrov nafty na 100 kilometrov.
Celkovo sa v Minskom automobilovom závode do roku 1959 vyrobilo viac ako 800 MAZ-525, potom sa ich výroba presunula do mesta Zhodino do novootvoreného bieloruského automobilového závodu.
Stal sa BelAZ
Závod, ktorý dnes vyrába obrovské sklápače, nevznikol od nuly: vznikol na základe mechanického závodu Zhodino, ktorý vyrábal cestné a evakuačné vozidlá. Uznesenie Ústredného výboru KSSZ a Rady ministrov ZSSR o zmene názvu na Bieloruský automobilový závod je zo 17. apríla 1958. V auguste sa vyhlasovateľom novovzniknutej spoločnosti stal Nikolaj Ivanovič Derevjanko, ktorý predtým pôsobil ako zástupca riaditeľa MAZ.
Tím, ktorý viedol, dostal za úlohu nielen zorganizovať rýchlu výrobu MAZ-525 potrebnú pre krajinu, ale aj vytvoriť na to montážnu linku - banské sklápače s takýmto strojom ešte nikto v r. svet predtým.
Prvý Zhodino MAZ-525 z komponentov dodaných Minskom bol zmontovaný 1. novembra 1958, a to aj napriek tomu, že mnohé zariadenia ešte neboli uvedené do prevádzky. Ale už v októbri 1960, po odladení dopravnej linky, spustení vlastnej výroby lisov a zvárania a tiež zvládnutí výroby hlavných komponentov a zostáv, bieloruský automobilový závod odovzdal zákazníkom tisícku MAZ-525.
Prvý domáci banský sklápač sa na jeho základe stal základom pre vývoj nákladných ťahačov. Po prvé, v roku 1952 sa objavil MAZ-E-525D, určený na ťahanie 15-ccm škrabáka D-189, a už bieloruský automobilový závod experimentoval s MAZ-525, schopným ťahať jednonápravový sklápací náves. príves - príves určený na prepravu až 40 ton hromadného nákladu. Ale ani jedno, ani druhé nebolo široko používané, najmä kvôli nedostatočnému výkonu motora (napríklad pri nalievaní karosérie mal byť dokonca aj škrabák tlačený tlačným autom, rovnaký MAZ-525 s namontovaným predradníkom v ráme ). Základný sklápač mal niekoľko významných nedostatkov. V prvom rade je to pretechnizované, príliš metalické, neefektívna prevodovka, nízka rýchlosť a žiadna odpružená zadná náprava. Preto už v roku 1960 začali dizajnéri bieloruského automobilového závodu navrhovať zásadne nový banský sklápač BelAZ-540, ktorý sa stal predchodcom veľkej rodiny obrovských automobilov Zhodino pod značkou BelAZ. Na transportéri nahradil MAZ-525, ktorého výroba bola v roku 1965 obmedzená.
